Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal: diferenças entre revisões
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Revisão das 08h51min de 2 de fevereiro de 2019
Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal | |
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Razão social | Central Peninsular Railway Company of Portugal |
Atividade | Transporte ferroviário |
Fundação | 10 de Maio de 1853 |
Fundador(es) | Hardy Hislop |
Destino | Extinta |
Encerramento | 1857 |
Área(s) servida(s) | Portugal |
Locais | Lisboa, Carregado |
Sucessora(s) | Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses |
A Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, mais conhecida como Companhia Peninsular, foi a primeira empresa ferroviária portuguesa, que construiu o troço entre Lisboa e o Carregado da Linha do Norte, em Portugal. Foi constituída pelo empresário britânico Hardy Hislop em 1853[1], e extinta em 1857.[2]
História
Antecedentes
Em meados do Século XIX, verificou-se um forte atraso nos transportes em Portugal, especialmente no rodoviário[3]; para tentar resolver esta situação, foi criada, durante o governo de Costa Cabral, a Companhia das Obras Públicas Portuguesas, com o propósito de desenvolver os transportes no país, e introduzir o caminho de ferro entre Lisboa e fronteira com Espanha.[4][5] No entanto, devido à instabilidade política e social, e à fragilidade financeira da Companhia, este projecto não chegou a ser iniciado.[6]
Formação
Durante o regime de Fontes Pereira de Melo, já numa situação social mais estável, voltou a pensar-se na introdução do comboio em Portugal, no âmbito da Política dos Melhoramentos Materiais[6][7]; o projecto principal continuava a ser a ligação de Lisboa à fronteira.[8] Já se planeava que este esforço iria empregar sobretudo capitais estrangeiros, que seriam pagos enquanto o país fosse enriquecendo com o desenvolvimento introduzido.[9]
Neste contexto, surge Hardy Hislop, um cidadão britânico cuja ambição mas reduzidos meios financeiros lhe granjearam comparações desfavoráveis a Cecil Rhodes.[1] Foi bem aceite pelo meio político de Lisboa, tendo conseguido introduzir-se como o representante de um grupo de empresários ingleses interessados em construir os caminhos de ferro em Portugal.[1] Desta forma, apresentou uma proposta para um caminho de ferro desde a capital até à fronteira, junto a Badajoz; em 18 de Julho de 1851, foi formada uma comissão para apreciar a proposta, tendo os resultados desta comissão sido aproveitados para criar, em 20 de Outubro, as bases para um concurso de Lisboa à fronteira, passando por Santarém.[8] O concurso, lançado pelo Ministro da Fazenda, Fontes Pereira de Melo, decorreu entre 6 de Maio e 31 de Julho de 1852; apareceram 3 propostas, incluindo Hardy Hislop, em representação da Companhia Central Peninsular dos Caminhos de Ferro Portugueses[6], que ele próprio tinha criado com esse fim.[1] A proposta de Hardy Hislop ditava que a Companhia construiria a linha, segundo constaria no contrato, mediante uma garantia de juro de 6% sobre os capitais investidos na construção, e uma amortização de 1 ou 1½ %, dependendo da avaliação do governo; além do troço até Santarém, a empresa iria também construir as continuações até à fronteira com Espanha e ao Porto, se ganhasse as concessões definitivas.[1]
Uma vez que as duas outras propostas não respeitavam as condições do concurso[1], o troço de Lisboa até Santarém foi adjudicado à Companhia Central Peninsular[6], de forma provisória, com uma garantia de juro de 6%.[8] O estado comprometia-se a subscrever um terço do capital necessário à execução das obras (no valor de 1200 mil réis[2]), a não autorizar a implantação de quaisquer linhas paralelas numa distância inferior a 50 quilómetros, a ceder gratuitamente os terrenos públicos necessários, um dividendo de 6% ao capital despendido, e a autorizar amplas isenções fiscais; em contrapartida, possuiria o direito de fiscalização, e de resgatar a linha, com o material circulante e as instalações, ao fim de 25 anos.[6] No entanto, Hislop, quando assinou o contrato, já desconfiava se iria contar com o anunciado e indispensável apoio financeiro, e só depois da concessão ter sido passada a uma outra companhia, com a denominação exactamente igual, é que as obras foram iniciadas pelos engenheiros ingleses.[6]
Em 7 de Dezembro de 1852, Hislop entregou ao governo um projecto, elaborado pelo engenheiro Thomaz Rumball; originalmente, a linha partiria do Largo de Arroios, sendo a estação instalada no Palácio do Conde de Mesquitela.[1] Em 9 de Dezembro, o projecto foi modificado, tendo o ponto inicial sido transportado para o Largo do Intendente; no entanto, esta solução afastava a linha das margens do Tejo em Lisboa, impossibilitando que o caminho de ferro recebesse os materiais necessários à construção e operação, além que iria reduzir o tráfego previsto.[1] Assim, foi planeado um ramal pelo vale de Chelas até Xabregas, onde seria instalada uma ponte de descarga.[1] Este documento foi analisado, e aprovado em 3 de Fevereiro de 1853, após várias alterações, incluindo o local da estação inicial, que deveria passar para para o Cais dos Soldados[1][8]; esta modificação foi criticada pelo engenheiro White, da companhia concessionária, que considerava que no novo local não existia espaço suficiente para futuras ampliações, o que, posteriormente, se revelou profético.[8]
Em 7 de Fevereiro, Fontes Pereira de Melo decretou um prazo de 40 dias para a constituição definitiva da Companhia Central Peninsular, após provar que pelo menos 3 quartas partes do capital já tinham sido subscritas.[1] Por um diploma de 28 de Março, os estatutos foram aprovados em 10 de Maio, formando oficialmente a Companhia.[2][8] O contrato definitivo foi passado no dia seguinte, e ratificado por uma Lei de 18 de Agosto.[8] Em Junho, a gerência administrativa da Companhia foi profundamente alterada.[8]
Estas manobras, e a própria estrutura desorganizada da Companhia, provocaram um atraso considerável no início das obras.[1] Por exemplo, os empregados de secretaria não auferiam qualquer salário, sendo recompensados com refeições em restaurantes, bilhetes para os teatros, e cavalos.[1] Com efeito, uma das suas principais funções, atribuídas pelo próprio Hislop, era de passar a alta velocidade pelo Rossio e pelo Chiado, de forma a simular que estavam a tratar de assuntos urgentes.[1] Ainda assim, o estado foi amparando a situação, até que o escândalo se tornou evidente, tendo Hardy Hislop sido forçado a marcar um dia para o início dos trabalhos; no entanto, este confessou que não possuía quaisquer recursos financeiros.[1] O governo tentou manter as aparências, realizando uma cerimónia fictícia de início da construção, em 7 de Maio de 1853.[1][6]
No entanto, as obras continuaram paradas, após a cerimónia; desta forma, Fontes Pereira de Melo tomou a iniciativa de formar uma companhia portuguesa, para tomar a concessão atribuída à Companhia Central e Peninsular.[1] A nova companhia devia ter um capital de 3.600 mil réis, que seria financiado em 3 partes iguais; uma devia ser coberta pelo Governo, outra por subscritores, e a fracção restante pelos empreiteiros.[1] No entanto, após a formação, era necessário a transmissão das acções da antiga companhia, de Hislop, para a nova companhia; o problema era que esta manobra devia ser autorizada pelo conselho de administração, que não chegou a ser formado devido à natureza artificial da companhia.[1] Para resolver esta situação, Hislop organizou um simulacro: trouxe 12 indigentes de Londres, e ordenou que fossem tratados e vestidos como grandes burgueses, de forma a passarem como administradores.[1] Depois de fazerem o seu papel, foram rapidamente transportados de volta ao Reino Unido.[1]
A obra foi entregue aos empreiteiros Waring Brothers & Shaw, de Londres[8], por um valor de 3.501 mil réis, comprometendo-se a ter a via pronta até Santarém, com o material circulante necessário e as comunicações telegráficas.[2] As normas de fiscalização para as obras foram decretadas em 5 de Setembro de 1853, tendo os trabalhos começado no dia 17 do mesmo mês.[8]
Declínio e extinção
Durante cerca de 2 anos, as obras prosseguiram, embora lentamente[6]; em 5 de Setembro de 1855, as obras foram suspensas, devido a conflitos entre a Companhia e os empreiteiros; no dia seguinte, Fontes de Melo teve de intervir, passando o governo a tomar conta das obras.[6][8] Em 7 de Fevereiro de 1856, o projecto foi entregue à gestão do engenheiro Watier; entretanto, o estado tentou chegar a acordo com os empreiteiros, sem resultados, e, em 28 de Agosto, adiantou à Companhia o valor de 460:000$000, sob penhor das acções em carteira.[8] O contrato com os empreiteiros foi rescindido, passando os trabalhos a serem feitos directamente pela empresa.[2] Foi desta forma que foi inaugurado o primeiro troço, até ao Carregado, em 28 de Outubro desse ano.[8] A linha entrou ao serviço no dia seguinte, com duas viagens diárias de ida e volta.[10]
Apesar da abertura ao serviço, e das ajudas estatais, a Companhia continuava em dificuldades, tendo as obras e os estudos sido interrompidos pouco depois.[8] Desta forma, verificou-se que seria impossível atingir o objectivo acordado, de chegar a Santarém antes de Setembro de 1857[8], pelo que Carlos Bento da Silva apresentou, em 14 de Abril, um projecto de lei às Cortes, para denunciar o contrato com a Companhia Peninsular e aceitar um novo contrato, com o engenheiro e empresário britânico Samuel Morton Peto, para a construção de um caminho de ferro de Lisboa ao Porto.[2] O projecto de lei foi aceite, tendo sido anulado o contrato com a Companhia Peninsular, e a continuação da linha entregue a Morton Peto.[2][8] O troço seguinte, até Virtudes, foi inaugurado em 31 de Julho do mesmo ano.[8]
O caso da Companhia Peninsular foi um exemplo de uma situação que se verificou por toda a Europa, com uma forte especulação financeira a acompanhar os primeiros desenvolvimentos dos caminhos de ferro.[9]
Caracterização
Características financeiras
Esta empresa era fundada, principalmente, por capitais de origem britânica.[11]
Vias e material circulante
Esta companhia utilizava vias com a Bitola padrão, de 1435 mm, e material circulante com atrelagens do tipo europeu, com tampões e um tensor de engate.[12]
Ver também
Referências
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u «80 Anos de Caminhos de Ferro» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1173): 507-509. 1 de Novembro de 1936. Consultado em 21 de Dezembro de 2013
- ↑ a b c d e f g «Para a história dos Caminhos de Ferro em Portugal» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1154). 48 páginas. 16 de Janeiro de 1936. Consultado em 21 de Dezembro de 2013
- ↑ Martins et al, p. 8
- ↑ Martins et al, p. 11
- ↑ Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 14
- ↑ a b c d e f g h i Dicionário Ilustrado da História de Portugal, p. 95
- ↑ Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 15
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q TORRES, Carlos Manitto (1 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1681): 9, 10. Consultado em 21 de Dezembro de 2013
- ↑ a b Serrão, p. 449
- ↑ Saraiva et al, p. 71
- ↑ Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 16
- ↑ TÃO, Manuel Margarido (2005). «Atrelagens: Uma Breve Abordagem Histórica». Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. O Foguete. 4 (13). 38 páginas. ISSN 124550 Verifique
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(ajuda)
Bibliografia
- Dicionário Ilustrado da História de Portugal. 1. Estella, Navarra: Publicações Alfa S. A. R. L. 1986. 498 páginas
- Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: Público-Comunicação Social S. A. e CP-Comboios de Portugal. 2006. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X
- MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, e AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas
- SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria Luísa (Agosto de 1988). Diário de História de Portugal. 3. Lisboa: Difusão Cultural. 208 páginas. ISBN 972-709-274-8
- SERRÃO, Joel (1985). Dicionário de História de Portugal. 1. Porto: Livraria Figueirinhas. 520 páginas