Lista de aeronaves de Santos Dumont

Ao longo de sua carreira, o pioneiro da aviação Alberto Santos-Dumont projetou, construiu e demonstrou uma variedade de aeronaves — balões, dirigíveis, monoplanos, biplanos e um helicóptero.

Lista

Modelo	Imagem
1898
Brésil (balão) — Envelope de seda japonesa e 113 m3 de capacidade. Seu primeiro voo foi em 4 de julho de 1898.
Amérique (balão); 500m³ de hidrogênio e 10 metros de diâmetro, sendo capaz de carregar alguns passageiros, mas sem controle, com o qual enfrentou tempestades e acidentes.
Nº 1 (dirigível) — voado pela primeira vez em 18 de setembro de 1898. Tinha um envelope cilíndrico com extremidades cônicas contendo um balonete ligado a uma bomba de ar: 25 m de comprimento, 3,5 m de diâmetro e 180 m3 de capacidade. Uma cesta quadrada foi suspensa a partir de ripas de madeira contidas em bolsos no envelope e um leme coberto de seda equipado atrás e acima da cesta. Alimentado por um motor De Dion de 3 cavalos de potência montado do lado de fora e na frente da cesta, conduzindo uma pequena hélice de duas lâminas. A inclinação podia ser controlada movendo um par de sacos de lastro. Manobrava bem, mas o balonete era pequeno demais para manter a rigidez necessária do envelope, e a perda de pressão causou sua destruição no seu segundo voo no dia 20 de setembro.
1899
Nº 2 (dirigível) — Uma ampliação do Nº 1, com uma capacidade de 200 m3. Em sua primeira tentativa, em 11 de maio de 1899, começou a chover depois de que tinha sido inflado, refrigerando o hidrogênio e assim fazendo-o contrair. O envelope começou a dobrar ao meio e foi pego por uma rajada de vento e jogado sobre árvores próximas. Ele não foi reparado.
Nº 3 (dirigível) — mais curto e de maior diâmetro do que os anteriores, tinha o objetivo de evitar a perda do formato devida à falta de pressão interna que tinha levado à sua perda. Tinha 20,11 m de comprimento, 7,472 m de diâmetro e capacidade de 500 m3. Uma quilha de bambu foi suspensa do envelope e a cesta mais abaixo. Nenhum balonete foi montado. Inflado com gás de carvão, não de hidrogênio. Teve seu primeiro voo em 13 de novembro de 1899.
1900
Nº 4 (dirigível) — 39 m de comprimento, com um diâmetro de 5,1 m e capacidade de 420 m3 de gás. Nº 4 diferiu consideravelmente dos modelos anteriores, não só na forma do envelope, mas no arranjo da quilha, que agora carregava o motor, um Buchet de 7 cavalos, e o piloto, que ficava sentado no selim de uma bicicleta. Uma hélice de trator foi montada na frente da quilha. Um balonete e bomba foram montados, e Santos Dumont, tendo adquirido uma usina de geração de hidrogênio, voltou a usar hidrogênio como gás. O motor mais tarde substituído por um de quatro cilindros refrigerado a ar e envelope aumentado para 33 m.
1901
Nº 5 (dirigível) — Construído para tentar ganhar o prêmio Henry Deutsch de la Meurthe por um voo desde o campo de voo do Aero-Club de France em Saint-Cloud até a Torre Eiffel e de volta dentro de 30 minutos. Usou o envelope alargado do Nº 4, a partir do qual uma gôndola triangular feita de pinho foi suspensa. Outras inovações incluem a utilização de corda de piano para suspender a gôndola, reduzindo em muito o arrasto, e a inclusão de tanques de água como lastro. Alimentado por um motor refrigerado a ar de 12 hp e 4 cilindros movendo uma hélice propulsora. Voado pela primeira vez em 11 de julho de 1901: um longo voo foi feito no dia seguinte e uma tentativa ao prêmio de la Meurth no dia 13: o voo de ida foi realizado em dez minutos, mas o retorno foi prejudicado por um vento e levou meia hora. Chegando em St Cloud, o motor falhou e o dirigível foi soprado para árvores vizinhas, danificando o envelope. Uma segunda tentativa ao prêmio foi feita em 8 de agosto, mas terminou em desastre: após alcançar a torre em oito minutos, a aeronave começou a perder de hidrogênio devido a uma válvula defeituosa. A deflação parcial do envelope fez com que alguns dos fios suspensos danificassem a hélice: Santos-Dumont então parou o motor, deixando a aeronave não só sem energia, mas sem qualquer forma de inflar o balonete para manter a forma do envelope. Impotente, a aeronave foi soprada de volta para a torre e para cima de um telhado do Hotel Trocadero, estourando o envelope com um ruído descrito em alguns relatos da imprensa como uma explosão, mas que Santos-Dumont compara a um saco de papel arrebentando. Santos-Dumont foi deixado precariamente suspenso acima do pátio do hotel, mas foi resgatado pela brigada de incêndio de Paris. A aeronave foi completamente danificada e só o motor foi recuperado.
Nº 6 (dirigível) — a construção iniciou-se imediatamente após a perda do Nº 5, e concluída no início de setembro. Era semelhante ao Nº 5 mas com um envelope maior de 22 m de comprimento e capacidade de 622 m3. Ganhou o Prêmio Deutsch de la Meurthe em 19 de outubro de 1901.
1902
Nº 7 (dirigível) — Uma aeronave rápida para competições, construída para competir a prêmios de aviação na Exposição Universal de 1904. Antes das competições, o envelope do dirigível foi sabotado, impedindo-o de competir. Tinha um envelope de seda com revestimento duplo de 50 m de comprimento, 7,92 m de diâmetro e capacidade de 1260 m3. Ele era alimentado por um motor refrigerado a água de 60 hp conduzindo duas hélices, uma na frente e uma na parte de trás da gôndola.
Nº 8 — Cópia do Nº 6 para o colecionador estadunidense Edward Boyce, tendo realizado um único voo.
1903
Nº 9 Baladeuse — Construído como o menor dirigível que Santos-Dumont considerava possível. Originalmente tinha capacidade de 220 m3: posteriormente ligeiramente aumentada para 261 m3.
Nº 10 (dirigível) — às vezes chamado de Omnibus, este foi destinado ao transporte de doze passageiros, além do piloto e um segundo membro da tripulação. Tinha 48 m de comprimento, 8,5 m de diâmetro e 2010 m3 de capacidade. O piloto e o motor Clément refrigerado a água de 46 hp e quatro cilindros ocupavam uma gôndola de seção triangular descoberta e suspensa 2 m abaixo do envelope, com uma hélice coberta de tecido no final: uma segunda gôndola suspensa 10 m abaixo desta segurava as três cestas para passageiros e um assistente do piloto. Fez apenas voos de teste.
1905
Nº 11 (avião)— Monoplano testado pela primeira vez como um planador rebocado por uma lancha: mais tarde, equipado com um par de hélices, cada uma movida por um motor.
Nº 12 (helicóptero)— Dois rotores de 6 m de diâmetro feitos de seda envernizadas esticada sobre um quadro de bambu. Alimentado por um motor Antoinette de 25 hp.
No. 13 (dirigível) — Uma curiosa aeronave composta, que consiste de um envelope ovóide cheio de hidrogênio de 19 m de comprimento, 14,5 m de diâmetro e capacidade de 1902 m3, com um segundo envelope cônico de 171 m3 anexado abaixo: este foi enchido de ar que pode ser aquecido por um queimador.
1906
Nº 14 (dirigível) — Originalmente construído com um envelope muito alongado de 41 metros de comprimento e um volume de 186 m3. Alimentado por um motor de motocicleta Peugeot de 14 2-cilindro Peugeot, que foi montado em uma cesta de balão que foi suspensa a partir de uma quilha de bambu que, por sua vez, foi suspensa a partir de um pedaço de bambu inserido em um bolso na parte inferior do envelope. Posteriormente modificado consideravelmente, com um envelope curto e uma gôndola pequena.
Nº 14-bis (avião) — Design (canard) biplano design com a cauda para a frente; voado para ganhar o prêmio do Aero-Club de France para o primeiro voo oficialmente observado de mais de 100 m em 12 de novembro de 1906. Foi testado suspendendo-o do dirigível Nº 14, daí o seu nome.
Deux Amériques (balão) — Balão esférico com hélices horizontais usado na Copa Gordon Bennett.
1907
Nº 15 (avião) — Biplano alimentado por um motor Antonieta de 50 hp montado acima da asa superior. Asas de grande proporção, abrangendo 11 m com uma corda de apenas 60 cm, dando uma área de superfície de 13 m2, divididas em três compartimentos por superfícies verticais ao longo da corda. Diedro pronunciado como o 14bis, equipado com ailerons na frente das asas. As asas eram cobertas com 3 mm de madeira compensada Okoume. O trem de pouso consistia de uma única roda, montada na junção da parte da frente da asa inferior e o tailskid. A cauda do biplano era carregada em um par de lanças de bambu colocadas um acima da outra e lateralmente presas às asas por cabos de aço. Danificado durante ensaios de taxiamento em 27 de março de 1907, posteriormente reparado e equipado com um 100 Antonieta V-16, mas nunca voou com sucesso.
Nº 16 (dirigível híbrido) — 21 m de comprimento, 3 m de diâmetro e capacidade de 99 m3. Equipado com um elevador frontal hexagonal e uma superfície de elevação central de 4 m, este foi um dirigível híbrido incapaz de voar dependendo exclusivamente de flutuação aerostática e necessitava de sustentação aerodinâmica para voar. Testado sem sucesso, em 8 de julho de 1907.
Nº 17— Parecido com o número 15, mas com um motor Levavasseur de 100 cv, que não chegou a ser testado.
Nº 18 — Não é um avião, mas um "hidro-flotteur" movido a hélice e alimentado por um motor Antonieta V-16 de três pás de hélice e repousado sobre um central float alongado estabilizado por floats menores de ambos os lados.
Nº 19 Demoiselle
1908
Nº 20 Demoiselle — Uma modificação do Nº 19, considerada a primeira aeronave ultraleve prática.
1909
Nº 21 Demoiselle
Nº 22 Demoiselle

Referências

• Dumont, Alberto Santos (1904). My Airships. Londres: [s.n.] 
• de Barros, Henrique Lins (2006). «Alberto Santos-Dumont: pioneiro da aviação». São Paulo. Exacta. 4 (1): 35-46. doi:10.5585/exacta.v4i1.643. Cópia arquivada em 3 de setembro de 2021 
• Barros, Henrique Lins de (2021). «Santos Dumont: Um pioneiro da segurança de voo e dos ensaios em voo» (PDF). 11 páginas. Cópia arquivada (PDF) em 20 de julho de 2021 
• Barros, Henrique Lins de (2003). «Santos Dumont: o vôo que mudou a história da aviação». Parcerias Estratégicas. 8 (17): 303-341. Cópia arquivada em 3 de setembro de 2021