Antonov An-124

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Antonov An-124
Um Antonov An-124 da Antonov Design Bureau voando a baixa altitude, com o trem de pouso exposto. Provavelmente, ele está em operação de pouso ou decolagem.
Descrição
País de origem  União Soviética
Fabricante Antonov
Produção 1982-presente
Custo
unitário
US$ 70 - 100 milhões
Primeiro voo 26 de dezembro de 1982 (31 anos)
Entrada em serviço 1986
Missão Avião cargueiro pesado civil e militar
Tripulação 4-6
Soldados /
Passageiros
88 a 350 passageiros
Carga 150 000 kg (331 000 lb)
Dimensões
Comprimento 68,96 m
Envergadura 73,3 m
Altura 20,78 m
Área (asas) 628 m²
Peso
Tara 175000 kg
Peso total 405000 kg
Peso bruto máximo 405000 kg
Propulsão
Motores 4x turbofans Ivchenko Progress D-18T
Força (por motor) 229,5 kN
Performance
Velocidade máxima 865 km/h
Alcance bélico 5200 km
Tecto máximo 12000 m
Notas
Pista para decolagem com peso máximo de carga
2 520 m (8 270 ft)

O Antonov An-124 Ruslan (nome de código OTAN: Condor) foi durante um longo período o maior avião do mundo, isto antes da chegada do An-225. O An-225 foi desenvolvido a partir dele, com o intuito de transportar o ônibus espacial soviético Buran. Atualmente ele é o segundo maior avião cargueiro do mundo, perdendo apenas para o avião já citado. Ele ainda é o maior avião de carga já feito em escala industrial.

Desenvolvido inicialmente como cargueiro militar (para o transporte de tanques, tropas e lançadores de mísseis, entre outras coisas), o primeiro protótipo An-124 voou em 26 de dezembro de 1982. Um segundo protótipo, chamado Ruslan (um herói dos povos russo e soviético), fez sua aparição ocidental no Airshow de Paris em Junho de 1985, anteriormente ao seu primeiro voo comercial, que ocorreu em janeiro de 1986.

Desde então, o An-124 estabeleceu uma série de recordes. Sua maior conquista foi a mais pesada carga transportada por via aérea, comercialmente: um gerador de 124 toneladas, associado a outros itens alocados no seu interior, com um peso total de carga de 132,4 toneladas, no final de 1993.

Características notáveis incluem o nariz (que, na verdade, é a porta de proa do compartimento de carga), as portas do compartimento de carga de cauda e 24 rodas permitindo operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve (desde que preparada para isso).

É o segundo maior avião produzido em massa. Ele perde apenas para o A380 da Airbus. Há mais de quarenta An-124 em serviço na Rússia, Ucrânia, Líbia e Emirados Árabes Unidos, entre outros países. Sua produção foi encerrada há alguns anos. Entretanto, ela será reiniciada e, até 2030, deverão ter sido entregues mais de cem novas unidades desse avião.

Ele também foi o avião com maior volume de carga transportada (1014 metros cúbicos) até a criação do Airbus A300-600 ST Beluga (1400 metros cúbicos). Atualmente, o maior avião de carga em volume transportado é o Dreamlifter da Boeing, com 1840 metros cúbicos. O compartimento de carga do Antonov An-124 tem 4,4 metros de altura e 36,5 metros (entre rampas) de comprimento. A rampa de proa (frontal) ainda deixa 2,10 metros utilizáveis e a de popa (traseira), 4 metros e meio. No total, temos 43,1 metros de comprimento. Já as larguras são, em metros, 6,4 na base, 3,996 no teto e 6,8 máxima. Ele também detém o recorde de mais longo voo feito por um avião! Ele decolou em maio de 1987 e, durante vinte e cinco horas e meia, voou 20.151 quilômetros sem reabastecer. Ele partiu com um peso total de 455 toneladas.

Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]

Cabine de um An-124 da Polet.

Esse avião foi desenvolvido pelo engenheiro russo Oleg Antonov, para competir com o avião estadunidense C-5 Galaxy no começo da década de 1980. Naquela época a então União Soviética e os Estados Unidos estavam no que fora mais tarde chamado de Guerra Fria. Ninguém queria ter um equipamento inferior ao outro e, como os engenheiros dos Estados Unidos desenvolveram o C-5, os soviéticos criaram o Antonov An-124.

Ele é melhor que o Galaxy em todos os sentidos: o compartimento de carga do Antonov é maior em volume. O avião soviético pode carregar cargas de até 1014 metros cúbicos enquanto que os maiores carregamentos que podem ser levados no avião estadunidense não podem medir mais do que 880 metros cúbicos. O Antonov pode levar mais de 150 toneladas em seu compartimento de carga enquanto que o Galaxy carrega, no máximo, 123 toneladas. O avião dos Estados Unidos é mais comprido (75,31 metros contra 69,1) mas o Antonov tem mais envergadura (73,3 contra 67,89 metros) e mais área de asa (628 contra 576 metros quadrados). Isso significa que o Antonov tem um peso máximo de decolagem maior. E isso foi justamente o que os governantes da União Soviética queriam.

O Antonov An-124 original tinha propósitos militares, porém não demorou muito para o surgimento de versões civis do avião. Hoje, a maioria dos An-124's que existem atendem às necessidades civis. Ele representava uma significativa vantagem competitiva, pois podia carregar, de uma só vez, mais de uma centena de toneladas. Ele não precisaria fazer várias viagens para isso. Ele teria sobre a aviação de carga um efeito parecido ao que o Boeing 747 causou ao transporte aeroviário de passageiros.

Entretanto, ambos os aviões são parecidos. Uma característica do Galaxy foi copiada no Antonov: a adição de uma segunda fuselagem. Um tubo selado pode suportar muito mais força que um não selado. Por isso, abrir a porta de um avião em pleno voo pode ser perigoso, uma vez que romperia o selo (mecanismo que mantém a fuselagem lacrada). Mas seria interessante para o Galaxy abrir o compartimento de carga em pleno voo. Isso, por exemplo, permitiria o descarregamento de cargas mesmo em áreas onde haja conflitos intensos o suficiente para impedir qualquer plano de aterrissar um avião desse porte (de qualquer porte, na verdade). Por isso, foi adicionada uma segunda fuselagem ao avião dos Estados Unidos. Com isso, ele ganha uma "espinha dorsal" firme, resistente, o que permite que as portas traseiras do seu compartimento de carga sejam abertas, com total segurança, quantas vezes forem necessárias. Entretanto, eles também diferem externamente um do outro. Por exemplo, o trem de pouso frontal do Galaxy é quádruplo, enquanto que os (são dois) do An-124 são duplos. Além disso, a empenagem do An-124 é tradicional, parecida com aquela que é usada no Boeing 747. Já a do Galaxy é em T. Além disso, já que mencionamos o Boeing 747, um componente do Galaxy que lembra (um pouco) o do Boeing é o trem de pouso traseiro. São quatro, dois de cada lado, com um par de rodas na frente e dois atrás (existem variações com dois pares também na frente), cada um. Já o do Antonov consiste em cinco pares de rodas de cada lado do avião.

Mais um pouco podemos falar sobre as duas fuselagens do Galaxy e do An-124. Antes de mais comentários, por favor, não confunda esse tipo de fuselagem com fuselagens como as do Boeing 747 e do Airbus A380. Apesar do que possa parecer, ele aviões não possuem duas fuselagens. Eles possuem apenas uma fuselagem única que foi dividida em vários andares. Já o An-124 e o Galaxy possuem, de fato, duas fuselagens. A fuselagem superior é menor que a inferior pois esta se destina ao transporte de carga e aquela ao de soldados, generais, operadores, etc. (Embora, em alguns casos, soldados, de baixa patente, também sejam levados na fuselagem inferior). Um bom exercício mental para compreender o funcionamento de cada uma das fuselagens é separar a parte avião da parte cargueiro. Todos os componentes da parte avião (asas, estabilizadores, computadores, cabine de comando, A.P.U.), menos o trem de pouso ficam ou estão afixados na fuselagem superior. O trem de pouso foi colocado na fuselagem inferior. Já os equipamentos da parte cargueiro (rampas, portas para acesso humano, protetores), menos parte do mecanismo de abertura da porta traseira e todo o mecanismo de abertura e suportes da porta dianteira, pertencem à fuselagem inferior. Esses mecanismos e suportes encontram-se na fuselagem superior. Portas parecidas com as que equipam qualquer grande avião de passageiros e escadas retráteis comunicam as duas fuselagens. Porém, sempre que a porta de popa (traseira) do compartimento de carga é aberta, elas precisam estar fechadas e as escadas recolhidas.

Esse avião colaborou para o desenvolvimento da tecnologia em geral, não somente da aviação. Isso por que Oleg Antonov decidiu usar alumínio na estrutura de suas asas. Quem entende alguma coisa de metalurgia sabe que o referido metal tem que esfriar uniformemente pois, caso contrário, um corpo feito com esse material pode apresentar pontos fracos e ninguém quer que uma parte tão importante para o avião quanto as asas possua pontos fracos. Por isso, anteriormente ao desenvolvimento dessa aeronave, as indústrias produziam apenas barras pequenas, isto é, com comprimento reduzido. Isso por que seria difícil garantir o uniforme resfriamento de uma barra comprida. Porém, essas barras precisam ser soldadas para fazer uma viga com o tamanho (linear) necessário para percorrer toda a asa desse avião. Mas pontos de solda também são pontos fracos (que são extremamente indesejáveis). Portanto, para fazer a estrutura das asas desse avião foi construída uma usina computadorizada de confecção de barras de alumínio. Nessa usina, uma central eletrônica controla todos os passos da confecção de cada barra (inclusive o resfriamento). Com isso, as pessoas envolvidas na fabricação teriam certeza de que cada parte da barra esfriaria uniformemente e poderiam, então, fazer barras maiores (no caso do An-124, elas têm oito metros). Isso diminuiria e muito os pontos de solda e permitiria "blindar" cada um desses pontos, colocando um barra inteira à frente ou atrás de cada um deles. A estrutura das asas estava pronta para levantar mais de quatrocentas toneladas de peso.

Caminhão sendo carregado pela porta traseira de um Antonov An-124. Note que guindastes o estão levantando.

Antes de encerrar a explicação sobre o desenvolvimento da aeronave, é necessário que falamos de uma característica muito peculiar do An-124: a capacidade de "se ajoelhar". Seria complicado carregar o avião com o chão do compartimento de carga a aproximadamente 2,2 metros do solo do aeroporto. Então, a equipe de Oleg Antonov desenvolveu um mecanismo no trem de pouso frontal da aeronave que, juntamente com uma rampa retrátil, permite ao mesmo colocar o piso da abertura frontal do compartimento de carga no nível da pista. Isso facilita e muito o processo de carga e descarga do mesmo. Aliás, originalmente, a porta de proa (frontal) deveria ser usada para o carregamento enquanto que a de popa (traseira) para o descarregamento. Por exemplo, isso permite que veículos se movam em um só sentido, tanto no carregamento quanto no descarregamento, sem engatar a marcha a ré. Sem as duas portas, eles teriam que, em algum momento, utilizar a ré. Outro item que facilita o processo é um guindaste (que é opcional). Melhor dizendo, quatro guidastes. Eles permitem que, por exemplo, pequenos veículos possam ser levados para o interior do avão, pela porta traseira, sem a necessidade de descer completamente a rampa de popa (traseira), como mostra a figura ao lado. Com isso, o combustível do veículo que está sendo carregado (no caso do exemplo exibido na imagem, um caminhão) é poupado e o tempo de abertura da porta traseira é diminuído, uma vez que ela não precisa se abrir completamente.

Variações[editar | editar código-fonte]

Antonov An-124 Ruslan
Essa é a versão original da aeronave, destinada para fins militares.
Antonov An-124-100
Essa é primeira versão do avião voltada para fins civis.
Antonov An-124-100M
Essa é a segunda versão civil do avião. Apresenta duas importantes melhorias: os motores foram trocados, visando decolagens em pistas menores e mais economia de combustível e a parte eletrônica foi substituída, inclusive diminuindo a tripulação para quatro. (O engenheiro de voo e o operador de comunicações não eram mais necessários.)
Antonov An-124-100V
Esse avião teve as naceles modificadas para atender às novas leis de redução de ruídos. As naceles receberam um reforço estrutural (proteção), cada uma. O barulho interno foi sensivelmente reduzido.
Antonov An-124-100MV
Esse avião apresenta as características tanto do Antonov An-124-100M quanto as do Antonov An-124-100V.
Antonov An-124-100M-150
Essa é a evolução da antepenúltima versão citada (o Antonov An-124-100M). Ela teve a capacidade máxima de carga e quantidade máxima de horas de voo aumentadas.
Antonov An-124-102
Essa versão do avião apresenta uma característica interessante: o aumento da altura do compartimento de carga para 6,7 metros. A sua tripulação foi mais um vez reduzida (para três).
Antonov An-124-130
Essa é uma versão apenas proposta da aeronave. Os detalhes são desconhecidos.
Antonov An-124-150
Essa versão apresenta várias melhorias, como a redução da tripulação de seis para quatro (como o Antonov An-124-100), controle digital dos freios, melhoria dos reversos, entre outras. Essas mudanças aumentaram substancialmente a vida útil da aeronave: agora, ela poderia voar mais de 45 mil horas (podendo chegar a cinquenta mil ou mais).
Antonov An-124-200
Mais uma vez modificaram o avião com a intenção de reduzir a pista de decolagem e economizar combustível. Dessa vez, eles adoram motores CF6-80C2 da GE.
Antonov An-124-210
Esse avião é parecido com o Antonov An-124-100, entretanto os motores que foram utilizados dessa vez foram os RB211-52H-T da Rolls-Royce em vez de motores da GE. Além disso, houve uma atualização na aviônica de avião. Isso não aconteceu no Antonov An-124-200.
Antonov An-124AK
Essa é a versão do Antonov An-124 destinada ao lançamento do míssil balístico Shtil-3A. Esse míssil seria levado a onze quilômetros de altitude e então seria lançado através da porta de popa (traseira). Lembre-se: Esse avião pode abrir a porta de popa (traseira) sem a necessidade de pousar. Então, alguns paraquedas seriam acionados enquanto os motores do míssil não fossem devidamente iniciados. Depois disso, os paraquedas seriam ejetados.
Antonov An-124FFR
Esse avião foi projetado para ser o maior avião de combate a incêndios do mundo. Ele levaria mais de duzentas toneladas de água ou retardante de fogo até o incêndio e, então, despejaria tudo nele. Alternativamente, ele poderia descarregar uma parte da água em um incêndio e a outra parte em outro. Ou, então, em vários incêndios.
Antonov An-124KC
Esse avião, por incrível que pareça, foi desenvolvido para substituir os antigos KC-135's da Força Aérea do Tio Sam. Consequentemente, eles iram trabalhar para o governo dos Estados Unidos. Os KC-135's são aviões destinados a reabastecer outros aviões sem que estes tenham que pousar, isto é, reabastecimento aéreo é a função deles.
Antonov An-122KC
Essa é uma versão menor do Antonov An-124KC, dotada de apenas dois motores. Detalhes sobre essa versão são desconhecidos.

Algumas Fotos[editar | editar código-fonte]

Abaixo são exibidas algumas fotos do Antonov An-124. Elas vêm acompanhadas de legendas que ajudam a entender o contexto no qual foram tiradas.

Curiosidades a Respeito da Avião[editar | editar código-fonte]

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  • Os sistemas de voo atuais de alguns Antonov An-124 trabalham com quádrupla redundância. Isso quer dizer que, se um dos sistemas falhar, haverá outros três para cobri-lo. São trinta e quatro computadores trabalhando simultaneamente.
  • O Antonov pode pousar com um peso total de próximo de trezentas e trinta toneladas. Isso quer dizer que cada trem de pouso traseiro tem que trabalhar com um peso de trinta e três mil quilos, aproximadamente, o equivalente à 21,4 Fords Fiesta.
  • O Antonov An-124 é capaz de ser abastecido com 213.740 kg de combustível. Como combustível de aviação tem, normalmente, densidade de 0,8 kg/m³, temos que 267.175 litros de combustível podem ser colocados nesse avião.
  • Cada asa desse avião possui 628 metros quadrados. Isso é suficiente para estacionar 57 Fords Ranger cabine dupla vendidos atualmente no Brasil.
  • Para transportar o Palco e equipamentos da Dangerous World Tour, o cantor Michael Jackson utilizou dois modelos do Antonov An-124
  • Apesar do seu tamanho colossal, o An-124 é um dos aviões mais baixos, em relação ao solo, da sua categoria no mundo. Uma pessoa adulta não conseguiria ficar de pé na região que fica entre os trens de pouso. Aliás, na região do trens de pouso traseiro, com exceção dos ultraleves, pouquíssimos aviões são tão baixos, ficam tão rentes ao chão, quanto o An-124.

Tabelas sobre o Avião[editar | editar código-fonte]

Abaixo, são exibidas algumas tabelas que se relacionam com o Antonov An-124. Todas as unidade obedecem ao SI, exceto quando for mencionado na tabela. Por exemplo, para comprimento a medida que utilizamos é o metro. Para força (ou empuxo, no caso), a medida é o newton. Para as velocidades, em vez de empregarmos o m/s (metro por segundo), como manda o SI, utilizamos o popular km/h (quilômetro por hora). Essa é a única exceção.

Dimensões e Capacidades do Avião Medida
Comprimento 69,1
Envergadura 73,3
Área da asas 628
Altura (considerando o estabilizador vertical) 20.78
Tripulação de 3 a 6 (Versão Civil) ou 7 (Versão Militar)
Capacidade para... 88 passageiros
Carga Líquida Máxima 150.000
Peso Vazio 175.000
Peso Típico de Decolagem 392.000
Peso Máximo de Decolagem 405.000
Velocidade Máxima 865
Velocidade de Cruzeiro Típica 800-850
Teto de Voo 12.000
Relação Empuxo/Peso 0,23129
Empuxo de Cada Motor (An-124-100 e An-124 Ruslan) 229,5
Empuxo de Cada Motor (AN-124-210) 264

Essa próxima tabela expressa a autonomia de voo do Antonov An-124, utilizando a motorização inicial, isto é, a empregada na primeiras versões. Por exemplo, a autonomia de voo do An-124-100M-150, com 122 toneladas é de 5,250 km (2,835 nmi).

Peso carregado Alcance do An-124
0 toneladas de carga 15.000 km (8,100 nmi)
10 toneladas de carga 14.125 km (7,627 nmi)
20 toneladas de carga 13.250 km (7,154 nmi)
30 toneladas de carga 12.375 km (6,682 nmi)
40 toneladas de carga 11.500 km (6,210 nmi)
72 toneladas de carga 8.700 km (4,698 nmi)
90 toneladas de carga 7.125 km (3,847 nmi)
97 toneladas de carga 6.495 km (3,507 nmi)
104 toneladas de carga 5.900 km (3,186 nmi)
108 toneladas de carga 5.550 km (2,997 nmi)
120 toneladas de carga 4.500 km (2,430 nmi)
122 toneladas de carga 4.325 km (2,335 nmi)

A tabela a seguir mostra algumas diferenças entre dois modelos do An-124. Lembre-se de que a primeira versão civil do mesmo não era apresentava todas as características da versão militar! Os modelos escolhidos foram o An-124-100 (primeira versão civil) e o An-150 (uma das primeiras versões que foram o resultado de uma "reforma" do An-124 para propósitos civis).

Performance An-124-100 An-124-150
Carga Útil Máxima 120 toneladas 150 toneladas
Autonomia (com 120 toneladas) 4.500 km 5.200 km
Vida Útil 24.000 horas 50.000 horas
Tripulação 6 4

Ver também[editar | editar código-fonte]

Commons
O Commons possui imagens e outras mídias sobre Antonov An-124