Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande

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Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande
Ponte Rodoferroviária de Marcelino Ramos sobre o Rio Uruguai, divisa entre os estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, em novembro de 2011
Abreviações EFSPRG, SP-RG
Área de operação São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul
Tempo de operação 1909–1942
Sucessora RVPSC
Bitola 1000 mm
Interconexão Ferroviária VFRGS, EFS, EFP e SPP
Portos Atendidos Portos Antonina, Paranaguá e São Francisco do Sul
Sede CuritibaParaná

A Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, também conhecida como Itararé-Uruguai, foi uma via ferroviária que interligou a Região Sudeste do Brasil à Região Sul do Brasil.

História[editar | editar código-fonte]

O engenheiro João Teixeira Soares projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar a então Província de São Paulo, Província do Paraná, Província de Santa Catarina e Província do Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro à Argentina e ao Uruguai.

Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares.[1] Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.

Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.

Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior 4.000 operários - mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho - para aumentar o contigente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.

O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Afonso Pena.

A estrada-de-ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória, de madeira, sobre o Rio Uruguai, interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da Ponte de Marcelino Ramos em aço que se encontra em serviço até hoje.

O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada-de-ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.

A União garantiu, por contrato, à Brazil Railway Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilômetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% a.a sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil Railway Company, contratualmente, recebia por quilómetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e túneis.

A companhia Brazil Railway Company, que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil Railway Company, declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras.[2] A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado..[3] Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil Railway Company, contrariava a chamada Lei de Terras de 1850.[3] Não obstante, o governo do Paraná reconheceu os direitos da ferrovia; atuou na questão, como advogado da Brazil Railway, Affonso Camargo, então vice-presidente do Estado.[4]

Essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela Justiça do Paraná, e pela concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era, entretanto, bem outra. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio de gado entre o Rio Grande do Sul e São Paulo, quando ali surgiram os primeiros locais de pouso.

Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate podia ser vendida na região do rio da Prata.[5]

Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do Contestado - como veremos adiante - por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil Railway Company - mediante um contrato de concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.

Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil Railway Company, por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a Guerra do Contestado.

Ver artigo principal: Guerra do Contestado

Todo o complexo da Brazil Railway Company acabou sendo dominado pela corrupção, indo à concordata em 1917. Em 1942 o governo Getúlio Vargas encampou todos os bens da Brazil Railway Company, incorporando o acervo da ferrovia à RVPSC (Rede Viação Paraná-Santa Catarina). Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A) em 1957.

Variantes[editar | editar código-fonte]

A ferrovia foi originalmente construída com padrões técnicos muito baixos, na expectativa que fosse melhorada conforme lucrasse. Nesse esforço, todos os seus trilhos originais e pontes de madeira foram sendo paulatinamente substituídos por trilhos com maior capacidade de carga e pontes de metal; e a linha ganhou sub-lastro de pedras (originalmente os dormentes eram dispostos diretamente no barro).

A ferrovia é muito tortuosa e cheia de curvas, que aproveitam acidentes naturais do terreno e procuram evitar até os menores acidentes geográficos. Em particular o trecho paranaense da ferrovia, construído antes da compra por Percival Farquhar, é incrivelmente tortuoso. Esta decisão de engenharia economiza em obras caras como pontes, viadutos, aterros, cortes e túneis, mas prejudicou a lucratividade e mesmo a viabilidade da ferrovia desde praticamente sua inauguração.

No ano de 1940, foi inaugurado o novo trecho de serra entre Porto União/SC e Matos Costa/SC, denominado "variante de São João", com uma declividade máxima de 1,3%, que é muito boa para os padrões nacionais (a Curitiba-Paranaguá tem 3%). O leito da ferrovia original foi transformado em estrada de rodagem, que acompanha aproximadamente o sentido da variante. [6]

Nos anos 1950, o trecho entre Jaguariaíva/PR e Itararé/SP ganhou a "variante de Jaguariaíva-Fábio Rego", com um longo túnel e longos viadutos metálicos ainda visíveis a partir da rodovia. A linha original neste trecho era conhecida como o "pior trecho ferroviário do Brasil" pelo excesso de curvas que literalmente dobrava a distância do trajeto.

EFSPRG nas imediações de Jaguariaíva. Linha original e variante.
EFSPRG nas imediações de Jaguariaíva com destaque para as ferrovias. Linha original, extremamente tortuosa, ao sul da rodovia. Variante ao norte da rodovia.

No Google Earth é possível constatar pedaços do traçado antigo, que foram aproveitados como estradas locais, divisas de propriedades, etc.

Nos anos 1960, possivelmente foi construída uma variante curta entre Jaguariaíva/PR e Piraí do Sul/PR. Embora não se encontre documentação a respeito, a carta do IBGE faz constar o trajeto a linha abandonada ao lado da nova.

Hoje[editar | editar código-fonte]

Os trechos da ferrovia Itararé-Uruguai encontram-se em estados bastante diferentes de uso e conservação. No geral, a situação da antiga EFSPRG é bastante crítica, por diversos motivos. A baixa densidade econômica das regiões que atravessa, a extinção de trechos que hoje poderiam torná-la viável, e a falta de interesse no desenvolvimento do transporte de passageiros de massa colaboram com este mau estado de coisas. É notório que as cidades marginais à antiga EFSPRG e deixaram de receber transporte de carga e passageiros por trem, minguaram economicamente.

O trecho entre Jaguariaíva e Itararé foi extinto em 1996, apesar de já ser uma variante melhorada. O trecho entre Porto União/SC a Irati/PR foi extinto em 1992. [7] Também era extremamente tortuoso e já era evitado por cargas desde o final dos anos 1960[8] desde que o Tronco Principal Sul (que segue aproximadamente o trajeto da BR-116) entrou em operação.

O trecho entre Ponta Grossa/PR e Jaguariaíva/PR permanece com trilhos mas sem tráfego há muitos anos. Dois ramais que partem desse trecho (Barra Bonita e Paranapanema) também estão abandonados. A fábrica da Klabin em Telêmaco Borba/PR, que poderia gerar tráfego para este trecho, financiou a construção de um novo ramal do outro lado do rio, conectando-se à mais moderna ferrovia Apucarana-Uvaranas.

A Ferrovia do Contestado, trecho entre Porto União/SC e Marcelino Ramos/RS cujo trajeto lembra o da BR-153, permanece com trilhos mas sem tráfego desde os anos 2000. A linha estava sofrível mas trafegável até o início da década de 2010. A partir daí foi abandonada e a grande enchente de 2014 danificou alguns trechos, o que levou a seu abandono completo. A maioria dos trechos nem é praticável a pé devido ao mato. Apenas o trecho entre Piratuba/SC e Marcelino Ramos/RS é mantido pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF-SC) para que a maria-fumaça turística possa circular semanalmente.[9] A "Linha de São Francisco", também construída pela Brazil Railway entre Porto União e São Francisco do Sul/SC está no mesmo estado: com trilhos mas impraticável. Idem para o prolongamento da linha para o Rio Grande do Sul, inclusive pela atuação de posseiros em Erechim/RS que construíram sobre a linha, deixando todo o trecho catarinense isolado pelos dois lados.

O único trecho em serviço ativo regular é aquele entre Irati/PR e Ponta Grossa/PR, por conta do Ramal de Guarapuava que liga a estação de Engenheiro Gutierrez em Irati a Guarapuava/PR e finalmente a Cascavel/PR através da Ferroeste. Tanto o trecho em uso da Itararé-Uruguai quanto o Ramal de Guarapuava são linhas antigas, cheias de curvas e em terreno acidentado, de modo que pelo menos no planejamento estratégico do DNIT, de lideranças estaduais e da concessionária ALL/Rumo, sempre há a intenção de construir uma linha completamente nova entre Mato Grosso do Sul, oeste do Paraná e Ponta Grossa/PR ou mesmo até Paranaguá/PR.[10]

Também existe algum interesse recente em reativar trechos da "Ferrovia do Contestado", talvez entroncando-a com um ramal leste-oeste na altura da BR-470, tanto para diminuir o frete de insumos para a agroindústria (milho, soja) quanto para exportação dos produtos. Tais projetos são discutidos no contexto da "Ferrovia do Frango", que poderia vir inclusive a ressuscitar a E.F.S.C. (Estrada de Ferro Santa Catarina) que chegava ao porto de Itajaí/SC.

Referências

  1. ESPIG, Márcia Janete. A construção da Linha Sul da Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande (1908-1910): mão de obra e migrações.
  2. ANGELO, Vitor Amorim de. Guerra do Contestado: Conflito alcançou enormes proporções. UOL Educação, Especial para a Página 3 Pedagogia & Comunicação Reproducão.
  3. a b QUEIROZ, Maurício Vinhas de. Messianismo e Conflito Social – A Guerra Sertaneja do Contestado: 1912/1916. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 1966.
  4. THOMÉ, N. PR e SC Disputam Território. Curitiba: Gazeta do Povo, Suplemento, 2003.
  5. História de Santa CatarinaGeocities Arquivado em 27 de outubro de 2009, no Wayback Machine.
  6. THOMÉ, Nilson. História do Trem no Contestado (p.222)
  7. Site Estações Ferroviárias, índice da linha-tronco Itararé-Uruguai
  8. THOMÉ, Nilson. História do Trem no Contestado (p.252)
  9. Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Piratuba
  10. Site Estações Ferroviárias, índice da linha-tronco Itararé-Uruguai

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • "Trem de Ferro" - Thomé, Nilson
  • A Ferrovia do Contestado