Tupolev Tu-12
| Tu-12 | |
|---|---|
 | |
| Descrição | |
| Tipo / Missão | Bombardeiro |
| País de origem |  União Soviética
|
| Fabricante | Tupolev |
| Quantidade produzida | 6 |
| Desenvolvido de | Tupolev Tu-2 |
| Primeiro voo em | 27 de julho de 1947 (76 anos) |
| Tripulação | 5 |
| Especificações | |
| Dimensões | |
| Comprimento | 16,45 m (54,0 ft) |
| Envergadura | 18,86 m (61,9 ft) |
| Área das asas | 48,8 m² (525 ft²) |
| Alongamento | 7.3 |
| Peso(s) | |
| Peso vazio | 8 993 kg (19 800 lb) |
| Peso carregado | 15 720 kg (34 700 lb) |
| Propulsão | |
| Motor(es) | 2x Rolls-Royce Nene I |
| Força de empuxo (por motor) | 2 248 kgf (22 000 N) |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 783 km/h (423 kn) |
| Alcance (MTOW) | 2 200 km (1 370 mi) |
| Teto máximo | 11 370 m (37 300 ft) |
| Armamentos | |
| Foguetes | 1x canhão 23 mm NS-23 2x metralhadoras 12,7 mm Berezin UBT |
| Bombas | 3.000 kg |
| Notas | |
| Referência[1] | |
O Tupolev Tu-12 (designação de desenvolvimento Tu-77) foi um bombardeiro médio experimental a jato soviético desenvolvido a partir do bem sucedido bombardeiro a pistão Tupolev Tu-2 após o fim da Segunda Guerra Mundial. Foi projetado como uma aeronave de transição para familiarizar a Tupolev e a VVS com problemas envolvidos em bombardeiros a jato.
Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]
O projeto do bombardeiro a jato Tupolev Tu-73 estava sofrendo atrasos no início de 1947 e a Tupolev sugeriu alterar o projeto do Tu-2 com os motores britânicos importados Rolls-Royce Nene para produzir um bombardeiro a jato o mais rápido possível. O trabalho se iniciou bem antes da aprovação oficial, que foi recebida em 31 de Maio de 1947 para que um Tu-2S fosse convertido na OKB e outros cinco a serem convertidos na fábrica nº 23, Zavod, mas a construção do protótipo já havia se iniciado no início de maio sob a designação Tu-77.[2]
As mudanças em relação ao Tu-2 padrão foram minimizadas para agilizar a produção e eram as seguintes:[3]
- Dois motores a jato Nene substituíam os motores radiais Shvetsov ASh-82FN.
- O diedro da asa foi reduzido de 6° para 3°.
- A fuselagem foi aumentada em 400 mm e a fuselagem traseira aumentada em 300 mm.
- Um novo trem de pouso triciclo foi instalado, com as rodas principais retraindo para as naceles dos motores.
- Tanques de combustível adicionais foram instalados e o projeto dos tanques alterados para acomodar a mudança de gasolina para querosene.
- O sistema de controle de voo foi revisado e foram instalados trim tabs nos profundores.
- A asa e a cauda foram reforçadas.
- O canhão de 20 mm ShVAK foi removido da raiz da asa e um canhão de 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 foi instalado na carenagem externa do lado esquerdo do nariz.
Testes e avaliação[editar | editar código-fonte]
O protótipo foi finalizado em Julho e voou pela primeira vez em 27 de Julho de 1947. Duas aeronaves foram apresentadas na Demonstração de Aviação em Tushino no dia 3 de Agosto de 1947. Concluiu os testes do fabricante em Setembro e participou dos testes de aceitação pelo estado de 4 de Outubro de 1947 a 27 de Fevereiro de 1948, quando foi redesignado como Tu-12. O NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel – Instituto de Testes Científicos da Força Aérea) reportou sumariamente as diferenças entre o Tu-2 e o Tu-12 como "um ganho considerável em velocidade, uma razão de subida melhor, um teto de serviço maior, mas o desempenho em solo é pior e um carregamento consideravelmente maior de combustível é necessário para atingir o mesmo alcance do Tu-2."[4] Tanto a falta de uma de uma cabine pressurizada reduzia drasticamente sua efetividade em alta altitude e a falta de um equipamento de degelo para o bordo de ataque da asa e cauda, além do parabrisa da cabine de pilotagem foram notados como grandes problemas. Em altas velocidades, era virtualmente impossível operar lateral e verticalmente as torres de arma operadas manualmente VUB-68 e Lu-68. A vibração do canhão NS-23 quando atirando deixava o equipamento utilizado pelo navegador inutilizável e danificava os vidros da cabine. Ao ligar o sistema de identificação amigo ou inimigo afetava adversamente o sistema de comunicação interna e os rádios. Novos geradores foram instalados, pois os originais não produziam energia elétrica suficiente.[4]
Os testes conduzidos pela NII VVS incluía um teste entre o Tu-12 e os caças soviéticos MiG-9 e Yak-23, que era muito útil para testar o armamento ofensivo dos caças, o armamento defensivo do bombardeiro e as táticas envolvendo ambos os tipos de aeronaves. Os testes demonstraram a inferioridade do armamento atual de 12,7 mm, significando que todo bombardeiro soviético a partir de então utilizasse como armamento defensivo torres automatizadas com armas de 20 mm ou mais.[4]
As cinco aeronaves modificadas pela fábrica receberam o motor Klimov RD-45, a cópia não licenciada do motor Nene, e todas as seis aeronaves foram utilizadas pela VVS para familiarização e treinamento de tripulantes. As aeronaves foram também utilizadas em outros testes, tais como testes com drone, e outra redesignada Tu-12LL, equipada com vários motores pulsojato em um pilone sobre a fuselagem.[4][5]
Operadores[editar | editar código-fonte]
Referências[editar | editar código-fonte]
Notas[editar | editar código-fonte]
Bibliografia[editar | editar código-fonte]
- Gordon, Yefim; Rigamant, Vladimir (2005). OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft (em inglês). Hinckley, Inglaterra: Midland Publishing. ISBN 1-85780-214-4
- Gunston, Bill (1995). Tupolev Aircraft since 1922 (em inglês). Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-882-8
- Gunston, Bill (1979). Jet Bombers from the Messerschmitt Me262 to the Stealth B-2 (em inglês). [S.l.]: Osprey Aerospace. ISBN 1-85532-258-7
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