São Paulo (couraçado)

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São Paulo
O encouraçado São Paulo.
Carreira  Brasil
Operador Marinha do Brasil[1]
Fabricante Vickers Sons and Maxim[1]
Data de encomenda 1906[2]
Estaleiro Barrow-in-Furness[1]
Batimento de quilha 30 de abril de 1907[3]
Lançamento 19 de abril de 1909[3]
Comissionamento 12 de julho de 1910[3]
Viagem inaugural 16 de setembro de 1910[4]
Descomissionamento 2 de agosto de 1947[5]
Número de registo 83[3]
Quantidade de
conveses
3[6]
Período de serviço 1910-1947
Fatalidade Afundou em 1951[5]
Características gerais
Tipo de navio Encouraçado
Classe Minas Geraes
Deslocamento 21,500 t (47 400 lb)[7]
Comprimento 165,61 m (543 ft)[7]
Boca 23,31 m (76,5 ft)[6]
Pontal 12,81 m (42,0 ft)[6]
Calado 8,54 m (28,0 ft)[6]
Propulsão 18 caldeiras a carvão[6]
2 maquinas à vapor de triplice expansão[6]
- 23,500 cv (17,3 kW)
Velocidade 21 nós (36,29 km/h)[8]
Autonomia 3.600 milhas náuticas à 19 nós ou 10.000 milhas náuticas à 10 nós.[3]
Armamento 12x canhões Armstrong de 12 pol/45 cal. (305 mm) em seis torres duplas[3]
22x canhões Armstrong de 4.7 pol. (120 mm)[3]
8x canhões Armstrong de 47 mm[3]
Blindagem Casco - 229 mm à meia nau e 152 mm na proa e na popa[3]
Torres principais - 229 mm na parte da frente e 203 mm nas laterais[3]
Convés - 51 mm.[3]
Sensores 5 estações radio transmissores.[3]
Tripulação 1.173 homens, dos quais 48 oficiais, 90 suboficiais e primeiros-sargentos e 1.035 praças.[3]

O São Paulo foi um navio de guerra, do tipo encouraçado, que serviu à Marinha do Brasil entre os anos de 1910 e 1947. A embarcação foi construída nos estaleiros de Vickers Sons and Maxim em Barrow-in-Furness, na Inglaterra. Foi o segundo navio construído da classe Minas Geraes e o segundo da marinha brasileira a ostentar este nome, em homenagem à cidade de São Paulo e o estado de São Paulo. Foi encomendado em 1906, com a quilha batida em 30 de abril de 1907, lançado ao mar em 19 de abril de 1909 e incorporado à armada em 12 de julho de 1910. O desenvolvimento e construção deste navio se deu devido à necessidade da Marinha do Brasil em adquirir novos navios para solucionar o grave problema de sua defasagem perante outras potências estrangeiras.

Neste tempo, dois planos foram propostos: o do Almirante Júlio César de Noronha, que propôs a construção de encouraçados baseados no pré-dreadnought britânico HMS Triumph de 13 mil toneladas e canhões de 254 mm, e do Almirante Alexandrino Faria de Alencar, que defendeu a construção de couraçados com base no revolucionário HMS Dreadnought, também britânico, com maior tonelagem, porém mais rápido e com canhões de 305 mm, muito maiores. O governo decidiu por este último. Quando terminado, era considerado um dos navios de guerra mais poderosos do mundo. A construção do navio desencadeou certa animosidade com a Argentina, temerosa do poder de fogo que a classe deste navio era capaz. Tal temor chegou ao ponto de quase guerra, quando o Brasil se negou a concordar com a sugestão argentina de dividir os navios com ela.

Após terminado, o São Paulo viajou para a França a fim de buscar o recém-eleito presidente brasileiro Hermes da Fonseca e levá-lo à Portugal, cujo rei, Manuel II, o havia convidado para visitá-lo. Neste período, o São Paulo e comitiva presenciaram uma insurreição no país que levou à queda do Rei e da monarquia. Quando atracou no Brasil, envolveu-se na Revolta da Chibata, na qual tripulações de quatro navios de guerra, incluindo o São Paulo, se amotinaram devido aos maus tratos que sofriam, às vezes por situações mínimas, e ao pouco soldo que recebiam. Após entrar na Primeira Guerra Mundial, o Brasil se ofereceu para enviar o São Paulo e seu irmão Minas Geraes para a Grã-Bretanha para servirem na Grande Frota, mas os britânicos recusaram, pois os dois navios estavam em más condições e careciam da mais recente tecnologia de controle de tiros. Em junho de 1918, o Brasil enviou o São Paulo aos Estados Unidos para uma reforma completa, que não foi concluída até novembro de 1919, após o fim da guerra.

Em 6 de julho de 1922, o São Paulo disparou contra um alvo militar pela primeira vez ao atacar um forte que havia sido tomado durante a Revolta tenentista. Dois anos depois, os amotinados assumiram o controle do navio, na tentativa de usarem-no para obrigar o governo a libertar os rebeldes de 1922 e o levaram para Montevidéu, no Uruguai, onde obtiveram asilo. Na década de 1930, o São Paulo foi preterido para a modernização devido ao seu péssimo estado - só conseguia atingir a velocidade máxima de 10 nós (19 km/h), menos da metade da velocidade projetada. Ao longo de sua carreira, o navio foi reduzido à função de defesa costeira de reserva. Quando o Brasil entrou na Segunda Guerra Mundial, o São Paulo navegou para Recife e lá permaneceu como principal defesa do porto durante a guerra. Incapacitado em 1947, o couraçado permaneceu como navio de treinamento até 1951, quando foi rebocado para ser sucateado no Reino Unido. Os cabos de reboque quebraram durante um forte vendaval em 6 de novembro, quando os navios estavam próximo dos Açores, permitindo que o São Paulo afundasse para sempre.

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Plano de 1904[editar | editar código-fonte]

HMS Triumph. Navio base para o plano de 1904.

Alguns autores navais são unânimes em diagnosticar a defasagem que a Marinha Brasileira passava, no final do século XIX, perante nações como Japão, Estados Unidos, Inglaterra, Alemanha, França e inclusive o Chile. Por exemplo, antes de 1893 o diplomata Ruy Barbosa encarava a armada como algo "reduzida a restos esparsos e inanimados". O Barão de Jaceguay afirmava que o Brasil havia criado um monstro burocrático que escondia uma "Marinha liliputiana[nota 1]". Já Arthur Dias dizia que "isso aí não passa de um punhado de destroços desagregados".[10] Na virada do século XX, a situação da Marinha Brasileira ainda era, na opinião do historiador Pereira da Cunha, “uma vergonhosa colcha de retalhos, e retalhos podres”. O fato é que a marinha estava defasada tecnologicamente pelo menos desde a Revolta da Armada, que se iniciou em 1893.[8]

A fim de sanar este quadro, desde 1902 que o Barão do Rio Branco mobilizava as lideranças e opiniões públicas a fim de estimular o governo a reverter à situação de debilidade em que se encontrava a armada. Com a estabilidade econômica brasileira, propiciou-se que o governo realizasse um volumoso investimento às Forças Armadas, em especial à Marinha, e isto permitiu que o almirante Júlio César de Noronha, ministro da marinha no governo Rodrigues Alves (1902-1906) conseguisse aprovar no Congresso Nacional, em outubro de 1904, um projeto de aquisição de três grandes encouraçados e três cruzadores couraçados. Os encouraçados seriam baseados no projeto do Triumph de couraçados pré-dreadnought britânicos de 13 mil toneladas. A compra não foi realizada devido à ação do novo ministro da marinha, almirante Alexandrino Faria de Alencar, que modificou os planos em fins de 1906.[7][8]

Plano de 1906[editar | editar código-fonte]

HMS Dreadnought. Navio base para o plano de 1906.

Atualizado das novidades, Alexandrino percebeu as sensíveis e rápidas inovações no setor naval ocorridas na época. Neste ano, surgia o HMS Dreadnought que, na visão dele, tinha uma capacidade muito maior devido ao canhão de 305 mm, ante os 254 do projeto anterior e que, por isso, "têm maior penetração e alcançam maior distância". Era mais rápido, logo, "em combate com os nossos, estes forçosamente seriam destruídos".[7][11] Em 17 de setembro de 1906, Alexandrino defendeu rigorosamente a ampliação da tonelagem e poder de fogo dos navios encomendados à Inglaterra. A guerra russo-japonesa foi um ponto de virada na decisão do conselho, que viria a escolher o plano de 1906. As experiências aprendidas na Batalha de Tsushima enterrou de vez o projeto de Noronha, tornando indispensável a modificação da encomenda feita nos estaleiros ingleses.[12]

Originalmente, o contrato com o estaleiro inglês previa a construção de três encouraçados, com o Minas Geraes tendo sido finalizado primeiro e o São Paulo algum tempo depois. A terceira embarcação da classe, de nome Rio de Janeiro, seria maior que seus irmãos, porém não chegaria a ser entregue ao Brasil. Tal plano baseava-se no HMS Dreadnought. Este navio tinham como característica distinta a padronização dos calibres de canhões. Os canhões dessa classe estavam em torres rotatórias à frente e ré, o que lhes permitia atirar em alvos avante e atrás da embarcação, além das posições costumeiras em ambos os bordos. Estes navios projetados para o Brasil atingiam uma velocidade máxima de 19,6 nós (36,29 km/h),[nota 2] além de terem grandes dimensões, cerca de 150 metros e 19 mil toneladas, no caso do Minas Geraes. O chanceler brasileiro Barão do Rio Branco acreditava que a aquisição destas embarcações poderia projetar na região e no mundo a imagem de um país moderno e potente.[8][6]

O Minas Geraes[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Classe Minas Geraes

O começo das obras no Minas Geraes significou que o Brasil havia se tornado o terceiro país – depois de Reino Unido e Estados Unidos, e antes de potências como Alemanha, França, Rússia e Japão – a ter um couraçado em construção.[13][14] A encomenda dos couraçados causaram uma enorme agitação nos Estados Unidos e na Europa; nas palavras do jornal britânico Navy League Annual, eles "surpreenderam o mundo naval".[15] O jornal norte-americano The New York Times começou seu artigo sobre o lançamento do Minas Geraes com, "Aquilo que é no papel o navio de guerra mais poderoso já construído para uma marinha...",[16] enquanto que a Scientific American chamou o Minas Geraes de "a última palavra em projeto de navio de guerra e o... navio armado mais poderoso no mar".[17] Algumas publicações, como a Advocate of Peace, condenaram a compra dos couraçados por seu custo, afirmando que era "uma política naval ostensiva e pretensiosa para aparentemente satisfazer o orgulho nacional", e continuou: "é uma política lamentável... [colocar] dinheiro em navios de guerra inúteis quando se deveria empregar dinheiro emprestado em melhorias no Rio de Janeiro".[18]

Características[editar | editar código-fonte]

Estrutura[editar | editar código-fonte]

O São Paulo foi construído com chapas de aço de 3,5 oitavos de polegada, com convés corrido. Dividido em treze compartimentos estanques transversais, até a segunda coberta. Além do casco, sua estrutura compreendia também uma superestrutura disposta na parte central, sem chegar ao costado. Possuía um fundo duplo e aríete, um mastro principal apoiado em três pés com duas vergas e um mastro menor, onde havia uma plataforma de orientação dos canhões.[19]

Deslocava em peso leve 17 274 toneladas e quando completamente armado e equipado, 21 500. Tinha 165,61 metros de comprimento total; 152,50 m de comprimento entre perpendiculares; 23,31m de boca moldada, 12,81m de pontal, 8,54m de calado avante e 8,23m de calado à ré.[19] Era equipado com leme compensado de 2,48 m de porta com transmissão rígida de parafusos, para a manobra do navio, isto permitia ser guiado a mão ou com auxílio de duas máquinas Harfied a vapor, de dois cilindros, verticais, cada uma delas situadas em cada praça de máquinas. Por fim, possuía rodas de leme no passadiço, torre de comando, estação central e compartimento de ré.[20]

Casa das máquinas[editar | editar código-fonte]

O sistema de propulsão era baseado em duas máquinas a vapor de tríplice expansão, situados em compartimentos independentes e estanques. Ambas desenvolviam até 23 500 HP de potência, uma vez que possuíam 36 carvoeiras com capacidade para 2 750 toneladas de carvão, e levava a embarcação a uma velocidade máxima de 19,6 nós completamente carregado, 16,7 nós de velocidade garantida no mar e 9,4 nós em velocidade econômica. As máquinas estavam uma em cada bordo, e acionavam dois hélices de quatro pás. A empresa norte-americana Babcock and Wilcox construiu as 18 caldeiras do São Paulo, e estas eram divididas em três seções: uma com quatro caldeiras e duas com sete caldeiras descarregando para duas chaminés, sendo uma à frente, junto ao mastro, e a outra por ante ré.[6]

As máquinas e as caldeiras, além também dos paióis de munição, terceira bateria secundária, enfermarias de combate e todos os equipamentos e órgãos essenciais do navio, achavam-se protegidos dentro de uma cidadela encouraçada. O fornecimento de energia elétrica era feita por seis grupos de corrente contínua Elswick, de 132 kw, acionados por máquinas a vapor de dois cilindros, também desenvolvida pela Elswick. Dois destiladores com capacidade de 70 lb/h forneciam água potável para os membros da tripulação. Havia quatro máquinas frigoríficas J.C Hall que, em conjunto com nove aparelhos termo tanques, forneciam ar frio para a ventilação dos paióis de munição de pólvora sem fumaça. Os paióis de artilharia de projéteis eram ventilados pelo sistema convencional com admissão do ar atmosférico.[20]

Blindagem[editar | editar código-fonte]

A blindagem do navio consistia em couraça de aço Krupp para proteção horizontal e vertical. Na vertical, a couraça foi alongada seguindo a dimensão da embarcação e a horizontal cruzava de um bordo a outro. Placas de aço foram fixadas ao longo do costado, desde cinco pés abaixo da linha d’água até dez pés acima e desde a roda de proa até próximo ao cadasto de anteparas transversais. Eram quatro anteparas, sendo duas próximas a proa e à popa, que fechavam os topos das chapas na extremidade do cinto e duas a meio navio fechando a cidadela nas faces à vante e ré.[6]

Onde se localizavam as máquinas, caldeiras e outros pontos críticos, na parte central do casco, a blindagem da couraça era de nove polegadas de espessura, além de seis e quatro aos extremos da popa à proa. Ainda na parte central, a muralha da cidadela consistia na blindagem também de nove polegadas. Ela subia a tolda a altura do costado até ir encontrar o convés da tolda. A fim de garantir uma maior segurança contra bombardeios aéreos e projéteis, a parte horizontal era dividida em três conveses couraçados, colocados sobre a primeira, segunda e terceira cobertas.[6] Como medida para limitar a entrada de água em caso de ruptura do casco, o navio era divido em compartimentos isolados e estanques.[20]

Armamento[editar | editar código-fonte]

Minas Geraes em teste de tiros. Canhões com configuração semelhante ao do São Paulo.

O aparelhamento ofensivo principal consistia de 12 peças Armstrong de 305 milímetros, 45 calibres, com 14 m de comprimento, montados em seis torres barbetas com 305 mm de blindagem em aço Krupp cementado. As laterais e posteriores eram de 200 mm de espessura. Esta era a configuração original da bateria principal. Os canhões secundários eram compostos por 22 peças de 120 mm, 50 calibres, de tiros rápidos separados na seguinte configuração: 14 canhões, sete em cada bordo, situados na primeira coberta do navio (2ª Bateria) e dentro da cidadela couraçada, dispostos em casamatas, protegidos por escudos fortemente blindados. Os outros oito canhões estavam instalados na super estrutura (3ª Bateria), quatro, em redutos no plano da tolda e quatro em plano superior, em barbetas abertas, uns e outros nos ângulos das faces de vante e de ré, a bombordo e boreste, dois a dois, agrupados.[21]

A bateria secundária era fracamente protegida por escudos pouco blindados; o teto das barbetas era inclinado para que pudesse oferecer alguma proteção às partes críticas do navio e a tripulação. Efetivamente, apenas a 2ª bateria era considerada de combate, pois a 3ª não oferecia proteção durante o combate, exceto se o alvo estivesse distante ou fosse pequenas embarcações. Havia outros oito pequenos canhões desmontáveis de 47 mm e 50 calibres de comprimento. Estavam instalados na seguinte forma: quatro sobre as torres II, III, IV e V e os outros quatro sobre os passadiços à vante e à ré. Por ficarem muito expostos, eram retirados quando em combate, sendo utilizados para treinamentos. Também poderia ser usados contra pequenas embarcações, na proteção de desembarques nas costas, devido à facilidade para desmontá-los e fixados em pontos defensivos em terra.[21] Sua tripulação era composta por 1 173 homens, dos quais 48 oficiais e 1 125 praças.[20]

Primeiros anos[editar | editar código-fonte]

Construção e repercussão[editar | editar código-fonte]

Encouraçado São Paulo em 1910.

O encouraçado São Paulo, segunda embarcação na marinha a ostentar este nome - homenagem à cidade e estado homônimos - foi construído na Inglaterra, nos estaleiros de Vickers Sons and Maxim em Barrow-in-Furness. Teve sua quilha batida em 30 de abril de 1907, com participação de Régis de Oliveira, esposa do embaixador brasileiro na Grã-Bretanha, e foi lançado ao mar em 19 de abril de 1909, sob o olhar de vários diplomatas sul-americanos, e incorporado à Marinha do Brasil em 12 de julho de 1910. Passou por Mostra de Armamento em 23 de agosto, sendo incorporado à Divisão de Encouraçados pelo Aviso n° 4755 do Estado-Maior da Armada nº 238 de 07 de outubro. A construção deste vaso de guerra foi a consolidação do ambicioso plano de reaparelhamento naval iniciado pelo Ministro da Marinha Almirante Júlio César de Noronha, em 1904 e concretizado na gestão do Almirante Alexandrino Faria de Alencar em 1906. Após finalizado, era um dos mais poderosos navios de guerra alguma vez construído, porém, manteve esta característica por pouco tempo, devido à rápida evolução da tecnologia naval no inicio do século XX.[3][22][1]

A notícia dos planos de construção deste e de seu irmão Minas Geraes, além da expectativa do desenvolvimento do terceiro navio da classe, causou grande preocupação com nações vizinhas do Brasil, como o Chile e, em especial, a Argentina. Segundo o chanceler argentino Montes de Oca, “[b]astaria um só dos encouraçados encomendados pelo Brasil para destruir toda a esquadra argentina e chilena”, afirmou em novembro de 1906. A Argentina chegou a sugerir ao Brasil que vendesse duas das embarcações, uma para ela e outra para o Chile, com o fim de restabelecer o “equilíbrio” naval entre as três nações sul-americanas. O chanceler Rio Branco rechaçou tal sugestão como absurda. De fato, a preocupação com este reaparelhamento brasileiro de sua armada chegou ao ponto de o sucessor de Montes de Oca, Estanisláo Zeballos, formar um plano para obrigar o Brasil a dividir suas embarcações e, em caso de negativa, haveria guerra entre as duas nações, prevendo “a ocupação do Rio de Janeiro, que segundo os ministros da Guerra e Marinha, era ponto estudado e fácil, dada a situação indefesa do Brasil”.[8][23]

Tal plano não vingou e Zeballos foi demitido do cargo. Posteriormente, a Argentina e o Chile acabariam por também adquirirem Dreadnoughts, sem que houvessem novas distensões entre as três nações. Contudo, na Europa, pairou-se por um tempo o boato de que a construção dos navios da classe Minas Geraes para o Brasil seria um espécie de reserva da Marinha Real Inglesa, que o país venderia posteriormente para os britânicos, se não, à alguma potência militar como a Alemanha ou, ainda, ao Japão, cujo status internacional ascendera desde as vitórias navais sobre a China (1895) e a Rússia (1905),[8] pois, não acreditavam que uma marinha que ainda disciplinava seus marinheiros por meio da chibata, prática que já desaparecera na Europa quando o navio havia sido finalizado, tivesse capacidade de manejar os complicados mecanismos da recém-construída embarcação.[24]

Início da carreira[editar | editar código-fonte]

Após os testes de mar e ajustes finais, o São Paulo deixou a doca de Greenock em 16 de setembro de 1910 e rumou para Cherbourg, na França, onde no dia 27 de setembro, o futuro presidente Hermes da Fonseca, após sua estadia em várias cidades europeias, e o Rei George V embarcaram e partiram para a cidade de Lisboa, parada frequente de navios de guerra brasileiros. Hermes da Fonseca era convidado do Rei Manuel II de Portugal, e quando o São Paulo adentrou no porto de Lisboa, em 1 de outubro, foi recebido sob trovejante aplauso, pois, nenhuma embarcação portuguesa se comparava ao encouraçado brasileiro.[4][25] A chegada do brasileiro a Portugal se deu no período em que o republicanismo estava para tomar o poder no país. De fato, a vinda de Hermes da Fonseca foi usada como propaganda pelo jornal republicano português O Mundo ao bradar, na edição de 3 de outubro, “Viva o Presidente Hermes! Viva a República! Viva o Brasil!”. Ainda no dia 3, o rei português recebeu o marechal brasileiro no Paço das Necessidades, gesto retribuído por Hermes ao convidar o rei a subir a bordo do São Paulo e brindar com ele e o comandante do navio Francisco Marques Pereira e Sousa. Nesta ocasião, o Rei Manuel fez uma inspeção no navio, assistiu à algumas atividades dos marinheiros e recebeu uma salva de 21 tiros.[26]

No dia 5 de outubro, estourou uma insurreição no país que derrubou a monarquia e instaurou a república portuguesa, sob o olhar de Hermes e todos da comitiva brasileira. Após um período de embaraço, uma vez que o motivo desta comissão estar em Portugal era por serem convidados do Rei, no dia 6, o Marechal deu as boas vindas ao Presidente Provisório da República Portuguesa, Teófilo Braga, a bordo do couraçado brasileiro. Brindes de champanha foram trocados.[26] Hermes da Fonseca ofereceu asilo político à Família Real Portuguesa, mas Manuel II gentilmente recusou a oferta dizendo que ainda tinha assuntos pendentes em Portugal. Ainda assim, levantou-se rumores dentre os revolucionários portugueses de que o Rei estaria no São Paulo e estes tentaram subir a bordo do couraçado, mas foram proibidos de fazê-lo. Solicitaram que alguns marinheiros do navio desembarcassem para ajudarem na manutenção da ordem, porém sem sucesso. No dia 7 de outubro, o São Paulo deixou Lisboa e rumou para o Rio de Janeiro, onde fundeou no dia 25, cuja chegada nas águas da Baía de Guanabara estampou manchetes nos jornais e causou concorrência no público por um lugar possível de avistá-lo.[27][28][29][4][30]

Revolta da Chibata[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Revolta da Chibata
São Paulo em 1910.

A chegada do São Paulo ao Rio de Janeiro se deu quando diversos marinheiros brasileiros planejavam uma revolta contra os castigos, alguns serviços e baixos salários que lhes eram impostos, conhecido mais tarde como a Revolta da Chibata. Desde pelo menos dois antes da data da ação que os marinheiros a planejavam, disse o líder da revolta João Cândido.[30] Os revoltados, em sua grande maioria afrodescendentes, sofriam com a rigidez de seus superiores, ao lhes impor certos trabalhos e disciplinas cruéis.[31]

Os marinheiros eram disciplinados severamente por qualquer falta que cometiam, não importando se aquele castigado tinha um bom comportamento anterior ou se fosse sabidamente indisciplinado.[32] Os castigos físicos eram corriqueiros e se resumiam a lanhadas de chibatas.[33] Há registro de marinheiros que foram açoitados por quinhentas e até oitocentas chibatadas no mesmo dia.[31] Apesar de haver um limite pré-estabelecido de açoites, este era constantemente ignorado e ultrapassado,[31] com pouca ou nenhuma consequência para o oficial que o aplicava. O escritor Álvaro Pereira do Nascimento registra apenas um processo penal contra um oficial sobre exageros nas chibatadas, em sua pesquisa. O oficial processado foi José Cândido Guillobel, que recebeu como punição apenas uma advertência.[33]

No dia 16 de novembro, após um dia de atraso no início da revolta, o marinheiro Marcelino Rodrigues Menezes foi castigado com duzentas lanhas de chibatas e isto serviu de sinal para que a revolta devesse iniciar o mais rápido possível. Na noite do dia 22 de novembro, o comandante do Minas Geares João Batista das Neves foi cercado por vários marinheiros e, ele e outros oficiais foram mortos pelos amotinados. Rapidamente outros três navios foram tomados pelos seus respectivos marinheiros: o São Paulo, com a morte de um oficial, o encouraçado de bolso Deodoro e o cruzador Bahia, também tendo um oficial morto. De imediato, as embarcações dispararam contra a cidade do Rio de Janeiro, vitimando uma mãe e seus dois filhos.[34]

Àquela altura, as únicas embarcações de posse do governo que poderiam de imediato enfrentar os amotinados eram o cruzador Rio Grande do Sul, o velho cruzador Barroso e oito destroieres da classe Pará. Porém, o poder ofensivo destes navios eram ínfimos se comparados a apenas um dos Dreadnoughts dos revoltosos.[35][36] Ainda assim, o presidente ordenou que esta esquadra atacasse os navios rebeldes, previsto para o dia 25. Contudo, os navios rebeldes não estavam na baia de Guanabara, mas navegando próximo da costa a fim de evitar o contra-ataque do governo.[37][38]

Edição do dia 24 de novembro de 1910 do jornal Correio da Manhã.

No dia 23, o deputado federal José Carlos de Carvalho foi indicado para ser o mediador do governo com os amotinados. Ele rumou em uma barca até o São Paulo e encontrou-se com o marinheiro Marcelino, que havia recebido as chibatadas dias antes. O deputado ficou horrorizado ao ver as feridas nas costas do marinheiro que, segundo ele, pareciam uma tainha “pronta para ser salgada”. O parlamentar relatou as exigências à Câmara que se resumiam em extinguir os castigos físicos no código disciplinar, a retirada de oficiais “incompetentes”, o aumento do soldo, a educação para os marinheiros indisciplinados e a mudança na tabela de serviços. Caso os rebeldes não fossem atendidos, a capital do Brasil seria bombardeada.[39][40]

No parlamento, iniciou-se discussões tensas sobre o que fazer com os amotinados. O senador Pinheiro Machado defendia que o governo negociasse com os rebeldes apenas quando eles baixassem as armas. Já o senador Rui Barbosa considerava os castigos corporais abusivos após a abolição da escravatura e defendia a anistia dos rebelados. Por fim, no dia 26, decidiu-se pela anistia de todos os marinheiros envolvidos na revolta e nenhuma acusação contra eles, algumas levariam à pena de morte, seriam aplicadas. No dia seguinte, as armas seriam depostas e os navios entregues à marinha, terminando assim a rebelião. Mas tal anistia provou-se ser um engodo. Logo que chegaram, centenas de marinheiros foram expulsos, com muitos outros, inclusive João Cândido, sendo encarcerados, fuzilados ou enviados para o Acre para serem usados como mão-de-obra nos seringais. Ainda assim, o presidente Hermes da Fonseca determinou o fim dos castigos físicos.[39][40]

Alguns observadores, como o cronista Gilberto Amado, ficaram impressionados com a perícia demonstrada por aqueles marinheiros ao comando de poderosos navios de guerra. De fato, quando o deputado Carvalho subiu a bordo de um dos navios rebeldes, pode notar que a embarcação estava completamente limpa e os camarotes isolados e protegidos. Toda bebida alcóolica foi jogada ao mar e os marinheiros demonstravam uma disciplina exemplar e muito bem preparados para manusear as armas e em prontidão para bombardear a cidade.[41]

Os canhões de 4,7 polegadas eram frequentemente usados ​​para o bombardeio do Rio de Janeiro, mas os de 12 polegadas não, o que gerou a suspeita entre os oficiais da Marinha de que os rebeldes eram incapazes de usar as armas. Mais tarde, pesquisas e entrevistas indicaram que as peças do Minas Geraes estavam totalmente operacionais, enquanto as do São Paulo não poderiam ser manuseadas, depois que água salgada contaminou o sistema hidráulico. Engenheiros britânicos ainda estavam a bordo da embarcação desde sua saída da Inglaterra, trabalhando para resolver este problema. Nunca se soube com certeza se os amotinados eram aptos ou não para operarem os canhões principais.[42]

1913-1914[editar | editar código-fonte]

São Paulo com tripulação à mostra em data desconhecida.

Em setembro de 1913, a marinha do Brasil organizou exercícios navais na ilha de São Sebastião que envolveu o São Paulo e que foi observado pelo presidente Hermes da Fonseca, pelo Ministro da Marinha e comitiva, a bordo do Vapor Carlos Gomes. Os exercícios ocorreram no dia 12 de setembro, e também teve a participação do encouraçado Minas Geraes, encouraçados de bolso Deodoro e Floriano, cruzadores Barroso, Bahia e Rio Grande do Sul, os Cruzadores-Torpedeiros Tupy, Tamoyo e Tymbira, e os contratorpedeiros Amazonas, Pará, Piauhy, Rio Grande do Norte, Alagoas, Parahyba, Sergipe, Paraná e o Santa Catarina.[3]

Regressou ao Rio de Janeiro no dia 23 de setembro e fundeou na Ilha Grande e depois em Santos. Passou por obras de reparos entre os dias 13 e 30 de dezembro, no Dique Flutuante Afonso Pena, onde onde emassou as couraças; colocou corticina; cravou os olhais das adriças e as sapatas para os turcos; colocou dalas nos embornais do costado; colocou uma chada da plataforma da rede e teve seu fundo raspado e pintado. No início 1914, participou de novos exercício navais na costa de Santa Catarina em conjunto com o Minas Geraes e Rio Grande do Sul. No dia 14 de fevereiro, interrompeu os exercícios para que esta esquadra retornasse ao Rio de Janeiro a fim de recepcionar a Divisão Naval alemã de visita à capital.[3] Em 1 de junho, navegou com o presidente Hermes da Fonseca a bordo, para a Enseada Batista das Neves.[43]

Primeira Guerra Mundial[editar | editar código-fonte]

O São Paulo em data desconhecida.
Ver artigo principal: Brasil na Primeira Guerra Mundial

Inicialmente o Brasil declarou neutralidade na Grande Guerra, em 4 de agosto de 1914.[44] Porém, em maio de 1916, o cargueiro brasileiro Rio Branco foi torpedeado e afundado. O navio estava a serviço do governo britânico e era tripulado por marinheiros noruegueses, o que tornava legal seu afundamento. No entanto, este ato militar provocou indignação e protestos no Brasil, ainda que o governo relutasse em tomar alguma ação à luz da legalidade do ataque.[45][46][47] Por fim, o Brasil declarou guerra à Alemanha em 26 de agosto de 1917, após outros navios mercantes teriam sido afundados.[46]

O país ofereceu seus dois Dreadnougts, São Paulo e Minas Geraes, para comporem a Grande Frota britânica contra os alemães, mas os ingleses recusaram a ajuda. A recusa se deu pela defasagem em que os encouraçados brasileiros se encontravam e a falta de um sistema de controle tiro atualizado.[48] O São Paulo navegou para os Estados Unidos em 17 de junho de 1918, em prontidão de combate, incorporado à Divisão composta pelo encouraçado estadunidense Nebraska (capitânia) e do cruzador Raleigh, descarregando munição no Porto de Nova Iorque.[43]

Primeira grande modernização[editar | editar código-fonte]

Entre junho de 1918 e novembro de 1919 o São Paulo passou por uma série de modificações nos Estados Unidos que melhoraram o sistema de armamento, condições de habitabilidade e higiene. A fim de aumentar a proteção dos comandantes das torres de tiros e respectivos aparelhos de tiros, foi instalado uma guarita na praça dos canhões e anteparas longitudinais que separaram os canhões em cada torre. O sistema de ar comprimido fora completamente modificado e modernizado. Um sistema de segurança foi instalado para impedir abertura da culatra em caso de tiro seco, tanto para o fechamento hidráulico como para o fechamento a mão. Foi feita a eliminação da conteira lateral e foram modificadas as alças do posto central para pontaria contínua dos conteiradores. Modificações foram feitas no sistema de disparo como a substituição do medidor, do motor elétrico para motor a óleo Waterbury Speed Gear, lunetas telecópicas dos apontadores para do tipo Check Telescope, dois diretoscópios em cada torre alta e um periscópio em cada torre baixa, alterações para permitirem fogo individual e por salvas aprimorados, melhorias no sistema de iluminação desta e instalação de aparelhos Sperry de sinais de salva, telefones e circuitos do novo sistema de Fire Control.[49]

O São Paulo ou Minas Geraes modernizado. Ambas as embarcações foram atualizadas entre 1918 e 1920 (imagem provavelmente da década de 1920).

Foram instaladas tubos acústicos que ligavam diversas torres do navio, como das praças e paióis, com a torre provisória, a torre dois e a estação central. Todos os dez canhões de 120 mm foram removidos da primeira coberta, ficando a bateria secundária composta por 12 canhões, os quais foram colocados nos extremos da coberta, sendo quatro nas barbetas e quatro nos redutos, constituindo assim quatro defesas de três canhões situadas duas à vante e duas à ré. Os circuitos elétricos acústicos foram substituídos por lâmpadas de provas. Os canhões de 47 mm das torres II, III, IV e V foram removidos e os canhões de 37 mm tiveram o tiro reduzido.[50]

Para o sistema de defesa antiaérea, foram escolhidos canhões Bethlem de 76 mm, 50 calibres, tipo americano, de disparo eletromecânico. Foram instaladas em plataformas construídas especificamente para esta artilharia, a bombordo e boreste. Foi instalada uma nova estação de rádio para substituir a antiga de 500 watts.[50] Após a modernização, o São Paulo recebeu munição em Gravesend e rumou para Cuba a fim de realizar testes de tiro. Sete norte-americanos da Standards organization subiram a bordo do navio para observarem as operações no Golfo de Guacanayabo. Posteriormente foram desembarcados na Baía de Guantánamo. O encouraçado retornou ao Brasil em 1920.[51][52][53][4]

Representação internacional[editar | editar código-fonte]

No início da década de 1920, o governo brasileiro elaborou três projetos de representação internacional: a vinda da Família Real Belga, a visita aos países aliados do Brasil na Primeira Guerra Mundial, Inglaterra, França e Bélgica e transladar os restos mortais do Imperador D. Pedro II e da Imperatriz D. Teresa Cristina. Para este fim, o governo planejava utilizar um navio de transporte de passageiros de uma das companhias de navegação do país, com um navio de guerra da Marinha do Brasil servindo de escolta. Em cumprimento ao projeto, o Brasil enviou um convite em 23 de julho de 1920 ao império belga. O presidente Epitácio Pessoa inspecionou pessoalmente o navio de escolta, o encouraçado São Paulo, e concluiu que seria melhor o próprio navio trazer a família real belga.[54]

Neste sentido, o São Paulo foi para Niterói, no Estaleiro Lage, a fim de sofrer as modificações necessárias para a acomodação dos convidados. Em 27 de julho, o navio zarpou para Zeebrugge, porto comercial no Mar do Norte. O local foi palco de intensos combates navais, no final da Primeira Guerra, e era um simbolismo da missão de paz que o Brasil empregava. Porém, o porto estava praticamente obstruído com diversos navios propositadamente afundados durante o conflito para impedir a aproximação de embarcações inimigas. Apesar do governo britânico ter desaconselhado a atracação neste porto, os marinheiros brasileiros conseguiram fazer com que o encouraçado se desviasse dos obstáculos com perícia, e fundearam no dia 28 de agosto.[54]

Em 2 de setembro, a família real embarcou no São Paulo e foi recebida com salva de 21 tiros. Durante o trajeto para o Brasil, a realeza participou das festividade de 7 de setembro e do Rito de passagem da linha do Equador. Ainda em viagem, o marinheiro Francisco Soares Lima veio a falecer, e o capelão que acompanhava a família real belga realizou a cerimônia fúnebre. A comitiva atracou no Rio de Janeiro em 19 de setembro. A realeza permaneceu no Brasil até 16 de outubro, quando embarcaram no São Paulo para a viagem de retorno à Europa. Fizeram uma parada em Lisboa no dia 1 de novembro e depois retornaram para a Bélgica, atracando primeiro no porto francês de Dunquerque. A fim de cumprir a segunda agenda de representação internacional, visitar nações aliadas, o São Paulo aportou em Portsmouth, Antuérpia e Cherburgo. Cumprindo a última missão, o encouraçado retornou ao porto de Lisboa para receber os restos mortais do Imperador D. Pedro II e da Imperatriz Teresa Cristina, suspendendo no mesmo dia e atracando na Praça Mauá no dia 7 de janeiro de 1921.[55]

Tenentismo[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Tenentismo
Forte de Copacabana por volta de 1920, com os canhões de 190 e 305 mm em destaque.

O movimento tenentista surgiu da insatisfação de grupos de baixa patentes do exército com o governo por sua baixa remuneração e desvalorização pelas forças armadas, além de ser uma resposta à diversas revoltas populares da época, causadas por um sistema que priorizava apenas as oligarquias. Porém, o movimento não era unificado e não se definiu qual era a real intenção. Um dos primeiros levantes do movimento foi a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, que foi culminado com a eleição de Arthur Bernardes à presidência do Brasil e que supostamente teria enviado cartas ao exército criticando a intuição e seu opositor o marechal Hermes da Fonseca. Houve rebeliões em diversos quarteis, mas particularmente, foram os militares do Forte de Copacabana que foram à luta, com cerca de 300 deles, entre os dias 5 e 6 de julho de 1922.[56]

Para enfrentar os levantados, o São Paulo foi destacado para o combate e se aproximou a uma distância segura para que seus canhões de 305 mm não atingissem o bairro do Leblon. Após comunicar-se com a Fortaleza de Santa Cruz para um ataque coordenado, o encouraçado se posicionou. Antes, porém, o Forte de Copacabana disparou a esmo com seus canhões de 190 mm. O São Paulo respondeu disparando pelos menos cinco salvas de tiros e conseguiu impactar o forte, abrindo grande brechas no paredão. Foram disparados 19 tiros a uma distância de 6 mil metros. O São Paulo silenciou suas armas devido à ameaça dos rebeldes em bombardear a cidade. O forte ainda foi atacado por aviões navais que largaram granadas à pequena distância deste, e isto obrigou os revoltosos a se dispersarem, exceto um grupo de 18 homens que saíram para enfrentar as tropas atacantes. Apenas 2 destes sobreviveram.[57][58]

Dois anos depois, em 4 de novembro de 1924, o São Paulo foi centro de uma conspiração orquestrada por alguns jovens oficiais que pretendiam protestar contra o governo do presidente Arthur Bernardes e exigir a libertação dos envolvidos no movimento de 1922. A conspiração tinha o consentimento do Diretor de Aeronáutica da Marinha, Capitão de Mar e Guerra Protógenes Guimarães. Os rebeldes se organizaram e receberam várias funções e setores de onde deveriam atuar. No Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro, providenciou-se transporte para que Guimarães fosse conduzido até lá, e depois subir a bordo do encouraçado São Paulo. O plano da cúpula era tomar de assalto os Dreadnoughts antes. Contudo, tal plano não se realizou pois a cúpula foi cercada por policiais e Guimarães foi preso. Mesmo assim, um grupo de tenentes conseguiu assumir o controle do São Paulo, apesar da resistência dos oficiais de alta patente que se encontravam a bordo.[59]

Os fortes de Copacabana e Santa Cruz abriram fogo contra o encouraçado com suas peças de 305 e 150 mm, respectivamente. Os projéteis causaram danos ao mastro central, rompendo uma chaminé e destruindo o Fire Control, além de ferir gravemente um Sargento e duas Praças. O navio tomado contra-atacou com suas peças de 305 mm e silenciou as fortalezas. O fortes decidiram não dispararem mais com o receio de que o combate poderia trazer graves riscos à população civil. O encouraçado rumou para a Ilha Grande onde estava ancorado o Navio Prisão Cuiabá que encarcerava os tenentes da revolta de 1922. Porém, estes já haviam sido transferidos de lá. Os rebeldes decidiram rumar para Porto Alegre a fim se juntarem à força rebelde que havia conseguido ocupar a capital gaúcha no dia 28 de outubro. Ao chegarem, descobriram que estes se encontravam longe do litoral. Por fim, rumaram para Montevideo, onde solicitaram asilo político em 10 de novembro, que lhes foi concedido pelas autoridades uruguaias. O São Paulo foi devolvido ao Brasil logo em seguida.[59]

Outras comissões[editar | editar código-fonte]

Antes da ação na Revolta Tenentista, em 1924 o São Paulo recebeu a visita do príncipe italiano Humberto de Sabóia, durante sua viagem a América do Sul. Em 21 de dezembro de 1927, transportou o presidente Washington Luís, à Ilha Grande. No dia 7 de setembro de 1931, foi assinado, a bordo do navio, a autorização presidencial para a aquisição de um novo Navio-Escola.[3][60] Serviu como nau-capitânia da frota destinada ao bloqueio de Santos durante a Revolta Constitucionalista de 1932.[27]

Últimos anos[editar | editar código-fonte]

Segunda grande modernização[editar | editar código-fonte]

No início da década de 1930, o governo brasileiro decidiu modernizar seus dois encouraçados Dreadnoughts. O Minas Geraes passou por modernizações entre os anos 1931 e 1938. Enquanto isso, o São Paulo foi relegado à bateria costeira flutuante, função que exerceria até 1945. Por alguns anos entre 1934 e 1940, a embarcação passou por extensas adequações. O estado do encouraçado era preocupante pois não atingia mais que 10 nós de velocidade máxima, metade de quando construído. Foram instalados transmissores e receptores mais potentes e modernos. Diversas modificações no canhão esquerdo da torre IV para que este pudesse ter acréscimo de dezoito graus de inclinação. Foram removidos dez canhões de salva de 47 mm da primeira coberta a boreste e bombordo e os canhões de 47 mm das defesas 3 e 4 para as defesas 1 e 2, respectivamente. Foram instalados quatro reparos duplos de metralhadoras Madsen, 20mm, em cada uma das torres laterais III e IV e duas em cada uma das defesas 3 e 4.[61][27][62]

Comissões e desativação[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Brasil na Segunda Guerra Mundial
O São Paulo, provavelmente em Recife durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 1935, o São Paulo serviu como nau-capitânia em três exercícios navais com toda a esquadra. Atuou como capitânia da Divisão compostas pelos Cruzadores Bahia e Rio Grande do Sul, que conduziu o Presidente Getúlio Vargas e comitiva ao Plata em retribuição as visitas dos presidentes da Argentina e do Uruguai. Em 1936, alguns membros da tripulação, bem como do Rio Grande do Sul, participaram de um torneio de futebol no Rio de Janeiro, onde tiveram a chance de jogar com futebolistas profissionais do Flamengo e Fluminense.[3][63]

Durante a Segunda Guerra Mundial, o encouraçado São Paulo foi enviado a Recife para servir de proteção ao porto como fortaleza flutuante, visto que já naquele período, a embarcação encontrava-se obsoleta e ultrapassada, e lá permaneceu até janeiro de 1945, quando retornou ao Rio de Janeiro. Após o conflito, o encouraçado foi enviado à reserva da marinha pelo Aviso n.º 1618-A, de 2 de julho de 1947. A partir de então, atuou como navio de treinamento estático, até a sua desativação definitiva em 1951, quando foi vendido como sucata para o estaleiro inglês Iron and Steel Corporation of Great Britain.[3][64]

Afundamento[editar | editar código-fonte]

A venda para o estaleiro inglês foi bem sucedida devido à escassez de aço que a Europa vivia no pós-guerra, e ficou acertado que estes trariam dois rebocadores para levarem o encouraçado à Inglaterra. A Marinha do Brasil retirou diversos equipamentos do navio como portas estanques, caldeiras que alimentavam a sua propulsão ainda a vapor e todos os armamentos, cujos vãos e orifícios no casco foram tapados com pranchas de madeira, equipamentos para manter outras embarcações brasileiras na ativa. O serviço de retirada dos equipamentos atrasou e não foi finalizado quando os rebocadores ingleses Bustler e Dexterous chegaram ao Rio de Janeiro para buscarem o navio. Após dias de atrasos, os comandantes dos rebocadores começaram a ficar aflitos, pois não queriam levar uma embarcação pesada como o São Paulo em períodos turbulentos de mar agitado, que ocorria a partir de novembro. Apenas no dia 20 de setembro de 1951 é que os rebocadores puderam levar o encouraçado para a Inglaterra.[65]

O navio estava preso aos rebocadores por dois longos e grossos cabos de 30 centímetros cada, e navegavam a uma velocidade máxima de 5 nós, por questão de segurança. No interior do navio, havia a tripulação de oito ingleses encarregados de monitorar o comportamento do navio durante a travessia. Tão lenta foi a viagem que levaram um mês e meio para atingirem a metade do trajeto, próximo aos Açores. Neste período, a calmaria de outubro deu lugar ao agitado mês de novembro, com chuvas e tempestades de inverno, que deixou a viagem mais perigosa. Tais condições atingiram o comboio em 6 de novembro. A operação de reboque foi ficando cada vez mais difícil, a visibilidade foi diminuindo e as ondas aumentavam de tamanho. O São Paulo já estava quase incontrolável, e ao final da tarde, já não era mais possível visualizá-lo. Os rebocadores fizeram contato com os tripulantes que relataram desconforto gerado pela instabilidade do casco, mesmo com o enchimento dos tanques de lastro, para torná-lo mais estável. Foi a última comunicação da tripulação com os rebocadores.[65]

Pintura do São Paulo por Eduardo de Martino (1838-1912).

Tal a instabilidade foi tanta que os solavancos sofridos pelos rebocadores começaram a danificá-los, principalmente ao Dexterous. Seu comandante ordenou que o cabo fosse solto, pois havia o risco do encouraçado passar a puxá-lo ao invés do rebocador, o que poderia fazê-lo naufragar. Essa manobra transferiu toda a tensão para o cabo do outro rebocador, que não resistiu e se rompeu. Assim, o encouraçado ficou à deriva e largado a própria sorte. O comandante do Dexterous tentou se comunicar com os tripulantes no São Paulo, porém não houve resposta. O comandante teve a real noção deste silêncio no rádio quando descobriu que o outro cabo havia se rompido do Bustler; que o encouraçado poderia ter afundado. O navio já não aparecia nos radares dos rebocadores e apesar de iniciarem as buscas nas redondezas, mesmo com o mar em fúria, nada foi encontrado.[65]

Lançaram-se sinalizadores na esperança de que a tripulação do São Paulo respondessem com outros, porém não houve qualquer sinal. O navio se foi sem deixar vestígios. Aviões da Inglaterra, Estados Unidos e Portugal buscaram pelo navio por uma semana, porém sem sucesso. Abriu-se uma investigação na Inglaterra para apurar o incidente e três anos depois, o comandante do rebocador Dexterous foi a julgamento. Ele foi acusado de ter deixado à própria sorte os oitos tripulantes do São Paulo ao ordenar que soltassem o cabo. A investigação chegou até ao Brasil, onde os investigadores chegaram a conclusão de que a decisão de se retirar as portas estanques dos deques e tapar os orifícios dos armamentos no casco com simples placas de madeira, contribuíram para o afundamento do encouraçado. Quanto à decisão do comandante inglês, concluiu-se que não havia outra alternativa e que se não o fizesse, a tragédia poderia ser ainda maior. No fim, ninguém foi culpado do afundamento.[65]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Notas

  1. Liliputiano significa muito pequeno.[9]
  2. Ou até 21 nós.[8]

Referências

  1. a b c d Marinha do Brasil, p. 1.
  2. Filho 2010, p. 105.
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Poder naval.
  4. a b c d Whitley 1998, p. 28.
  5. a b Marinha do Brasil, p. 12.
  6. a b c d e f g h i j Marinha do Brasil, p. 3.
  7. a b c d Marinha do Brasil, p. 2.
  8. a b c d e f g Filho 2008.
  9. Schüler 2002, p. 172.
  10. Filho 2010, p. 45.
  11. Filho 2010, p. 97.
  12. Filho 2010, pp. 100-101.
  13. Scheina 1984, p. 403.
  14. Whitley 1998, p. 13.
  15. Scheina 1987, p. 81.
  16. The New York Times 1908, p. 5.
  17. Scientific American 1910, pp. 240-241.
  18. Mead 1908, pp. 238-239.
  19. a b Marinha do Brasil, pp. 2-3.
  20. a b c d Marinha do Brasil, p. 4.
  21. a b Marinha do Brasil, p. 5.
  22. The New York Times 1909, p. 5.
  23. Filho 2010, pp. 162-164.
  24. Haag 2009, pp. 86-88.
  25. Love 2010, p. 40.
  26. a b Love 2010, pp. 41-42.
  27. a b c Ribeiro.
  28. The Times 1910, pp. 5-6a.
  29. The New York Times 1910, pp. 1-2.
  30. a b Nascimento 2010, p. 21.
  31. a b c Nascimento 2010, p. 16.
  32. Nascimento 2010, p. 19.
  33. a b Nascimento 2010, p. 17.
  34. Nascimento 2010, p. 22.
  35. Morgan 2014, pp. 197-200.
  36. Love 2012, pp. 29-30.
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  38. Nascimento 2010, p. 24.
  39. a b Nascimento 2010, pp. 23-26.
  40. a b Silva.
  41. Nascimento 2010, pp. 23-24.
  42. Morgan 2014, pp. 39-40, 48-49, 52.
  43. a b Marinha do Brasil, p. 8.
  44. Ricupero 2018, p. 2.
  45. Araújo 2019.
  46. a b Struck 2017.
  47. Bisher 2016, p. 69.
  48. Sandler 2004, p. 97.
  49. Marinha do Brasil, p. 6.
  50. a b Marinha do Brasil, pp. 6-7.
  51. Lind 1920, p. 452.
  52. Scheina 1987, p. 134.
  53. Department of Commerce 1921, pp. 465-466.
  54. a b Marinha do Brasil, pp. 8-9.
  55. Marinha do Brasil, p. 9.
  56. Declercq 2020.
  57. Marinha do Brasil, p. 10.
  58. Torres.
  59. a b Marinha do Brasil, pp. 10-11.
  60. Marinha do Brasil, p. 11.
  61. Whitley 1998, pp. 27, 29.
  62. Marinha do Brasil, p. 7.
  63. Diogo 2012.
  64. Whitley 1998, p. 29.
  65. a b c d Souza 2019.

Bibliografa[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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