Estação Ferroviária da Senhora da Hora

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Senhora da Hora
Indicador de destino na estação de Senhora da Hora
Inauguração 1 de Outubro de 1875
Encerramento 2002
Linha(s) Linha da Póvoa (PK 3,852)
L.ª Guimarães (PK 3,852)
R. Matosinhos (PK 3,852)
Coordenadas 41° 11′ 17,14″ N, 8° 39′ 16,08″ O
Concelho Matosinhos
Serviços Ferroviários Substituída pelo Metro do Porto

A Estação Ferroviária de Senhora da Hora, igualmente denominada de Vila de Bouças, foi uma interface ferroviária da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, que funcionava como entroncamento com a Linha de Guimarães e o Ramal de Matosinhos, e que servia a localidade de Senhora da Hora, no Concelho de Matosinhos, em Portugal. Foi encerrada em 2002, tendo as antigas dependências sido integradas na Estação Senhora da Hora do Metro do Porto.

Horário de 1876 para os comboios entre o Porto (Boavista) e a Póvoa de Varzim, onde surge a estação de Senhora da Hora.

História[editar | editar código-fonte]

Século XIX[editar | editar código-fonte]

A antiga estação situava-se no troço da Linha da Póvoa entre Porto-Boavista e Póvoa de Varzim, que entrou ao serviço em 1 de Outubro de 1875[1][2], utilizando originalmente bitola de 900 mm.[3]

Em 1884, os empreiteiros Dauderni & Duparchy, que tinham sido contratados para a construção dos molhes no Porto de Leixões, construíram um ramal ferroviário de via estreita desde as Pedreiras de São Gens até à área portuária, cruzando a Estação de Senhora da Hora.[1] Após o término das obras do porto, o ramal foi aproveitado para o transporte de passageiros e mercadorias, sob a gestão da Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, tendo a circulação principiado em 1893.[1] Inicialmente, apenas existia uma concordância a Norte da estação, mas foi construída uma segunda concordância a Sul, autorizada por uma portaria de 30 de Maio de 1898, de forma a se poderem efectuar serviços directos entre Porto-Boavista e Matosinhos.[1]

Após a conclusão das obras, este ramal foi inicialmente aproveitado como a primeira ligação ferroviária ao Porto de Leixões, mas as suas características técnicas limitavam muito a sua utilização comercial, motivo pelo qual começou a ser pensada uma nova linha desde o porto até à rede ferroviária nacional.[4] Assim, nos finais do Século XIX, foram estudadas vários traçados para este caminho de ferro, tendo a comissão técnica que foi nomeada para delinear o Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego defendido a construção de uma nova linha desde o quilómetro 2,5 da Linha do Minho, passando pela Senhora da Hora.[5] Este caminho de ferro, posteriormente conhecido como Linha de Leixões, entrou ao serviço em 1938 com um traçado modificado, sem passar pela Senhora da Hora.[6]

Rede ferroviária do Vouga na Década de 1930, incluindo o projecto cancelado para uma linha de Arrifana, na Linha do Vouga, à Senhora da Hora.

Século XX[editar | editar código-fonte]

Décadas de 1900 e 1910[editar | editar código-fonte]

Nos princípios do Século XX, iniciaram-se os primeiros esforços para a fusão da Companhia da Póvoa com a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães e outras empresas interessadas na construção de caminhos de ferro de via estreita, formando uma grande rede ferroviária nas regiões do Minho e de Trás-os-Montes.[7] No âmbito deste processo, deveria ser construída uma via férrea que ligasse a rede do Porto à Póvoa e Famalicão à Linha de Guimarães, que se deveria iniciar em Lousado e terminar junto da Senhora da Hora.[7] Estes planos foram suspensos na Década de 1910, devido aos problemas financeiros criados pela Primeira Guerra Mundial.[7] Entretanto, em 1 de Julho de 1909 a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia da Póvoa tinha sido autorizada a duplicar a via férrea entre as estações de Boavista e da Senhora da Hora.[8]

Décadas de 1920 e 1930[editar | editar código-fonte]

Posteriormente, o projecto para o ramal de ligação entre as duas linhas foi modificado, de forma a terminar no Mindelo em vez da Senhora da Hora.[9] No Diário do Governo, I Série, de 28 de Outubro de 1926, foi publicado um relatório do Conselho Superior de Obras Públicas sobre o pedido de fusão entre as duas companhias, onde se recomendava uma nova alteração no ramal, que se deveria iniciar na Trofa e terminar num ponto da Linha da Póvoa entre a Senhora da Hora e Pedras Rubras.[9] Ainda nesse ano, as duas companhias pediram autorização para construir aquela via férrea, utilizando o traçado recomendado.[3] De forma a fundir as duas redes, a via férrea já existente deveria ser alargada de 900 m para bitola métrica.[7] Em 1 de Janeiro de 1927, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que o Ministério do Comércio tinha publicado um decreto que autorizou a fusão das duas empresas, e a construção da via férrea para unir as duas redes, que deveria sair da Trofa, passar por São Pedro de Avioso e terminar num ponto da Linha da Póvoa entre a Senhora da Hora e Pedras Rubras, que seria determinado por estudos posteriores.[10] A construção desta linha era parte de um grande plano para a expansão da rede de via estreita nas regiões do Minho e de Trás-os-Montes, que ficaria desta forma unida ao Porto de Leixões pelo Ramal de Matosinhos.[11]

A fusão entre as duas companhias foi concretizada ainda em 1927, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal.[3] Em 8 de Agosto, foi assinado o contrato para várias obras, incluindo o alargamento da bitola e a construção do lanço da Senhora da Hora à Trofa.[7]

Em 1930, foi emitido um decreto com o Plano Geral da Rede Ferroviária, que introduziu novos projectos e reorganizou a rede já existente, tendo renomeado o lanço entre a Senhora da Hora e a Póvoa de Varzim para Linha do Litoral do Minho, que deveria ser prolongada até Viana do Castelo.[11] Também foi criado um novo projecto, o da Linha de Crestuma, que deveria unir a Senhora da Hora à Linha do Vouga, com cerca de 25 Km.[11]

Em 11 de Fevereiro de 1932, foram concluídas as obras entre a Trofa e a Senhora da Hora.[12][13] Este lanço foi inaugurado em 14 de Março de 1932, tendo a cerimónia tido lugar na Senhora da Hora.[14] A linha entrou ao serviço no dia seguinte.[15] A construção deste troço, em conjunto com a posterior instalação da via férrea desde a Boavista até Trindade, integrou-se num período de crise para os caminhos de ferro em Portugal, durante as décadas de 1920 e 1930, devido à evolução do transporte rodoviário e à crise financeira.[16] Nesta altura, a bitola da Linha da Póvoa foi alterada dos 900 mm originais para 1000 mm.[17]

Em Janeiro de 1933, foi duplicado o troço entre Boavista e a Senhora da Hora.[18] Nesse ano, a gerência da Companhia do Norte foi suspensa pelo governo e substituída por uma comissão administrativa, devido aos problemas financeiros da empresa.[19] Em 16 de Novembro de 1935, a Gazeta dos Caminhos de Ferro relatou que os antigos gerentes tinham entregue um memorando ao presidente do ministério, onde pediam autorização para voltarem às suas funções e iniciarem um programa de reconstituição financeira da empresa, e onde prometiam várias obras para melhorar os serviços dos comboios, incluindo a duplicação da via férrea entre a Senhora da Hora e à estação de Matosinhos - Leça.[19]

Década de 1940[editar | editar código-fonte]

Em 1947, a Companhia do Norte foi integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[20]

Década de 1960[editar | editar código-fonte]

Em 30 de Junho de 1965, foi encerrada a exploração ferroviária do Ramal de Matosinhos.[21]

Transição para o Metro do Porto[editar | editar código-fonte]

Em 1996, já se previa a adaptação dos troços da Trindade à Póvoa de Varzim, e da Senhora da Hora à Trofa.[22]

Em 28 de Abril de 2001, foi encerrado o troço entre a Trindade e a Senhora da Hora, tendo sido criado um serviço alternativo de autocarros a partir da Praça da República.[23] Também foi encerrado o lanço até Pedras Rubras, uma vez que as obras de adaptação da Senhora da Hora a terminal provisório ainda não estavam terminadas, prevendo-se a sua conclusão após aquele fim de semana.[23] Assim, foi criado outro serviço de autocarros, que ligava a Rotunda dos Produtos Estrela à estação de Pedras Rubras, onde se apanhavam os comboios para a Póvoa de Varzim.[23] O terminal provisório na Senhora da Hora consistia em várias plataformas, e uma praça para os autocarros de substituição.[23] Previa-se que quando a primeira fase do Metro do Porto entrasse em funcionamento, em Novembro de 2002, seria iniciada a intervenção no troço entre a Senhora da Hora e a Trofa, sendo terminados os serviços ferroviários igualmente no troço até à Varzim, sendo ambos substituídos por autocarros a partir da estação da Senhora da Hora do Metro do Porto.[23]

O restante traçado (linhas da CP para a Póvoa de Varzim e para Guimarães), também entregue à mesma empresa, só foi encerrado a 23 de Fevereiro de 2002.

Já no Século XXI, entre 2001 e 2002, a estação foi remodelada e tornou-se numa das principais estações do Metro do Porto; no edifício principal foram colocadas a Loja Andante, nas antigas bilheteiras e uma sala das máquinas e uma sala de convívio e descanso para os maquinistas, no resto do edifício. O velho barracão de madeira das mercadorias viria a arder em Março de 2007.

A actual estação do metro situa-se a 250 metros do antigo edifício, tendo três vias de circulação e dois pequenos e obsoletos abrigos. É umas das 10 estações mais frequentadas da rede de metro. Está previsto a colocação de uma cobertura transparente sobre os actuais cais de embarque e a possibilidade do enterramento da estação.

Senhora da Hora (1875-2001)
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R. Matosinhos→ Pdr.as de S. Gens
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L.ª GuimarãesFafe
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'''Senhora da Hora'''
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L.ª PóvoaP. Varzim
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L.ª Póvoa→ Porto (T./B.)
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R. MatosinhosP. Leixões

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 71 (1686). p. 133-140. Consultado em 26 de Julho de 2013. 
  2. «Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 69 (1652). 16 de Outubro de 1956. p. 528-530. Consultado em 26 de Julho de 2013. 
  3. a b c SOUSA, José Fernando de (1 de Março de 1937). «Eduardo Plácido, ferroviário: justa homenagem» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1181). p. 128-132. Consultado em 17 de Dezembro de 2017. 
  4. MARTINS et al, 1996:42
  5. MARTINS et al, 1996:39
  6. MARTINS et al, 1996:41
  7. a b c d e «O nosso director, engenheiro Fernando de Sousa, concedeu uma sensacional entrevista ao "Jornal de Notícias" sôbre os serviços da rêde ferroviária do Norte de Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1183). 1 de Abril de 1937. p. 180-183. Consultado em 17 de Dezembro de 2017. 
  8. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1229). 1 de Março de 1939. p. 158-159. Consultado em 19 de Dezembro de 2017. 
  9. a b «A fusão das linhas do Porto à Póvoa e a Famalicão com a de Trofa a Guimarães» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (933). 1 de Novembro de 1926. p. 322. Consultado em 16 de Janeiro de 2013. 
  10. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 40 (937). 1 de Janeiro de 1927. p. 6. Consultado em 16 de Dezembro de 2017. 
  11. a b c SOUSA, José Fernando de (1 de Junho de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1139). p. 235-237. Consultado em 16 de Dezembro de 2017. 
  12. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1238). 16 de Julho de 1939. p. 345. Consultado em 19 de Dezembro de 2017. 
  13. «Há 50 anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 62 (1491). 1 de Fevereiro de 1950. p. 826. Consultado em 19 de Dezembro de 2017. 
  14. «A Visita do Chefe de Estado ao Norte e a Inauguração do Túnel da Trindade e Linha da Senhora da Hora à Trofa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1062). 16 de Março de 1932. p. 135-143. Consultado em 26 de Julho de 2013. 
  15. «Viagens e transportes» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1065). 1 de Maio de 1932. p. 218. Consultado em 23 de Dezembro de 2015. 
  16. BARRETO e MÓNICA, 1999:223
  17. TÃO, Manuel (2005). «150 Anos de Material Motor Francês em Portugal». O Foguete. 4 (15). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 13-19 
  18. «Linhas Portuguêsas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 46 (1082). 16 de Janeiro de 1933. p. 58. Consultado em 23 de Dezembro de 2015. 
  19. a b «Reconstituição Financeira da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1150). 16 de Novembro de 1935. p. 467-468. Consultado em 23 de Outubro de 2017. 
  20. REIS et al, 2006:83
  21. «Vai ser encerrada, a partir do dia 1 de Julho próximo, a exploração ferroviária do Ramal de Matosinhos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 78 (1859). 1 de Junho de 1965. p. 144. Consultado em 6 de Julho de 2014. 
  22. MARTINS et al, 1996:224
  23. a b c d e SIZA, Rita (29 de Abril de 2001). «Fim de semana complicado na Estação de Senhora da Hora». Público. 12 (4058). Lisboa: Público - Comunicação Social, S. A. p. 54 
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • BARRETO, António; MÓNICA, Maria Filomena (1999). Dicionário de História de Portugal. Suplemento A/E. 7 1.ª ed. Lisboa: Livraria Figueirinhas. 714 páginas. ISBN 972-661-159-8 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]



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