Estrada de Ferro Araraquara

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Estrada de Ferro Araraquara
Estação e biblioteca SJRP.JPG
Estação de São José do Rio Preto, construída em 1912.
Abreviações EFA
Área de operação São Paulo
Tempo de operação 18951971
Sucessora Fepasa
Bitola 1,600 m
Sede Araraquara, São Paulo, Brasil

A Estrada de Ferro Araraquara foi uma companhia ferroviária, inicialmente privada que seria estatizada posteriormente pelo estado de São Paulo.

História[editar | editar código-fonte]

Ideia[editar | editar código-fonte]

Acompanhando a expansão cafeeira em fins do século XIX pela região da Araraquarense, os fazendeiros daquela região objetivando o escoamento do produto fizeram construir uma nova estrada – a Estrada de Ferro Araraquarense.

Concessão[editar | editar código-fonte]

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que naquela época era detentora de toda a concessão na região da Araraquarense, por direito herdado da "Estrada de Ferro Rio Claro a São Carlos e Araraquara", deu a necessária licença para a construção de uma nova estrada, ligando Araraquara a Ribeirãozinho (hoje Taquaritinga).

A construção foi autorizada pelo presidente do estado, Bernardino de Campos em ofício datado de 12 de agosto de 1895. Com um capital de dois mil contos de réis, coube a Carlos Batista de Magalhães encabeçar a primeira diretoria da empresa e ao engenheiro Antônio Manuel Buenos de Andrade a realização dos estudos do traçado.

Mesmo com a crise financeira do fim do século XIX, ocorrida pela depreciação do café, a obra continuou sendo inaugurada em 9 de novembro de 1896.

Expansão[editar | editar código-fonte]

Apesar de todas as dificuldades financeiras da época, a estrada conseguiu chegar até Ribeirãozinho e daí até São José do Rio Preto em 1906.

Em 8 de fevereiro de 1916 o acervo da estrada passa para as mãos de estrangeiros, que mudam a razão social para The São Paulo Northern Railroad Company. Sob a administração estrangeira, que dizia ter sede em Delaware, nos E.E.U.U., ocorreria a pior crise da empresa, pois, por um bom período nada se investiu na ferrovia e nem houve conservação da malha.

Somente em 1939 por iniciativa do interventor Dr. Adhemar Pereira de Barros, os trilhos foram prolongados de Mirassol até a divisa com o Mato Grosso do Sul, o que gerou o nascimentos das cidades da chamada Alta Araraquarense.

A falência[editar | editar código-fonte]

Em 16 de maio de 1909 realizou-se uma assembléia dos acionistas e foi eleita uma nova diretoria. O Sr. Álvaro de Menezes assumiu o cargo de presidente da ferrovia.

Empreendendo uma administração aparentemente arrojada, o novo presidente tomou vultosos empréstimos no exterior e comprou algum material rodante com os recursos assim obtidos. Mas logo tornou-se evidente que as receitas da companhia não conseguiriam arcar com o pagamento dos juros dos empréstimos contraídos.

Além disso, a administração arrojada revelou-se, na realidade, uma grande farsa, que terminou por levar a EFA e suas coligadas Estrada de Ferro do Dourado e a Estrada de Ferro São Paulo — Goyaz, à falência.

Em 5 de março de 1914 a EFA teve sua falência requerida por José de Sampaio Moreira. Nessa data tinha um passivo de empréstimos internacionais de £ 1.500.000 e de 13.000 contos em obrigações no Brasil.

Decretada sua falência, foram nomeados síndicos da massa falida Roberto Róte, a Banca Francese e Italiana per L’America de Sud e Francisco Sampaio Moreira.

Ao analisar a contabilidade da ferrovia, os liquidantes se depararam com um verdadeiro caos administrativo, tendo reportado: A escrituração da sociedade é o que há de mais sem método e irregular… (relatório dos síndicos da massa falida).

A empresa não apresentou qualquer balanço em 1910, 1911 e 1912, o que deixava seus acionistas totalmente no escuro.

Posta em leilão, a massa falida recebeu quatro propostas. Foi aceita a proposta da The São Paulo Northern Railroad Co., através de seu representante legal Paul Deleuse. Propunha a troca das debêntures por ações, com direito a juros de 5% a.a.. Os credores receberiam seus créditos em ações de 200$000 cada, sem direito a juros.A transação foi lavrada no tabelião Gabriel Veiga, em São Paulo, em 8 de fevereiro de 1916.

Só depois de aceita a proposta da The São Paulo Northern Railroad Co é que se viria a ficar sabendo que esta misteriosa empresa havia sido criada especialmente para participar da concorrência na compra da massa falida da EFA e que, estranhamente, tinha sua sede instalada na cidade de Wilmington, no estado de Delawere — EUA. Só havia sido autorizada a funcionar no Brasil no dia 2 de fevereiro de 1916, através do decreto federal nº 11.930, poucos dias antes de assumir o controle da ferrovia.

Supeita-se que a administração Deleuse seria apenas uma fachada dos banqueiros L. Beherens & Scehe e que não tinha o menor interesse em recuperar a ferrovia. O escritório da estrada de ferro foi transferido de para a cidade de Niterói, no Rio de Janeiro.

Com o passar do tempo a desordem na ferrovia se tornava cada vez maior pois a pequena receita gerada era imediatamente transferida para Niterói. O abandono da via férrea e do material rodante eram visíveis. Os funcionários da ferrovia foram relegados ao descaso, sem receber nenhuma assistência.

Nesse período nebuloso não houve qualquer tipo de escrituração, nem mesmo registro de receitas e despesas. Sabe-se apenas que eram tiradas folhas em duplicatas, remetidas em dias alternados, para o diligente aventureiro Deleuse.

Essa situação acabou por levar os funcionários a deflagarem uma greve, que deixou a ferrovia paralisada durante um mês inteiro (de 1º a 30 de outubro de 1919).

Encampação[editar | editar código-fonte]

Não havendo mais a mínima condição para a continuidade da prestação dos serviços pela concessionária pública, o poder concedente, através do presidente do Estado Sr. Altino Arantes, decidiu desapropriá-la, assinando o decreto nº 3.101 de 15 de outubro de 1919.

Sob a administração do estado de São Paulo, e com a denominação definitiva de Estrada de Ferro Araraquara, a empresa experimentaria um novo avanço tanto na expansão como na melhoria de seus equipamentos e material rodante.

Em 1920 suas linhas ultrapassam a cidade de São José do Rio Preto, numa extensão total de 432 quilômetros de linha.

Em 1967, pelo decreto nº 46.028, a estrada passou a ser administrada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro

Em 1970, transformou-se em empresa de economia mista.

E em 1971, incorporou-se definitivamente à FEPASA.

Atualmente em 2005, encontra-se sob o regime de concessão privada por um período de vinte anos, dentro do acervo da Fepasa.

O alargamento[editar | editar código-fonte]

A antiga Estrada de Ferro Araraquarense, na época em que este artigo foi escrito, integrada à agora já ex-Fepasa, ligando Araraquara à cidade de Rubinéia, nas barrancas do rio Paraná, foi sempre um escoadouro da imensa produção agrícola das regiões de Catanduva, São José do Rio Preto, Votuporanga, Fernandopolis e outras.

Por causa da diferença entre sua bitola (1,00 m) e a da Paulista (1,60 m), exigia custosas e demoradas baldeações, vagão a vagão, que eram feitas em Araraquara.

Por ser uma estrada estadual e estar isolada das outras de bitola métrica (Mogiana, Sorocabana), o então governador Lucas Nogueira Garcez decidiu, em 1952, completar um amplo programa de retificação de seu traçado — que havia sido iniciado em 1947 — e alargar sua bitola para 1,60 m, a fim de integrar seu tráfego com o da Cia. Paulista, eliminando assim o gargalo provocado pelas constantes baldeações.

Foram então contratadas as obras de construção dos novos traçados que ainda faltavam, e iniciadas as providências para aquisição do novo material rodante, que seria:

  • 17 locomotivas diesel-elétricas
  • 250 vagões fechados
  • 100 gaiolas para transporte de gado
  • 100 gôndolas
  • 23 carros de passageiros, de aço inoxidável

Além das aquisições, planejou-se a adaptação da bitola de vários vagões de carga e carros de passageiros, que haviam sido comprados ou construídos nas próprias oficinas, recentemente, o que realmente mais tarde foi feito.

Em 1954, os primeiros vagões de carga, fornecidos pela Fábrica Nacional de Vagões e pela Santa Matilde, começaram a ser entregues e — como as obras da estrada não estavam prontas — foram alugados à Cia. Paulista, que naquela época estava iniciando a conversão de seus engates e freios do sistema inglês (engates de para-choques e freios a vácuo) para o sistema americano, de freios a ar comprimido e engates automáticos, juntamente com a EF Santos a Jundiaí.

Como o alargamento da bitola seria feito por etapas, a EFA iniciou em março de 1954 a troca dos dormentes e a colocação de um terceiro trilho entre as cidades de Araraquara e Taquaritinga. Como a encomenda das locomotivas diesel não havia sido feita, por dificuldades na obtenção de financiamento externo, a EFA adquiriu então 3 locomotivas Pacific da EF Santos a Jundiaí, números 140, 143 e 144, que haviam sido recentemente encostadas.

Estas locomotivas foram completamente reformadas nas oficinas da EFA, recebendo faróis, freios a ar comprimido, sinos e adaptações nos tenders para o transporte de lenha, uma vez que o combustível usado na EFSJ era o carvão de pedra.

Estas modificações alteraram completamente a aparência das locomotivas, principalmente pela colocação dos reservatórios de ar comprimido na frente, sobre os pára-choques.

Em outubro de 1954, ao final do governo Garcez, inaugurou-se festivamente o primeiro trecho de bitola mista, com estas 3 locomotivas, tendo sido criado um trem noturno de passageiros, especial, fazendo o percurso São Paulo — Taquaritinga. Todas as demais composições de passageiros e de carga permaneceram na bitola métrica, por não haver a mínima condição de se transferir as baldeações de Araraquara — que possuía as instalações adequadas — para Taquaritinga.

No início de 1955, as obras de troca dos dormentes entre Taquaritinga e São José do Rio Preto foram aceleradas e — também por não terem sido adquiridas, ainda, as locomotivas diesel —, a EFA optou por adquirir mais locomotivas a vapor de segunda mão. Assim, chegaram naquele ano as 2 últimas Pacific da EFSJ (n° 141 e 142) e mais 19 locomotivas da EF Central do Brasil, adquiridas por Cr$ 3,2 milhões, em dinheiro da época.

Linhas[editar | editar código-fonte]

Frota[editar | editar código-fonte]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]


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