Aviação do Exército Brasileiro

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Bolacha da Aviação do Exército (1988).

A Aviação do Exército (AvEx) é o segmento aéreo do Exército Brasileiro e foi recriada com o objetivo primaz de proporcionar aeromobilidade ao mesmo. Além disso, ela carrega consigo o desígnio de ser um vetor de modernidade para, com isso, constituir-se num pólo de absorção, domínio e difusão de tecnologia e doutrina deste segmento da guerra moderna. Para tanto, a cada dia, a Aviação do Exército vem se desenvolvendo pelo constante aprimoramento técnico-profissional de seus integrantes, pelo adestramento operacional de seus elementos orgânicos e pelo aperfeiçoamento das doutrinas atinentes ao emprego da aviação em prol da força terrestre.

Histórico[editar | editar código-fonte]

Primórdios[editar | editar código-fonte]

Capitão Ricardo Kirk, patrono da Aviação do Exército Brasileiro, e o memorial a sua memória, em Taubaté, onde estão depositados seus restos mortais.

A origem da Aviação do Exército tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, na Guerra da Tríplice Aliança em 1867. Ao patrono do exército Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul, com a finalidade de observar as linhas inimigas. Foi o chefe militar que já estava atento a importância da terceira dimensão do campo de batalha para o desdobramento das manobras. Legou ao Exército Brasileiro a honra de ter sido a primeira força a utilizar balões para observação e busca de informações, o que possibilitou as forças aliadas observar as formidáveis fortificações paraguaias de Curupaiti e Humaitá[desambiguação necessária], e assim auxiliar de maneira decisiva no planejamento e a montagem da ofensiva de grande porte. Após a guerra, foi criado o Serviço de Aerostação Militar, cujas atividades balonísticas se desenvolveram por mais quarenta e sete anos.

Em 1911, na fábrica de Cartuchos e Artefatos de Guerra do Exército, no bairro do Realengo, no Rio de Janeiro, o alagoano e então tenente Marcos Evangelista da Costa Vilella Junior começava seus trabalhos de construção de um avião. Um ano mais tarde, Vilella, solicitou apoio ao então ministro da guerra, Vespasiano de Albuquerque, que o negou.

A falta de apoio oficial não desanimou o tenente, que, paciente e obstinadamente enfrentou a carência de recursos, levando adiante seu projeto de construção de um avião construído com materiais nacionais. Seis anos mais tarde, ele concluía e voava com êxito em seu primeiro avião: o Aribu. O aparelho era um monoplano construído com material nacional, exceto o motor, de 50 cavalos, importado da França. A estrutura era de madeira e a cobertura de tela. A hélice fora desenhada e construída por Vilella, empregando madeira nacional.

Em 1913, foi criada a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv) no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), ocasião em que foram adquiridos os primeiros aviões do exército de fabricação italiana.

Durante o ano de 1914, o governo tentava abafar as sedições de grupos populacionais na região do Contestado. O general Setembrino de Carvalho verificou a necessidade de reconhecer, assinalar as posições dos redutos e conduzir os fogos da Artilharia, para isso convocou a EsBAv e o 1º tenente Ricardo Kirk para o serviço de “Exploração aérea”. Coube ao tenente Kirk o primeiro emprego do avião em operações militares no Brasil. Brevetado na França – 1912, foi o primeiro oficial do EB a pilotar aviões. O então tenente-aviador Ricardo Kirk, Diretor da Escola de Aviação e Comandante do Destacamento de Aviação, faleceu nesta campanha em 1º de março de 1915 durante uma missão de reconhecimento aéreo onde hoje está localizado o município de General Carneiro (PR). Em reconhecimento pelo seu pioneirismo e numerosos feitos, o tenente Kirk foi promovido post mortem ao posto de capitão. Também por sua importância, é considerado, por todos os aviadores da força terrestre, como o maior herói da Aviação do Exército. Seus restos mortais repousam em um memorial ao lado da pista da Base de Aviação de Taubaté.

Ainda em 1917, o major Villela iniciou a construção de um segundo aparelho, batizado Alagoas. Era um avião consideravelmente mais desenvolvido do que o Aribu. Aproveitando a fuselagem de um avião Bleriot, Vilella projetou as asas e hélices e dotou o aparelho de um motor Luckt, importado, de 80 cavalos. Contando, desta vez, com recursos do Ministério da Guerra, Vilella concluiu mais rapidamente o aparelho. Em novembro de 1918, apresentou-o às autoridades militares e à imprensa, realizando um voo de demonstração no Campos dos Afonsos. O avião elevou-se a cerca de 800 metros de altura e voou suavemente. Mais tarde o major Vilela foi o oficial mais graduado a compor a nova arma de aviação, sendo o primeiro Brigadeiro da Aeronáutica Brasileira.

Com o término da Primeira Guerra Mundial, o EB resolveu retomar as atividades da aviação. Para isso deu início à sua escola de formação de aviadores militares – 1919, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). Iniciou suas atividades com aparelhos, oficiais aviadores e mecânicos conseguidos junto ao governo francês. Entre os instrutores mesclavam-se oficiais do EB. Durante esse período podemos citar como fatos importantes: o desdobramento da Av Militar no RS – 1921, com quartéis em Alegrete e Santa Maria; a Revolução de 1922 e 1924 em São Paulo, onde tomaram parte aviadores militares pelos dois lados conflitantes; a ampliação do Campo dos Afonsos e a construção de mais edificações no aquartelamento. Nesta fase de amadurecimento, a aviação militar tomava impulso e adquiria experiência.

Chegamos assim ao ano de 1927, onde a aviação militar adentra numa nova era de reorganização e desenvolvimento. O marco foi a criação da novíssima Arma de Aviação – 13 de janeiro de 1927, que terminava definitivamente com o perigoso período de estagnação de 1922-1926. Dentre as medidas de criação da nova arma podemos observar: a criação da Diretoria da Aviação Militar; a fixação de efetivos para o quadro de oficiais, atraindo oficiais de outras armas e garantindo um acesso de cadetes oriundos da Escola Militar, a transferência dos oficias que já possuíam o diploma militar de aviação; 2º tenente para os cadetes que escolhessem a aviação e a transferência de capitão e 1º tenente com menos de 30 anos que requeressem e fossem aprovados no curso da Escola de Aviação Militar. Merece destaque a aprovação do estatuto da Aviação Militar e do regulamento para os exercícios e combate da aviação, baseado na doutrina francesa – a mais desenvolvida na época. Como curiosidade a matrícula dos aviões da escola iniciava-se pela letra “k” de Kirk, e para os regimentos empregava-se apenas números (exceção feita as aeronaves de instrução desta unidades que tinham a letra “T”). Em 1932, são adquiridos aparelhos de treinamento ingleses e durante a Revolução de 32, dezenas de aviões de observação e de caças americanos.

O estandarte da aviação foi criado em 21 de janeiro de 1932 e o hino dos aviadores em 10 de novembro de 1935.

Oficiais do Exército Brasileiro, dentre eles o general Setembrino de Carvalho e o tenente Ricardo Kirk, em Porto União, região do Contestado.

O ano de 1931 marca o início das atividades do correio aéreo militar, que junto com o correio aéreo naval, formariam o correio aéreo nacional. O correio aéreo militar traria repercussões profundas na evolução da aviação militar e no desenvolvimento do próprio país. Nascido da inspiração de jovens oficiais teve o apoio então ministro da guerra, que vinha marcando sua administração por uma série de iniciativas, pelas quais o EB se tornava menos pesado ao erário nacional, prestando serviços em tempo de paz. Mais importante que tudo isso, era ânsia incontida dos jovens pilotos por se libertarem do “cilindro teórico”, de 10 quilômetros em torno dos Afonsos. Por fim permitiu a aviação descobrir aeronauticamente o Brasil interior.

A partir de 1933, a aviação iniciou a etapa seguinte do seu desenvolvimento, que foi o seu desdobramento pelo território nacional, principalmente para a direção Sul, por onde se estendia a maior porção do dispositivo do EB. O decreto que reorganizou a aviação criou: as unidades aéreas do Exército, que se compunham de aviação, aeroestação e artilharia antiaérea. Foram criadas três zonas militares aéreas e os sete regimentos de aviação (RAv). Eles ficavam assim distribuídos: 1º RAv no Rio de Janeiro; o 2º Rav em São Paulo; o 3º RAv em Porto Alegre; o 4º RAv em Belo Horizonte; o 5º RAv em Curitiba; o 6º RAv no Recife e o 7º RAv em Belém. De imediato foram ativados o 1º, 3º e 5º RAv, sucessivamente, ao longo de 1934 – 1936 foram sendo criados os destacamentos de Campo Grande e de Fortaleza; os núcleos do 4º e do 7º RAv.

Por decreto presidencial, em 20 de janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica, atribuindo-se à Força Aérea Brasileira a exclusividade da realização de estudos, serviços ou trabalhos relativos à atividade aérea nacional, extinguindo-se a Aviação Naval Brasileira e a Aviação Militar, encerrando a fase inicial da Aviação do Exército.

O renascimento da Aviação do Exército[editar | editar código-fonte]

Brevê dos aviadores do exército após a recriação da Aviação do Exército (1988).

As experiências e constatações colhidas dos conflitos bélicos, após a Segunda Guerra Mundial mostraram a necessidade da força militar terrestre dominar e utilizar a faixa inferior do espaço aéreo, buscando mobilidade tática e o aumento do poder de combate. Acompanhando a evolução de outros exércitos, o Exército Brasileiro conscientizou-se da necessidade de implantar uma aviação própria e, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à força terrestre. Buscando a modernização e a adequação da força ao novo cenário, na década de 80, o Estado-Maior do Exército iniciou os estudos doutrinários do emprego de aeronaves de asas rotativas em proveito das forças de superfície.

Os estudos culminaram na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), em 1986. Fisicamente, a aviação passou a tomar forma com a instalação do 1º BAvEx na cidade de Taubaté-SP, em janeiro de 1988. Esta localidade foi escolhida, dentre outras, por sua posição estratégica no eixo Rio - São Paulo e por sua proximidade aos importantes centros industriais e de pesquisa na área da aviação, como a Embraer, Helibras e Centro Técnico Aeroespacial. Outro marco da implantação foi a concorrência realizada, em 1987, que culminou com a aquisição de 16 Helicópteros HB 350 L1 - Esquilo (HA-1) e 36 SA - 365 K Pantera (HM-1) do Consórcio Aeroespatiale/Helibras e com a entrega, em abril de 1989, do primeiro helicóptero Esquilo ao 1º BAvEx. Após o recebimento das 52 aeronaves adquiridas e em face da reorganização da AvEx e da necessidade de mais helicópteros, por meio de um termo aditivo ao contrato com o consórcio Aeroespatiale/Helibras, foi comprado um lote de 20 AS 550 A2 FENNEC (versão da Anv HA-1).

Homenagem a Ricardo Kirk[editar | editar código-fonte]

A história[editar | editar código-fonte]

Em 23 de março de 1874, na cidade de Campos, Rio de Janeiro, nascia Ricardo João Kirk. No ano de 1891, entrou para a Escola Militar [1] e, em 1910, atingiu o posto de 1º Tenente do Exército Brasileiro. O início do século XX apresentou ao mundo o invento do avião e seduziu muitos jovens aventureiros a dominarem os mais pesados que o ar.

No Brasil, os primeiros voos em aviões foram feitos em 1910. Aqui existiam aeronaves trazidas da Europa, mas ainda não havia uma cultura de formação de pilotos ou de outras especializações ligadas à atividade aérea. Nesse sentido, houve a criação do Aero Clube Brasileiro [2] , iniciativa de uma plêiade de entusiastas – entre eles o Tenente Ricardo Kirk.

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O conflito do Contestado entrava na fase conhecida como Timbó - Santa Maria. Santa Maria revelava-se um reduto de revoltosos de difícil localização. O general Setembrino ordenou a Kirk que realizasse o reconhecimento desse núcleo de resistência. Mas então, o dia 1º de setembro de 1915 revelou-se trágico. Logo após a decolagem, devido a condições atmosféricas desfavoráveis, o avião que Kirk pilotava, um Morane-Sauvier, caiu entre o Rio Jangada e a estratégica estrada União - Palmas.

Nessa época, a aquisição de aeronaves, em sua maioria, fabricadas na Europa, era cara e a tarefa de trazê-las para o Brasil envolvia uma complexa atividade logística. Além disso, existiam as dificuldades técnicas ligadas à manutenção dos aviões e a inexistência de instrutores de pilotagem e mecânica aeronáutica. No Brasil, o Aero Clube Brasileiro não tinha a competência para conceder brevês aos pilotos.

O recurso para ser reconhecido oficialmente como aviador era conquistar o brevê em outros países. Foi dessa forma que o tenente Ricardo Kirk tornou-se o primeiro oficial do exército a ser oficialmente brevetado piloto, na França, em 1912. Foi seu entusiasmo pela atividade que o levou à Europa para instruir-se. Também tratou de adquirir equipamentos para o Aero Clube Brasileiro e de tomar as medidas para filiá-lo à Federation Aeronaútique Internacionale.[3]

Dessa forma, a formação dos aviadores no Rio de Janeiro poderia ser validada no futuro. Mais tarde, em 2 de fevereiro de 1914, seria criada a Escola Brasileira de Aviação, por determinação do Ministério da Guerra. Sediada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, foi à primeira do gênero no Brasil e reuniu valiosos meios na época, além da construção de adequada infraestrutura com hangares e oficinas. A Escola teve curta duração, tendo sido suspensas suas operações em junho do mesmo ano e o seu acervo confiado ao Aero Clube Brasileiro, do qual o tenente Ricardo Kirk era o presidente.

Logo se tornaria evidente que o avião poderia servir de maneira vantajosa na arte da guerra. A Guerra do Contestado, que se desenrolava desde 1911, começou a ganhar proporções preocupantes para o Brasil em 1914. Nomeado para o comando das operações contra os insurgentes, o general Fernando Setembrino de Carvalho, em seu meticuloso estudo de situação, planejou o emprego pioneiro da Aviação Militar no conflito, o que foi autorizado pelo Ministro da Guerra.

Dessa forma, o tenente Kirk iniciou os preparativos para o emprego dos aviões no Contestado, proporcionando uma plataforma aérea como meio de reconhecimento para localizar os redutos dos revoltosos. Infelizmente, a jornada do tenente Kirk não foi exitosa desde o início. A complicada logística para transportar as frágeis aeronaves do Rio de Janeiro para o oeste de Santa Catarina e Paraná se mostrou como um grande obstáculo. As fagulhas produzidas pelo transporte de trem incendiaram o tecido da fuselagem das quatro aeronaves, sendo duas perdidas e as outras tiveram que retornar ao Rio de Janeiro para reparos.

A aeronave Morane Saulnier[editar | editar código-fonte]

Morane-Borel - Polícia Militar do Paraná - 1918
Morane-Borel - Polícia Militar do Paraná - 1918
Émile Taddéoli ao lado do seu Morane-Saulnier A 1911/13
Émile Taddéoli ao lado do seu Morane-Saulnier A 1911/13
O Morane-Borel - Aviação Naval Brasileira - 1918
O Morane-Borel - Aviação Naval Brasileira - 1918
Aeronave Messerschmitt Bf 109
Aeronave Messerschmitt Bf 109

Morane-Saulnier trabalhou com Roland Garros para desenvolver um sistema que permitisse disparar uma metralhadora através da hélice. Inicialmente o mecanismo não funcionou bem e muitas vezes a arma causava danos às hélices, entretanto, com a posterior adaptação de uma proteção metálica, o sistema mostrou-se satisfatório, ocasionando uma significativa vantagem nos combates aéreos. [4]

A primeira aeronave produzida foi o Modelo A, uma versão melhorada de um monoplano fabricado pela antiga empresa Morane, também conhecida por Morane-Borel. [5] Com esse aeroplano Jules Védrines, venceu a corrida Paris - Madrid em 26 de maio de 1911. O sucesso comercial ocorreu com o projeto do Morane-Saulnier L, o qual foi usado como caça no início da Primeira Guerra Mundial.

A empresa produziu diversos modelos com base nessa concepção, porém em 1915 a aeronave estava superada pelo desenvolvimento de novos biplanos. No entanto um projeto sobreviveu à guerra: o LMS Parasol, um aperfeiçoamento do Morane-Saulnier L com as asas movidas para cima da fuselagem; o que permitia uma maior visibilidade do piloto.

No final dos anos vinte e no início dos anos trinta, foram produzidas diversas aeronaves de combate; tais como a Parasol MS230 e a MS315, mas todas eram limitadas no desempenho e foram relegadas para a função de treinamento. O fabricante então se modernizou e passou a produzir o MS406, que acabou sendo adotado pela Força Aérea Francesa; tornando-se um dos caças mais produzidos até o início da Segunda Guerra Mundial. Infelizmente essa aeronave já estava superada em 1940, e não foi páreo para o então moderno Messerschmitt Bf 109 alemão.

Depois da guerra, a Morane-Saulnier produziu aviões civis de treinamento. O mais conhecido foi o bem sucedido Rallye STOL de quatro lugares, semi-acrobático. Em janeiro de 1962, ela foi comprada pela Empresa Aéroplanes Henry Potez, compondo a Société d'Exploitation des Établissements Morane-Saulnier.

O Patrono da Aviação do Exército[editar | editar código-fonte]

Ricardo Kirk foi o primeiro oficial aviador do Exército Brasileiro, o primeiro a pilotar um avião em operações militares nas Américas e o primeiro piloto da Aviação Militar Brasileira a morrer em uma operação militar. Por decreto de 4 de março de 1915, foi promovido por "Ato de Bravura" ao posto de Capitão.

Um monumento histórico, conhecido como "A Cruz do Aviador", foi construído em sua homenagem no município General Carneiro – próximo ao local da queda do avião. Seus restos mortais repousam, sob seu busto em bronze, em outro monumento existente nas instalações do Comando de Aviação do Exército, em Taubaté (SP) – uma singela homenagem àquele que é reverenciado como o herói e patrono da Aviação Militar.[6]

Homenagem aos 100 anos da participação do capitão Ricardo Kirk na Campanha do Contestado[editar | editar código-fonte]

Ricardo João Kirk - Patrono da Aviação do Exército
Ricardo João Kirk - Patrono da Aviação do Exército
Morane-Borel - Esquema da aeronave em três vistas
Morane-Borel - Esquema da aeronave em três vistas

No ano que marca o 100º aniversário do evento da Campanha do Contestado, a Aviação do Exército homenageou a participação de seu patrono Ricardo Kirk neste marcante evento da história brasileira. [7]

Nascido a 23 de março de 1874 na localidade de Campos dos Goytacazes (Campos) na região norte do Estado do Rio de Janeiro, Ricardo João Kirk, filho da Srª Rita Kirk e do Srº Richard Joseph Kirk, engenheiro de maquinas irlandês radicado em Campos, desde bem jovem demonstrou interesse nas ciências da matemática e da mecânica. Aos 17 anos, alistou-se como voluntário no 10º Batalhão de Infantaria (Rio de Janeiro). Após oito meses servindo como soldado Ricardo Kirk conquistou, em março de 1892, sua matrícula no Curso Preparatório da Escola Militar. Mas a jovem república é frágil. Movimentos políticos, civis e revoltas causam interrupções no curso, mudanças na localização das escolas e até mesmo a mobilização dos alunos no combate as revoltas levam o curso a se estender além do esperado e Kirk somente pôde ingressar no Curso Geral em 1899.

Em 1906, o então Alferes Kirk encanta-se com a notícia do feito de Santos Dumont. Era o início de uma paixão. Em 1908, enquanto cursava o Curso Geral, foi convidado a trabalhar como auxiliar no Parque de Material aerostático do Exército. Com o encerramento definitivo do Serviço de Aerostação do Exército em 1910 Kirk, já contaminado pela arte de voar, cursa por iniciativa própria o Curso de Balonismo oferecido por um oficial da reserva do Exército alemão que estava no Brasil para ensinar a arte. Kirk conclui o curso e torna-se destaque e referência não somente no exército, mas principalmente no meio civil. Novamente as agitações da jovem república prejudicam o curso de Kirk, mas dá-lhe tempo para se envolver cada vez mais na arte de voar.

Quando da vinda dos grandes aviadores europeus ao Brasil no início dos anos de 1910, Kirk voou com Roland Garrot e aprendeu a arte com Ernesto Dariolli. Seu empenho o levou a juntar-se à iniciativa “Deem asas ao Brasil” promovida pelo jornal carioca “A Noite”, de propriedade de Irineu Marinho. Participou, sob a presidência de honra de Santos Dumont, da criação do “Aeroclube do Brasil”, o mais antigo Aeroclube Brasileiro, fruto da campanha do jornal “A Noite”. Quando o Ministério da Guerra decidiu criar uma Escola de Aviação a escolha recaiu sobre o Aeroclube e Kirk foi escolhido para ir à França adquirir aeronaves e brevetar-se junto a Federação Aeronáutica Internacional, condição essa necessária para que os breves emitidos pela escola fossem reconhecidos internacionalmente.

Mas enquanto Kirk cursava em França, a política mudou e o Ministério da Guerra entregou a direção da escola a uma empresa italiana, dispensando o Aero Clube. Kirk e o Aero Clube não se abateram e passaram a promover a Aviação Civil através de eventos aeronáuticos e competições entre aviadores. Mas a escola dos italianos faliu em menos de um ano e o Aero Clube voltou a ser a opção para o Ministério da Guerra. Iniciou-se uma nova escola. Kirk foi nomeado diretor e Dariolli “1º Piloto”. É neste momento que Kirk e o Aero Clube são lembrados pelo general Fernando Setembrino de Carvalho, novo comandante das forças legalistas que combatiam o levante do Contestado. O general acreditou que o elemento aéreo seria decisivo nas matas da região contestada e embora tenha recebido ofertas de outros aviadores brasileiros decidiu solicitar Kirk e o Aero Clube. Não só pelas habilidades do agora 1º tenente Kirk, mas também por ser este um militar piloto capaz de entender e agir dentro dos rigores de uma operação militar.

Diferentemente do que ocorrera na Guerra do Paraguai, os planos agora não previam apenas observação em balões, mas voos diretos sobre a área inimiga com bombardeio destas áreas. Também diferente era o fato de que todo o material e pessoal envolvido nas operações aérea seriam supridos exclusivamente pelos meios disponíveis no Brasil. As aeronaves utilizadas seria as remanescentes da falida Escola de Aviação e as do Aero Clube.

Coube ao 1º tenente Kirk o planejamento, coordenação e execução dos trabalhos de transporte do material do Rio de Janeiro a Porto União, preparo da área que serviria de campo de aviação em Porto União, construção dos hangares, manutenção e abastecimento das aeronaves e do armamento da aeronave que seria usada para o planejado ataque ao reduto dos insurgentes.

Placa no Museu do Contestado, em Caçador.

Cumpria assim Ricardo Kirk não apenas as funções de um piloto, mas também as funções que hoje designamos aos gerentes, mecânicos e pessoal de apoio. Além das dificuldades logísticas, fruto da primazia do uso de aviões em campanha pelo Exército Brasileiro, Kirk também viu-se obrigado a lutar contras dificuldades operacionais. As cartas disponíveis eram inadequadas à navegação aérea assim como a meteorologia usada pela tropa também não fornecia segurança absoluta ao voo. O terreno, coberto de vegetação, não oferecia pontos de referência para navegação. Foi necessário criá-los marcando as árvores e encostas já reconhecidas com lençóis coloridos.

Contra todos esses obstáculos perseveraram o 1º tenente Kirk e seu companheiro aviador, amigo e instrutor Darioli. Mas apesar de já terem cumprido, desde 04 de janeiro de 1915, várias missões de reconhecimento e observação, no dia 1º de março de 1915 o imponderável acontece: um acidente ceifa a vida de Ricardo Kirk durante o voo para o ataque ao reduto dos insurgentes. Sem o concurso do elemento aéreo, o reduto de Santa Maria foi finalmente conquistado ao final de março. O legado de Kirk frutificou. O exército viu a necessidade de ter uma doutrina de aviação, de criar sua própria Escola. Em 1919 essa Escola torna-se realidade no mesmo local onde visionários como Kirk fundaram o Aero Clube.

Não há dúvidas da importância das ações de Kirk em prol não somente da Aviação Militar como também da Aviação Civil brasileira. Ações descritas e reconhecidas não somente em arquivos militares, mas também pela sociedade civil, em vários jornais do início do século XX guardados, ainda hoje, na Biblioteca Nacional no Rio de Janeiro. É em reconhecimento aos seus atos em vida, mais que aos eventos de sua morte, que a AvEx homenageia hoje o seu patrono: O aviador Capitão Ricardo João Kirk. [8]

Homenagem a Alberto Santos Dumont[editar | editar código-fonte]

[[Imagem:|160px|Santos Dumont, o inventor do primeiro avião, o 14-bis]]
Santos Dumont, o inventor do primeiro avião, o 14-bis
Voo de Santos Dumont, Le Petit Journal, 25 de novembro de 1906
Voo de Santos Dumont, Le Petit Journal, 25 de novembro de 1906
Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube da França
Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube da França

O brasileiro Alberto Santos-Dumont era fascinado por máquinas. Em 1891, visitando Paris a companhia de seu pai, o engenheiro Henrique Dumont, teve contato com os primeiros motores a explosão interna.

Assim que se estabeleceu em Paris, Santos-Dumont passou a se interessar pelo automobilismo, tendo sido o primeiro a trazer um automóvel para o Brasil, que rodou por São Paulo. Em 1897 fez seus primeiros voos como passageiro de balão livre em Paris e, no ano seguinte, projetou seu próprio balão, o Brésil (Brasil, em francês). Santos Dumont criou uma série de modelos de dirigíveis, alguns voando com sucesso e outros não. Os feitos de aviação de Santos Dumont em Paris tornaram-no famoso, tendo sido alvo dos jornalistas, e mesmo de notícias sensacionalistas baseadas em seus hábitos extravagantes.

Após ter sido o primeiro homem a provar a dirigibilidade dos balões, quando conquistou o “Prêmio Deutsch de La Meurthe” com o seu balão dirigível nº 6, tendo percorrido, em menos de 30 minutos, um itinerário preestabelecido que incluía a circunavegação da Torre Eiffel, Santos Dumont passou a se dedicar à aviação. [9]

Em 29 de Junho de 1903, Aída de Acosta pilotou o dirigível n.º 9 de Santos Dumont. Tornou-se assim, a primeira mulher a pilotar uma aeronave. [10]

Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou um voo público em Paris, em seu famoso avião 14-Bis. Esta aeronave percorreu uma distância de 221 metros.[carece de fontes?]

O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários para alçar voo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e de cronometristas do Aeroclube da França, e é por isso que este voo é considerado por vários especialistas em aviação como o primeiro voo bem sucedido de um avião. [carece de fontes?]

Quando este voo foi realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos voos dos irmãos Wright pela mídia internacional e pelos norte-americanos, fizeram com que o 14-Bis de Santos Dumont fosse considerado então pela mídia europeia e norte-americana como o primeiro avião a decolar por meios próprios. [carece de fontes?] Afinal, o 14-Bis foi o primeiro avião a ter seu voo homologado por uma instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França. [11]

Santos Dumont, após o 14-Bis, inventaria o primeiro ultraleve, o Demoiselle, a última aeronave desenvolvida por ele. Este, além disso, realizaria também importantes avanços na controlabilidade de aviões, como o uso efetivo de ailerons em suas aeronaves, por exemplo.[carece de fontes?]

Homenagem a Carlo Antonio Napione[editar | editar código-fonte]

O primeiro aeronavegante do Exército Brasileiro[editar | editar código-fonte]

Símbolo do Material Bélico

O primeiro voo documentado em um aeróstato, em Turim – e o segundo na Itália - teve lugar no dia 11 de dezembro de 1783, seis meses após a primeira experiência de voo aerostático feita pelos irmãos Montgolfier em Annonay, quando o balão, com três membros da Academia de Ciências de Turim, Roberto De Lamanon, Tenente Carlo Antonio Napione e Giuseppe Amedeo, ascenderam aos céus por um espaço aberto entre as casas de Borgo Dora em Turim. O balão levantou até a então Piazza d'Armi e andou 13 milhas. A corda que prendia o balão foi cortada pela Princesa da Carignano na presença do Duque e da Duquesa de Chablais. A experiência despertou a atenção de toda a população da capital do Piemonte. Para os moradores, a partir do dia desse evento memorável, esta região da cidade de Turim passou a ser chamada simplesmente de "Balon", onde mais tarde, este local foi transformado em um mercado. E da mesma forma, também é chamado o famoso mercado de pulgas que ocorre todos os sábados. Enquanto em cada segundo domingo do mês há a chamada "Gran Balon", feira de antiguidades. O Tenente Napione transforma-se assim no futuro e primeiro militar do Exército Brasileiro "Aeronavegante". [12]

Napione - O patrono do Material Bélico[editar | editar código-fonte]

Embarque de D. João VI para o Brasil
Embarque de D. João VI para o Brasil
Escola Militar do Rio de Janeiro
Escola Militar do Rio de Janeiro
Primeira demonstração de voo de balão dos irmãos Montgolfier, 4 de junho de 1783
Primeira demonstração de voo de balão dos irmãos Montgolfier, 4 de junho de 1783

As origens do Material Bélico (Mat Bel) remontam ao Brasil Colônia, quando aqui se procurou organizar uma estrutura embrionária de manutenção para os equipamentos das forças militares. Não existiam estabelecimentos fabris, o que acarretou grandes dificuldades para as atividades de manutenção e suprimento das armas e demais petrechos de guerra. [13]

Nesse contexto, em 1762, na Capitania do Rio de Janeiro, foi fundada a primeira unidade específica de material bélico, a Casa do Trem. Esta denominação provém da expressão portuguesa “Trem de Artilharia”, que compreendia todo o material bélico utilizado pelas tropas. No brasão de armas da Casa do Trem, estavam sobrepostos dois canhões coloniais cruzados, os quais, até hoje, são ostentados orgulhosamente pelos matbelianos em seus uniformes, como guardiões de uma tradição de mais de dois séculos.

Com a vinda da amília real portuguesa, novas medidas foram implementadas por determinação do príncipe regente D. João VI. Em 1810, criou-se a Companhia de Artífices, que passou a formar mão de obra especializada para o Arsenal Real, em substituição aos soldados que, até então, eram oriundos dos Regimentos de Artilharia. Em 1811, D. João mandou criar a Real Junta de Fazenda dos Arsenais, Fábricas e Fundição da Capitania do Rio de Janeiro, nomeando seu primeiro presidente o tenente-general Carlo Antonio Napione, que já havia exercido cargo semelhante em Portugal.

O tenente-general Napione nasceu em Turim (Itália), em 30 de outubro de 1757. Sua história confunde-se com os primórdios do Material Bélico no Brasil. Em 1800, após a conquista da Itália por Napoleão, o tenente general Napione passou a servir ao Reino de Portugal, vindo para o Brasil em 1808, na comitiva da família real. Aqui chegando, foram-lhe atribuídas múltiplas e difíceis missões ligadas à defesa e à implantação da indústria e do ensino militar superior.

No setor de material bélico, criou e dirigiu a Fábrica de Pólvora da Lagoa e o Arsenal Real do Exército, origem do atual Arsenal de Guerra do Rio de Janeiro. Foi também Inspetor Geral de Artilharia, aprimorando a estrutura das fortalezas da colônia e ampliando a Real Fábrica de Armas da Conceição. Tais organizações foram as raízes da estrutura de Material Bélico no Exército Brasileiro.

Como presidente da Junta Militar da Academia Real Militar, criada por D. João, em 1810, coube ao tenente general Napione organizá-la e dirigi-la, fato este que lhe conferiu o privilégio de ter sido o primeiro comandante das academias militares em terras brasileiras e ter o seu nome em primeiro lugar na galeria de ex-comandantes da Academia Militar das Agulhas Negras, permanecendo nesta função até a sua morte, em 27 de junho de 1814. [14]

O precioso legado de suas profícuas realizações tornou-o merecedor do reconhecimento da instituição e do país, que o consagrou Patrono do Quado de Material Bélico. Após a independência, novos arsenais foram construídos no Rio Grande do Sul, na Bahia e em São Paulo, os quais, juntamente com o “Trem de Mato Grosso”, incumbiram-se de realizar, naquelas regiões, as atividades do apoio de material bélico. Espingardeiros, coronheiros e artífices disseminavam, assim, as tradições que o matbeliano de hoje trabalha por honrar.

Marquês de Caxias - Patrono do Exército Brasileiro
Marquês de Caxias - Patrono do Exército Brasileiro
Símbolo da Academia Militar das Agulhas Negras-AMAN
Símbolo da Academia Militar das Agulhas Negras-AMAN

A Guerra da Tríplice Aliança representou o ponto alto da atuação dos arsenais e fábricas no século XIX. Afora a deficiência de suprimentos, o então Marquês de Caxias deparou-se com a precariedade do material bélico existente. Em sua preparação para a arrancada vitoriosa, o invicto general reequipou a infantaria e a cavalaria, bem como dotou a artilharia com novas peças, fabricadas, em sua maior parte, no país, a fim de reduzir ao máximo a dependência da importação de armamento e munição, indispensáveis às operações de guerra.

Durante a república, em 1915, instituiu-se, no Exército Brasileiro, o Serviço de Material Bélico e, três anos depois, foi inaugurado, no Rio de Janeiro, o Depósito Central de Material Bélico, com a missão de estocar o armamento e a munição da então denominada Diretoria de Material Bélico.

O Estado-Maior do Exército criou, na década de 1930, a Seção de Motomecanização. Em 1938, os blindados Renault, adquiridos na década anterior, foram substituídos pelos carros Ansaldo, de fabricação italiana, que passaram a mobiliar o recém-criado Esquadrão de Autometralhadoras. Mais tarde, tornou-se o Centro de Instrução de Motorização e Mecanização (CIMM), primeiro centro de instrução de Material Bélico. Em 1942, o CIMM transformou-se em Escola de Motomecanização, sob o comando do então tenente-coronel Artur da Costa e Silva, futuro Presidente da República.

Durante a Segunda Guerra Mundial, implementou-se a 1ª Companhia Leve de Manutenção, integrante da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária, a qual foi organizada em três pelotões: o de suprimentos, o de evacuação e reparação auto e o de reparação de armamento, além de uma seção de comando. Fruto das experiências colhidas na campanha da Itália, o exército reformulou seu apoio de Material Bélico, criando, em 1946, batalhões de manutenção e companhias de manutenção leves, médias e especiais.

A criação do Material Bélico no Exército Brasileiro[editar | editar código-fonte]

Como consequência natural de toda essa evolução, em 1959, foi criado o mais novo componente operacional do exército, o Quadro de Material Bélico. Sua lei de criação estabelecia que o Material Bélico tivesse as seguintes finalidades:

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O Material Bélico - Reunir, num só quadro, todos os oficiais que exerçam funções relativas à pesquisa, estudo, fabricação, recuperação, armazenamento e manutenção de material bélico: armamento, munições e explosivos, material de guerra química, instrumentos e equipamentos de observação e direção de tiro, viaturas, combustíveis e lubrificantes. Prover as necessidades em pessoal especializado para o exercício de funções de direção, chefia e comando e execução em órgãos da alta administração do Ministério da Guerra, diretorias incumbidas do suprimento, manutenção e fabricação de material bélico, serviços dos grandes comandos, fábricas, arsenais, parques e depósitos, bem como unidades de manutenção.

Em 1986, com a aprovação pelo Estado-Maior do Exército do manual de campanha C 9-1 – Emprego do Material Bélico, definiu-se a doutrina de emprego até hoje vigente, atribuindo-se ao Quadro, desde então, missões de combate, de apoio ao combate e de apoio logístico.

As missões de combate consistem no seu emprego como arma base e englobam a defesa de seus locais de trabalho, a sua própria proteção em marchas e estacionamentos, as ações preventivas e repressivas como integrante de forças de segurança de área de retaguarda e, mesmo, o seu emprego como infantaria em situações excepcionais de combate. [15]

As missões de apoio ao combate compreendem a destruição e remoção de granadas e bombas, as informações e a assistência técnica, a defesa química, biológica e nuclear, as inspeções e o estabelecimento de normas técnicas.

As missões logísticas, razão inicial da criação do Material Bélico, são cumpridas por meio de atividades de suprimento e manutenção dos materiais de defesa, da coleta e evacuação do material salvado e capturado; em situações peculiares, essas missões poderão incluir o transporte de material de defesa.

Apoio Logístico de Aviação

Em síntese, cabe ao Material Bélico assegurar o apoio cerrado e contínuo, que confere o poder de fogo e a mobilidade ao Exército Brasileiro. O renascimento da Aviação do Exército e as recentes operações de manutenção de paz têm demonstrado que, sem um eficiente apoio de Material Bélico, tais missões ficam seriamente comprometidas.

Sendo assim, com as perspectivas de o Brasil se firmar cada vez mais como uma liderança no cenário internacional, aliado ao fato de o país possuir uma das maiores reservas de biodiversidade do planeta, cresce em importância a aquisição, por parte do Exército Brasileiro, de modernos materiais de defesa capazes de garantir a operacionalidade da tropa em ambientes de combate com características assimétricas. Nesse sentido, os integrantes do Quadro de Material Bélico vêm buscando seu constante aperfeiçoamento, a fim de estar à altura dos novos desafios advindos do combate moderno.

Organização[editar | editar código-fonte]

Atualmente a Aviação do Exército é composta por um Comando de Aviação do Exército (CAvEx), sediado em Taubaté - SP, e integrado por seis unidades: o 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), 2º Batalhão de Aviação do Exército (2º BAvEx), o Batalhão de Manutenção e Suprimento de Aviação do Exército, o Centro de Instrução de Aviação do Exército, a Base de Aviação de Taubaté e o próprio CAvEx.

Além dessas unidades fazem parte da Aviação do Exército o 4º Batalhão de Aviação do Exército (4º BAvEx), situado em Manaus - AM, subordinado ao Comando Militar da Amazônia, o 3º Batalhão de Aviação do Exército (3º BAvEx), situado em Campo Grande - MS e a Diretoria de Material de Aviação do Exército, situada em Brasília - DF, responsável pela gestão do material.

Aos batalhões de aviação do exército cabe o emprego operacional das aeronaves, enquanto as demais unidades respondem pelo suporte necessário em manutenção, ensino, operação de aeródromos e outras necessidades administrativas.


Planejamento logístico na manutenção de aeronaves[editar | editar código-fonte]

Aeronavegabilidade[editar | editar código-fonte]

Conforme a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) [16] , aeronavegabilidade é a condição em que a aeronave, célula, turbinas, acessórios e seus componentes em geral, se encontram de acordo com o projeto e em condições de operação segura, e ainda estejam em conformidade com todos os requisitos estabelecidos nos manuais e documentação técnica aplicável de acordo com os requisitos do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA)[17] e Instrução de Aviação Civil (IAC). [18] [19] [20]

Manutenção aeronáutica [21] [editar | editar código-fonte]

Manutenção do Helicóptero MH-60R Seahawk

Significa manter qualquer atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza, conservação ou substituição de partes de uma aeronave e seus componentes. Podem se dividir em:

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Manutenção Corretiva - Após a ocorrência do defeito. Não programada.

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Manutenção Preditiva - Consiste na utilização de técnicas adequadas que conduzam à identificação (predição ou previsão) do ponto ótimo para a execução da manutenção (ponto preditivo). A manutenção preditiva se propõe a determinar antecipadamente quando será necessário (ou oportuno) realizar serviços de manutenção; Eliminar paradas/remoções/desmontagens desnecessária para realizar serviços de manutenção; Maximizar o aproveitamento da vida útil; Aumentar a confiabilidade e a disponibilidade; Minimizar trabalhos de emergência ou não planejados; Reduzir a extensão de danos e evitar a propagação dos mesmos; e Otimizar técnica e economicamente a manutenção como um processo produtivo.

Tipos de manutenção aeronáutica[editar | editar código-fonte]

Gearbox e Compressor de Turbina - Manutenção Hard Time
  • HARD TIME (HT) - Aplicado quando o item é programado para Revisão Geral (OVERHAUL). O item é removido da aeronave e revisado antes de exceder o tempo ou intervalo especificado (TBO). Após Revisão Geral o item é zerado, recebendo uma nova vida, ou seja, fica disponível para mais um ciclo de TBO. É um processo de manutenção preventiva. Os itens não sujeitos a desgastes, corrosão ou outras deteriorações não são considerados HT, ou seja, não devem ser controlados por esse processo. O controle adequado por HT-TBO elimina ou reduz drasticamente falhas devido a desgastes, porém não eliminam falhas aleatórias, falhas por sobrecarga e falhas devido à má manutenção ou má utilização. Deve ser usado para controlar os períodos de revisão geral dos itens que, em caso de falha, comprometem a segurança de voo e itens que se deterioram com o uso, mas não é possível uma verificação “ON CONDITION”. O Tempo Limite de Vida (SLL ou TLV) de um item é o tempo máximo de operação permitido (normalmente pelo fabricante) para um item, após o qual o mesmo é descartado para o uso. Após o atingimento do SLL o item deve ser destruído. O MTBF (tempo médio entre falhas) é a média dos tempos que um determinado grupo de itens opera até falharem. Para itens controlados por TBO, o ideal é que o valor do MTBF coincida com o TBO. [22]
Remoção das Pás do Rotor - Manutenção On Condition
  • ON CONDITION (OC) - Processo de controle de Revisão Geral no qual se enquadram os itens que são periodicamente submetidos a verificações quanto ao estado de desgaste ou de deterioração. É aplicado quando do acompanhamento de itens, em que são verificadas determinadas condições. O item é removido quando a condição verificada não atende aos requisitos estabelecidos, podendo tratar-se da medida de uma folga, nível de vibração, condição de operação, etc. O “On Condition” é também um processo de manutenção preventiva. A “verificação da condição” deve assegurar a aeronavegabilidade, sua operação continuada até a próxima verificação. O processo normalmente é utilizado para os itens cuja “verificação da condição” é realizada nas inspeções programadas sendo suficiente para assegurar seu funcionamento até a próxima verificação. Deve ser restrito a componentes que a determinação de sua aeronavegabilidade continuada possa ser feita através de inspeções visuais, medidas, testes ou outras maneiras, porém sem a necessidade de que a verificação seja com o item desmontado. A definição da aeronavegabilidade de um item OC é um “check” quantitativo das tolerâncias especificadas ou limites de desgastes definidos nos manuais de manutenção. Os “checks” OC são realizados normalmente com o item instalado na aeronave, mas, também, são aceitáveis quando realizados em bancadas. [23]
Instrumentos do Cockpit - Manutenção Condition Monitoring
  • CONDITION MONITORING (CM) - São os itens que não se enquadram em nenhum processo de controle de manutenção acima, sofrendo as ações necessárias da manutenção quando apresentam defeito. Componentes CM não têm controle para Revisão Geral e são operados até falhar. A maioria dos componentes CM são itens de sistemas complexos para os quais não existe meio de prever a falha. Existem equipamentos de navegação, comunicação, instrumentos, relês solenoides e outros, onde testes ou trocas não resultam em melhora da expectativa de vida. Para os itens CM cuja falha impacta a segurança de voo, são utilizados os recursos da redundância. Frequentemente os itens definidos como CM são: comunicação, instrumentos, luzes e os de navegação. Os itens CM são acompanhados (monitorados) através das listagens de panes das Ordens de Serviço e os registros das suas passagens nas respectivas Oficinas de Manutenção. [24]

Diagonal de Manutenção de Aeronaves[editar | editar código-fonte]

É uma ferramenta utilizada pelo Centro de Operações de Apoio Logístico de Aviação (COAL Av) do B Mnt Sup Av Ex. É uma técnica utilizada para controlar o uso das aeronaves e determinados equipamentos, buscando fazer com que seu uso seja distribuído o mais equilibradamente possível dentro de um perfil previamente planejado. [25] Muito utilizada pela aviação militar. São elaboradas para:

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Escalonar a quantidade de aeronaves a entrarem em inspeção, de modo a haver harmonia com os recursos de mão de obra disponíveis.

Felipe icon Tests.svg

Distribuir, entre as aeronaves, os vôos a serem executados, de modo que cada aeronave voe determinada média de horas mensais, previamente estabelecida, objetivando que, ao fim de determinado período, cada uma tenha cumprido determinado esforço.

Felipe icon Tests.svg

Permitir a visualização planificada da programação das atividades aéreas e de manutenção das aeronaves, a serem cumpridas num determinado período (normalmente mensal).

Fatores a serem considerados na Diagonal de Manutenção[editar | editar código-fonte]

Helicóptero - UH-60 Black Hawk
  • Quantidade de aeronaves por Organização Militar.
  • Missões programadas.
  • Periodicidade das inspeções programadas.
  • Cumprimento de Diretrizes de Aeronavegabilidade.
  • Vencimento de itens controlados e reparáveis.
  • Programa Recomendado de Manutenção do fabricante.
  • Recursos financeiros, materiais e mão de obra, entre outros. [26]

Aspectos do planejamento das Inspeções de Aeronaves[editar | editar código-fonte]

  • Conhecer o programa de manutenção da aeronave, seus grandes componentes e acessórios.
  • Identificar as atividades a serem executadas em cada ciclo de inspeção.
  • Alocar os recursos materiais e humanos necessários para o cumprimento das atividades acima identificadas.
  • Considerar as necessidades relativas as remoções e/ou desmontagens de itens, a fim de prever as peças periféricas de troca obrigatória.
  • Identificar os itens que serão substituídos por vencimento de TBO e SLL, assegurando que os substitutos foram requisitados e estarão disponíveis no estoque na data programada para a substituição.
  • Avaliar quando, onde e quem realizará o Serviço. O material deve ser previsto com antecedência.
  • Estar atento às atualizações das publicações técnicas a serem consultadas. [27]

Esteios da Logística de Aviação[editar | editar código-fonte]

Transporte de Suprimentos com a Aeronave CH-53E Super Stallion, Marine's US.
  • Normatização - eficiente dinâmica da gestão dos processos logísticos.
  • Manutenção e Suprimento - consumível e reparável em quantidade suficiente para atender as necessidades estabelecidas pela Diagonal de Manutenção e demandas das UAe, com eficiente gestão do Turn Around Time (TAT) para os itens reparáveis.
  • Ferramental - especializado, em quantidade suficiente, para atender as necessidades estabelecidas pela Diagonal de Manutenção e demandas das Uae.
  • Pessoal Técnico - especializado, em quantidade suficiente, para atender as necessidades estabelecidas pela Diagonal de Manutenção e demandas das UAe, apoiado por Assistência Técnica do fabricante.
  • Sistema de Transporte - para o suprimento consumível e reparável, ferramental e Equipamento de Apoio ao Solo (EAS).
  • Publicação Técnica - atualizada, digital e de fácil utilização.
  • Infra-estrutura - adequada a todos os processos logísticos, principalmente a necessidade atual de ampliação da infraestrutura do BMntSupAvEx.
  • Treinamento - continuado para o Pessoal Técnico de manutenção e suprimento, realizada pela Força e em estabelecimentos civis e militares.

Capacidade Logística[editar | editar código-fonte]

Helicóptero AS 350 L1 - Esquilo / Fennec
Helicóptero AS 365 K - Pantera
Helicóptero S 70 A - Black Hawk
Helicóptero AS 532 - Cougar
Helicóptero EC 725 - Jaguar

Helicóptero AS 350 L1 - Esquilo[editar | editar código-fonte]

  • O Ecureuil ou Esquilo é um helicóptero leve desenvolvido pela Aérospatiale, Eurocopter, hoje Airbus Helicoter. É montado no Brasil pela Helicópteros do Brasil S.A (Helibrás). Segundo a Helibras a nacionalização é de 43%. [28]
  • Representa grande parte do mercado brasileiro civil, mas também é o principal helicóptero operado por organizações policiais. É usado pelas três Forças Armadas com funções variadas como treinamento, utilitário e ataque, com limitações.

Helicóptero AS 550 A2 - Fennec[editar | editar código-fonte]

  • O Fennec é a versão de combate do Esquilo, sendo um helicóptero de peso máximo de decolagem, para uma tripulação de 2 pilotos, 1 mecânico de voo e 3 combatentes, de 2250 kg. Provido com 1 motor Turbomeca ARRIEL 1D1 com potência máxima de 736 shp, sua capacidade de transporte e envelope de voo fazem deste helicóptero uma excelente aeronave militar. [29]
  • É equipado com portas deslizantes, trem de pouso alto, painel de instrumentos adaptado aos voos táticos e provisões para voos noturnos com óculos de visão noturna sendo armado com metralhadoras e foguetes.

Helicóptero AS 365 K - Pantera[editar | editar código-fonte]

  • O Pantera é um helicóptero de peso máximo de decolagem, para uma tripulação de 2 pilotos, 1 mecânico de voo e 1 grupo de combate, de 4.250 kg. É provido com 2 motores Turbomeca ARRIEL 1M1 cada um desenvolvendo potência máxima de 776 shp.
  • Este helicóptero médio, biturbina multimissão é uma combinação das modernas e comprovadas tecnologias, beneficiando-se da larga experiência da família AS 365 Dauphin. [30]

Helicóptero S 70 A - Black Hawk[editar | editar código-fonte]

  • O Sikorsky S 70 Black Hawk é um helicóptero médio bimotor de transporte utilitário e assalto. O modelo foi o vencedor de uma competição do Exército dos Estados Unidos da América no final da década de 1970 para a substituição da família UH-1 Huey.
  • Sua variante naval desenvolvida para a US Navy é o Sea Hawk. O fato de ser considerado o melhor em sua categoria tem influenciado suas vendas para as forças armadas de dezenas de países, inclusive o Brasil. Sendo que, sua implementação e emprego têm permitido o emprego de novas estratégias e táticas de combate. [31]

Helicóptero AS 532 - Cougar[editar | editar código-fonte]

  • O Cougar pode transportar 25 combatentes ou seis feridos em macas, e mais 10 passageiros. Como as outras versões, pode levantar 4,5 toneladas no gancho.
  • O Eurocopter AS 532 Cougar é um helicóptero bimotor de multipropósito desenvolvido pela França. O AS532 é considerado uma versão melhorada do Aérospatiale Puma. É a versão militar do Eurocopter AS332 Super Puma. Esse helicóptero foi depois melhorado e relançado como o Eurocopter EC 725.[32]

Helicóptero EC 725 - Jaguar[editar | editar código-fonte]

  • O Eurocopter EC 725 Caracal ou Jaguar (também chamado de Super Cougar) é um helicóptero de transporte tático de longo alcance, desenvolvido a partir dos modelos da família Super Puma/Cougar, para fins militares. Com poderosos motores, ele pode carregar até 29 militares, junto com uma tripulação de dois pilotos e um / dois mecânicos.
  • A Helibras aplicou uma série de boletins de serviço nas aeroanves HM-4 Jaguar durante o período compreendido entre 30 de julho e 08 de agosto. Visando suspender as limitações de voo impostas as aeronaves, devido ao rompimento do eixo da bomba de lubrificação da MGB, ocorrida em 2012 em duas aeronaves EC225 no mar do Norte, também foi necessário realizar algumas modificações nas aeronaves do 1° Batalhão de Aviação do Exército. No sistema de lubrificação da MGB, foi realizada a troca de um tubo de lubrificação e instalado um sistema de monitoramento da vibração do eixo, por meio de sensores ligados a uma luz âmbar no painel que, em caso de de início de ruptura do mesmo, a vibração anormal faz esta luz acender, alertando a tripulação que deverá pousar a aeronave em até 2 horas de voo.[33]
Helicópteros da Aviação do Exército
Aeronave Imagem Origem Tipo Indicativo AvEx Em serviço[34] Modernização
Helicóptero AS 350 L1 - Esquilo
CFS Patr Amv.jpg
 Brasil
 França
Helicóptero multiuso HA-1 16[34] Modernização em estudo.
Helicóptero AS 550 A2 - Fennec
CFS Patr Amv.jpg
 Brasil
 França
Helicóptero multiuso HA-1 19[34] Modernização em estudo.
Helicóptero AS 365 K - Pantera
Eurocopter AS565 Panther Brazilian Army.jpg
 Brasil
 França
Helicóptero multiuso HM-1 34[34]
Avionicos da Aeronave HM1 K 2 - Aviação do Exército .png
Helicóptero S 70 A - Black Hawk
ÖBH BlackHawk Zams Boden2st.jpg
 Estados Unidos Helicóptero de transporte HM-2 4[34] -
Helicóptero AS 532 - Cougar
Brazilian military helicopter, 2012.jpg
 Brasil
 França
Helicóptero de transporte HM-3 8[34] -
Helicóptero EC 725 - Jaguar
Helicóptero EC725.JPG
 Brasil
 França
Helicóptero de transporte HM-4 16[34] -

A logística da Aviação do Exército[editar | editar código-fonte]

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Estamos no ano de 2032. Vinte anos se passaram desde aquele 29 de Março de 2012, onde a Unidade Logística de Aviação, ímpar no Exército Brasileiro, completou os seus primeiros vinte anos de criação! Sonho... não, certeza da manutenção da conquista da nobre missão de Fazer Voar !!! Foi assim que ao assumir o comando desta fantástica organização militar o comandante, o comando do BMS com seus oficiais idealizaram suas novas instalações. Capacitadas, modernizadas, par a par dos moderníssimos equipamentos e destas maravilhosas máquinas que um dia um nobre brasileiro alçou voo nos Campos de Bagatelle em Paris, nosso Santos Dumont.

Para muitos, aquele ano de 2011, era um ano de sonhos. Mas a perseverança era a marca que, aliada a uma palavra que move o mundo a “oportunidade” não podia deixar de sonhar em criar, e consolidar assim, um legado para as futuras gerações de gerentes e pilotos logísticos, um legado de dedicação a Logística da Aviação do Exército Brasileiro.

Assim, nasceu o chamado “ Projeto 32”. No início, motivo de desconfianças por um nome tão audacioso. Um passo que talvez não tivesse sido sonhado por muitos, mas, para aqueles que viveram esta unidade logística de aviação, vestiram sua camisa e sentiram o cheiro do querosene ao entrar pelas portas do Hangar, sabiam da necessidade de pensar na transformação e criação de novas instalações para que a logística de aviação pudesse manter seu alto valor e profissionalismo, agora com as novas aeronaves da Aviação do Exército.

Esta matéria é dedicada a uma Visão de Futuro, onde vamos agradecer aos feitos de todos os militares antecessores comandantes ou não, mas aqueles que um dia puderam contribuir com suas ideias e ideais em prol da missão de “Fazer Voar!” A criatividade requer uma mente aberta e disposição para enfrentar as convenções, quebrar regras e assumir alguns riscos. Assim, a base para este pensamento criativo capaz de impulsionar pessoas em busca de um objetivo comum, foi utilizada para a concepção do Projeto 32, ao largo dos anos de 2011 e 2012.

Acredito que esta experiência, agora transformada em realidade com o início do projeto nas instalações do comando de Aviação do Exército, pode servir de alguma forma, como exemplo de transformação de sonhos em uma realidade. Gerar ideias inovadoras e obter sucesso na solução de problemas.

Como projetar algo para o futuro? A resposta a esta frase se traduz em olhar para o passado aprendendo com cada passo dado pelos comandantes antecessores, suas melhorias implantadas, suas dificuldades e obstáculos na condução da Logística da Aviação do Exército, suas vitórias em aperfeiçoar o nosso amado BMS. Assim, após percorrer instalações do campo aeronáutico de São José dos Campos, pôde-se levantar uma série de modernidades aeronáuticas em instalações e equipamentos que a indústria propiciou àquela região, núcleo central da modernidade aeronáutica brasileira.

Passou-se então a pensar o novo BMntSupAvEx, unidade que ocuparia o outro lado da pista de pouso do Complexo da Aviação de Exército em Taubaté-SP. Pensou-se em tudo, da ampliação do espaço atual que iria passar de 7.000 m2 para 14.000 m2. Um grande desafio! Assim, a primeira planta do novo hangar nascia em meados de 2011.

Com o Projeto 32 os problemas que ao logo de vinte anos de criação do BMntSupAvEx foram analisados e inseridos na nova estrutura iniciada com a licitação realizada pela Comissão Regional de Obras / 2 (CRO-2) em Jun 2013. Buscou-se assim a criação da nova Organização Logística de Aviação com parte da solução dos grandes problemas logísticos da AvEx.

Esta passagem carece de fontes

Aeronaves[editar | editar código-fonte]

Aeronave Origem Emprego Designação Quantidade
Eurocopter AS-550 C2  França Reconhecimento e ataque HA-1 19
Helibrás HB-350L  Brasil\ França Reconhecimento e ataque HA-1 16
Eurocopter AS-365K  França Emprego geral HM-1 33
Sikorsky UH-60L  Estados Unidos Emprego geral HM-2 4
Eurocopter AS-532 Cougar  França Transporte HM-3 8
Eurocopter EC-725  França Transporte HM-4 2 (+14)

Batalhões de Aviação[editar | editar código-fonte]

Unidade Nome Esquadrilhas Aeronaves Base de Aviação
1º Batalhão de Aviação do Exército Batalhão Falcão 1 Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque e 2 Esquadrilha de Emprego Geral HA-1 Fennec, HM-1 Pantera e HM-4 Caracal Base de Aviação de Taubaté
2º Batalhão de Aviação do Exército Batalhão Guerreiro 1 Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque e 2 Esquadrilhas de Emprego Geral HA-1 Fennec, HM-1 Pantera e HM-3 Cougar Base de Aviação de Taubaté
3º Batalhão de Aviação do Exército Batalhão Pantera 1 Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque e 1 Esquadrilha de Emprego Geral HA-1 Fennec e HM-1 Pantera Base Aérea de Campo Grande - MS
4º Batalhão de Aviação do Exército Batalhão Cel. Ricardo Pavanello 2 Esquadrilhas de Emprego Geral HM-1 Pantera, HM-2 Black Hawk, HM-3 Cougar Base Aérea de Manaus
Batalhão de Manutenção e Suprimento de Aviação do Exército "O Guardião da Aviação" 4 Companhias (CCap, Cia Mnt Av, Cia L Mnt Av e Cia Sup Trnsp Av) Manutenção e Suprimento de toda a Frota Av Ex Base de Aviação de Taubaté

Referências

  1. História da Academia Militar. Disponível em: http://www.aman.ensino.eb.br/index.php/informacoes/historico
  2. Aeroclube do Brasil. Disponível em:http://www.aeroclubedobrasil.com.br
  3. Federation Aeronaútique Internacional. Disponível em: http://www.fai.org/about-fai/history
  4. Villard, Henry Serrano. Blue Ribbon of the Air. Washington D.C.: Smithsonian Institution, 1987. p. 158. ISBN 0 874 74 942 5
  5. http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k65523525/f176.image l'Aérophile, 15 April 1911, p.170]
  6. [ http://www.fab.mil.br/portal/personalidades/kirk/index.htm Biografia do Tenente Ricardo Kirk]
  7. [ História geral da aeronáutica brasileira, INCAER, 1988. Gaviões do governo no céu contestado, NILSON THOMÉ, 2010. Campo dos Afonsos: 100 anos de história da aviação brasileira, UNIFA, 2012. Aviação no Contestado: investigação e análise de um emprego militar inédito, CLAUDIO PASSOS CALAZA, UNIFA, 2007. História da Força Aérea Brasileira, LAVENÈRE-WANDERLEY, 1975. Periódicos do Rio de Janeiro (jornais), vários, HEMEROTECA DIGITAL BRASILEIRA, BIBLIOTECA NACIONAL, 1900 A 1922.]
  8. [ História geral da aeronáutica brasileira, INCAER, 1988. Gaviões do governo no céu contestado, NILSON THOMÉ, 2010. Campo dos Afonsos: 100 anos de história da aviação brasileira, UNIFA, 2012. Aviação no Contestado: investigação e análise de um emprego militar inédito, CLAUDIO PASSOS CALAZA, UNIFA, 2007. História da Força Aérea Brasileira, LAVENÈRE-WANDERLEY, 1975. Periódicos do Rio de Janeiro (jornais), vários, HEMEROTECA DIGITAL BRASILEIRA, BIBLIOTECA NACIONAL, 1900 A 1922.]
  9. Santos Dumont Rounds Eiffel Tower, New York Times, 20 Out 1901, disponível em: http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?_r=1&res=9B00E3DF1430E033A25753C2A9669D946097D6CF
  10. Aida de Acosta, The First Woman to Fly a Powered Airship. Disponível em: http://www.airpower.au.af.mil/apjinternational/apj-s/2004/3trimes04/acostaeng.htm
  11. Aéro-Club de France et la toute jeune Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Disponível em: http://www.aeroclub.com/100-ans-histoire/centenaires/vol-du-14bis/3, (2014)
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