Yakovlev Yak-40

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Yak-40
(OTAN: Codling)
Picto infobox aircraft.png
Yak-40 da Samara Airlines
Descrição
Tipo / Missão Jato Regional / Transporte VIP de uso civil e militar, com motores turbofan, trimotor monoplano
País de origem  União Soviética
Fabricante Yakovlev
Período de produção 1967-1981
Quantidade produzida 1011 unidade(s)
Primeiro voo em 21 de outubro de 1966 (48 anos)
Introduzido em setembro de 1968 com a Aeroflot
Variantes Ver o texto
Tripulação 3 - dois pilotos e um engenheiro de voo
Passageiros 32 passageiro(s)
Especificações
Dimensões
Comprimento 20,36 m (66,8 ft)
Envergadura 25 m (82,0 ft)
Altura 6,50 m (21,3 ft)
Área das asas 70  (753 ft²)
Peso(s)
Peso vazio 9 400 kg (20 700 lb)
Peso de decolagem 15 500 kg (34 200 lb)
Propulsão
Motor(es) 3 x motores turbofan Ivchenko AI-25
Força de empuxo (por motor) 1 496 kgf (14 700 N)
Performance
Velocidade máxima 550 km/h (297 kn)
Alcance (MTOW) 1 800 km (1 120 mi)
Teto máximo 8 000 m (26 200 ft)
Razão de subida 8 m/s
Notas
Dados de: Jane's All The World's Aircraft 1976–77[1]
Uma série de Yak-40s no Aeroporto Internacional de Kiev.

O Yakovlev Yak-40 (nome na OTAN: Codling) é um avião pequeno, trijato e foi o primeiro jato mundialmente lançado para transporte regional. Foi introduzido no mercado em Setembro de 1968 com a Aeroflot.

Projeto[editar | editar código-fonte]

No início dos anos 1960, a empresa aérea estatal soviética Aeroflot voava em rotas internacionais e conexões domésticas com aeronaves à jato ou turboélice, mas suas rotas locais, das quais muitas eram realizadas em aeródromos com pista de grama, eram operadas por aeronaves à pistão já obsoletas, como o Ilyushin Il-12, o Il-14 e também o Lisunov Li-2.[2] A Aeroflot queria substituir estes aviões já ultrapassados por outros, motorizados a Jato. Nesta ocasião, a fabricante Yakovlev ficou encarregada de projetar uma nova aeronave para atender ao pedido da estatal. Não era necessária uma alta velocidade, mas deveria operar seguramente e confiavelmente em aeroportos pouco equipados com pistas pequenas (menos que 700 m, (2.300 ft)) e não pavimentadas, e em tempo ruim.[3]

A Yakovlev estudou possibilidades de um turboélice ou de um jato para atender os requisitos, além de projetos Vertical Take-Off and Landing (VTOL) com pequenos jatos nas laterais da fuselagem para o controle vertical, mas eventualmente eles decidiram que o novo projeto seria um trijato, com capacidade para 20 a 25 passageiros. Os motores seriam os novos turbofan AI-25 sendo desenvolvidos pela fabricante Ivchenko-Progress em Zaporizhzhya, na Ucrânia.[4]

Design[editar | editar código-fonte]

O Yak-40 possui asa baixa, cantilever e monoplano, uma grande cauda em "T" e trem de pouso retrátil. A cabine de passageiros fica acima da asa, com a pequena fuselagem traseira carregando os três motores, sendo dois deles montados em pequenos pylons ao lado da fuselagem e um terceiro motor na parte traseira da fuselagem, com a alimentação de ar de uma entrada dorsal na frente do estabilizador vertical, formando um duto em forma de "S",além de um auxiliary power unit que foi colocado para permitir o start dos motores sem suporte de solo em aeródromos primitivos.[5] [6] Os três motores AI-25 com dois eixos e um empuxo de 14,7 kN (3.300 lbf). Os motores não possuíam jetpipes (tubos borrifadores de óleo) e, inicialmente, também não tinham reverso.[7] [1]

A fuselagem pressurizada tem um diâmetro de 2,4 metros. O piloto e o copiloto sentam lado a lado na cabine de comando, enquanto a cabine de passageiros tinham uma capacidade padrão de 24 a 27 passageiros em três fileiras, mas era possível optar por uma versão com quatro fileiras, levando 32 passageiros. Os passageiros entravam e saíam pela parte ventral da aeronave, através de uma escada na fuselagem.[1] [8]

A asa é equipada com flaps largos, mas não possui qualquer outro dispositivo hiper-sustentador, confiando na baixa carga de trabalho da asa para dar a performance necessária para decolagem e pouso curtos. As asas se juntam ao centro da aeronave, com a longarina principal indo de ponta de asa à ponta de asa, com as asas comportando tanques de asa integral com capacidade de 3.800 litros. A aeronave possui um grande estabilizador vertical, que fica com uma angulação de 50 graus para trás para compensar o peso dianteiro com a pequena parte de fuselagem traseira.[6] [9]

Variantes[editar | editar código-fonte]

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Histórico Operacional[editar | editar código-fonte]

Um Yak-40EC da General Air visto no Aeroporto de Groninga no início dos anos 1970

O primeiro dos cinco protótipos realizou seu primeiro voo em 21 de Outubro de 1966[1] e sua produção iniciou na fábrica Saratov Aviation Plant em 1967 e a certificação tipo Soviética foi emitida em 1968.[6] A aeronave fez seu primeiro voo de passageiros pela Aeroflot em 30 de Setembro de 1968.[9] Na versão de 1973 foi removido um tailspin. Em 1975, uma nova versão foi introduzida, com a distância para voos sem parada aumentados. Além disso, a porta da frente na lateral da fuselagem mudou de lugar, ficando junto à sexta janela.

Poucos da terceira versão foram transformados como "conversíveis", para carga e passageiros (Yak-40K).

Quando a produção se encerrou em Novembro de 1981 a fábrica em Saratov havia produzido 1.011 aeronaves. Até 1993 os Yak-40 operados pela Aeroflot havia carregado um total de 354 milhões de passageiros.[10] Além de ter sido uma "coluna vertebral" das operações locais da Aeroflot, voando para 276 destinos domésticos em 1980, o Yak-40 foi também um sucesso em exportação. Mais do que isso, o Yak-40 tornou-se o a primeira aeronave Russa/Soviética a conseguir certificados para voar na Itália e Alemanha Ocidental. Foi demonstrado em 75 países ao redor do mundo, incluindo nos Estados Unidos, onde pedidos do Yak-40 foram feitos.

Um total de 130 aeronaves foram exportadas para o Afeganistão, Angola, Bulgária, Camboja, Cuba, República Tcheca, Guiné Equatorial, Etiópia, Alemanha, Honduras, Hungria, Itália, Laos, Madagascar, Filipinas, Polônia, Síria, Vietnã, Jugoslávia e Zâmbia.[6] [10]

Referências[editar | editar código-fonte]

  1. a b c d Taylor 1976, páginas 448–449.
  2. Stroud 1968, p. 269–270.
  3. Gunston and Gordon 1997, página 185.
  4. Gunston and Gordon 1997, páginas 185–186.
  5. Stroud 1968, páginas 270–272.
  6. a b c d Gordon Komissarov and Komissarov 2005, página 303
  7. Gunston and Gordon 1997, página 187.
  8. Stroud 1968, páginas 272–273.
  9. a b Gunston and Gordon 1997, páginas 186–187.
  10. a b Gunston and Gordon 1997, página 189.

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1976–77. London:Jane's Yearbooks, 1976. ISBN 0-354-00538-3.
  • Stroud, John. Soviet Transport Aircraft since 1945. London:Putnam, 1968. ISBN 0-370-00126-5.
  • Gunston, Bill and Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft since 1924. London, UK: Putnam Aeronautical Books, 1997. ISBN 1-55750-978-6.
  • Gordon, Yefim, Dmitry Komissarov and Sergey Komissarov. OKB Yakovlev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinkley, UK: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9.