Companhia Mogiana de Estradas de Ferro

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Ir para: navegação, pesquisa
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro
Palácio da Mogiana - Campinas - SP.JPG
O Palácio da Mogiana, na cidade de Campinas, sediou a CMEF de 1910 até 1926 e teve atividades da empresa até 1972
Abreviações CMEF ou CM
Área de operação São Paulo e Minas Gerais
Tempo de operação 18721971
Sucessora FEPASA
Bitola 1,000 m (tronco) e
0,600 m (ramais)
Frota 252 locomotivas a vapor e 89 locomotivas diesel-elétricas locomotivas
211 carros de passageiros e 2686 vagões de carga (em 1970)[1] vagões
Sede Campinas, São Paulo, Brasil

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi uma companhia ferroviária brasileira criada em 1872 com sede na cidade paulista de Campinas. Sua construção inscreve-se na história da expansão da cultura do café em direção ao interior da então Província de São Paulo, constituindo-se, inicialmente, por um simples prolongamento da ferrovia então existente, até Mogi-Mirim e de um ramal para Amparo, com um seguimento até às margens do rio Grande. A proposta original, entretanto, de estender seus trilhos até Goiás, ao norte, nunca ocorreu.

História[editar | editar código-fonte]

Começa com a concessão para a construção da ferrovia ocorrida nos termos da lei provincial número 18, de 21 de março de 1872. A companhia também contava com privilégios de zona ou concessão exclusiva por noventa anos com uma contra-garantia de juros de 7% sobre o capital de três mil contos de réis, habitual nas concessões fornecidas à época, e concedia privilégio, sem garantias de juros, para o prolongamento da linha até as margens do rio Grande, passando por Casa Branca e Franca.

No dia 1 de julho de 1872, no Paço da Câmara Municipal de Campinas, reuniram-se em Assembleia Geral os acionistas da nova empresa, entre os quais a família Silva Prado, Antônio de Queirós Teles e José Estanislau do Amaral que eram grandes proprietários de plantações de café e o barão de Tietê, por si próprio e pela empresa de Seguros que presidia, a Companhia União Paulista.

A reunião realizada visava a discussão e aprovação do projeto e de seus estatutos, assim como a eleição da diretoria provisória que deveria gerir os negócios da empresa até à sua organização definitiva.

A primeira diretoria ficou assim constituída:

Estes mesmos diretores foram eleitos em caráter definitivo na assembleia geral realizada em 30 de março de 1873.

Ficava assim constituída a Companhia Mogiana com o capital de três mil contos de réis, divididos em quinze mil ações no valor nominal de duzentos contos de réis cada.

As obras de construção da ferrovia iniciaram-se em 2 de dezembro de 1872, muito tempo antes de se ter assinado o contrato com o Governo Provincial, o que só ocorreu a 19 de junho de 1873.

Em 3 de maio de 1875 era concluída a primeira etapa entre Campinas e Jaguari (atual Jaguariúna), numa distância de 34 quilômetros.

Três meses depois a estrada chegava em Mogi Mirim totalizando 41 Km. O tráfego, nesse trecho, foi inaugurado em 27 de agosto de 1875 com a presença do imperador D. Pedro II[2] . Neste mesmo ano ficou pronto o ramal de Amparo, numa extensão de trinta quilômetros. Em janeiro de 1878, a estrada chegou em Casa Branca, a 172 quilômetros de Campinas.

No ano de 1880, após muitos debates com a Companhia Paulista, levando-se em conta os privilégios de zona, a Mogiana conseguiu a concessão para prolongar seus trilhos até a cidade de Ribeirão Preto (na época chamada Vila do Entre Rios) tudo dentro da então Província de São Paulo.

Posteriormente a Mogiana partiu para a construção do trecho que levaria seus trilhos ao Triângulo Mineiro e Sul de Minas Gerais, com vista a atrair a economia local para a paulista e vice versa.

O ramal de Poços de Caldas foi concluído em 1886, o rio Grande foi atingido em 1888. O ramal de Franca em 1889.

Nessa época a empresa recebeu o nome de Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, tendo em vista que em 1888 iniciava o serviço de navegação fluvial pelo rio Grande, com o transporte de mercadorias e gado em grandes batelões (ou chatas de madeira), com capacidade de quinze toneladas cada um.

Pelo Decreto nº 977, de 5 de agosto de 1892, recebeu autorização para prolongar suas linhas (linha de Ressaca) até Santos, como o mesmo não foi cumprido, 17 de outubro de 1900, foi editado o Decreto nº3811, prorrogando o prazo em mais três anos. Nunca essa linha foi construída.

A linha-tronco da Mogiana (também conhecida como "linha do Catalão") foi a primeira ferrovia a transpor o rio Grande, que marca a divisa da então Província de São Paulo com região do Triângulo Mineiro. A primeira ponte sobre o rio foi erguida em 1888 num trecho onde a água se afunila em corredeiras, próximo do local onde havia a cachoeira de Jaguara. Logo após a ponte, que era exclusiva para passagem ferroviária, havia a estação de Jaguara, ligada a um porto fluvial no Rio Grande. As ruínas da ponte e da estação ainda podem ser vistas logo abaixo da usina hidrelétrica de mesmo nome.

Adentrando Minas Gerais, a linha-tronco atendia as cidades de Sacramento (ligada à estação Cipó por linha de bonde), Conquista e Uberaba, onde a ferrovia chegou em 1889. Em 1895 os trilhos chegaram a Uberabinha (atual Uberlândia) e um ano depois ao ponto final na cidade de Araguari. Apesar de prevista no projeto original, a extensão da linha até Catalão, já no estado de Goiás, nunca foi feita pela Cia, Mogiana, e acabou sendo executada pela Estrada de Ferro de Goiás.

A presença da Cia Mogiana no oeste do estado de Minas Gerais, tornou as ligações desta região mais rápidas e fáceis com São Paulo do que com a região central do próprio estado e com a sua capital Belo Horizonte.

Por volta de 1899, a Mogiana iniciou a construção de uma variante à linha-tronco, ligando a estação Entroncamento (em Ribeirão Preto) a Santa Rita do Paraizo (atual Igarapava), às margens do Rio Grande, onde a linha chegou em 1905. Dez anos depois, a construção de uma grande ponte metálica rodo-ferroviária permitiu a extensão da linha até Uberaba, reduzindo significativamente a distância entre o Triângulo Mineiro e Ribeirão Preto. Em pouco tempo, o chamado Ramal de Igarapava passou a concentrar a maior parte do tráfego, suplantando a antiga linha-tronco.

Ponte rodo-ferroviária sobre o Rio Grande erguida em 1915 pela Companhia Mogiana de Estradas de Ferro entre as cidades de Igarapava (SP) e Delta (MG). Foi usada pela ferrovia até 1979 e como ligação rodoviária entre a BR-050 e a SP-330 até 2001. Atualmente recebe apenas tráfego local.

Ferrovias incorporadas[editar | editar código-fonte]

A Mogiana ainda incorporou mais duas ferrovias:

Declínio[editar | editar código-fonte]

Na década de 1930, com o declínio da produção de café e os problemas econômicos originados pela Segunda Guerra Mundial, a Mogiana entrou em dificuldades financeiras, que se refletiram negativamente na prestação de seus serviços e passou a ser controlada pelo Governo do Estado de São Paulo em 1952.

Em 1967 a Mogiana já estatal, assumiu a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas, cujas linhas correm entre as cidades de São Simão (SP) até São Sebastião do Paraíso (MG).

Em novembro de 1971, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro foi incorporada pela FEPASA empresa estatal do ramo ferroviário, atualmente desativada e seccionada em quatro novas concessões por vinte anos.

Curiosidades[editar | editar código-fonte]

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, teve quase dois mil quilômetros de linhas, servindo aos estados de São Paulo e Minas Gerais até 1971, quando foi incorporada à Fepasa.

O último trecho foi inaugurado em 1921, quando os trilhos da CM chegaram em Passos (Minas Gerais).

Inicialmente denominada Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, teve seus primeiros cinqüenta anos marcados pela expansão de suas linhas ou tentativas de fusão com a Companhia Paulista. Em 1936, cria a Companhia Mogiana de Transportes, mais tarde Rodoviário da Cia. Mogiana. A segunda metade de sua vida é marcada pela crise financeira que culmina com a sua encampação pelo Governo do Estado de São Paulo, em 1952. Nesse mesmo ano, inicia o processo de dieselização, com aquisição das primeiras locomotivas diesel-elétricas GE-Cooper Bessemer, continuando com a chegada de 30 locomotivas EMD-GM em 1957 e mais 23 delas, em 1960.

A Mogiana procurou modernizar seus equipamentos fabricando carros metálicos e comprando novos vagões de carga, não obstante os seguidos déficits provocaram a unificação das ferrovias paulistas, Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estrada de Ferro Araraquara, Estrada de Ferro São Paulo e Minas (desde 1967 sob administração da CM) e a Mogiana, criando-se assim a Fepasa em 1971. Em 1968, inaugura o serviço de transporte de passageiros para Brasília, utilizando carros Budd-Mafersa adquiridos da Estrada de Ferro Sorocabana.

Dos dois mil quilômetros de linhas que possuía em 1922, restavam apenas 1500 em 1970, sendo que vários ramais foram desativados entre 1956 a 1970.

A Fepasa, privatizada em fins de 1998, não conseguiu manter os níveis de serviços prestados, principalmente no transporte de passageiros, provocando a total extinção dessa modalidade.

A CM tinha oficinas em Campinas (uma das maiores e mais completas do Brasil), Ribeirão Preto e Uberaba. Além de depósitos de locomotivas em Aguaí e Guaxupé. Na oficina de Campinas foram fabricados locomotivas a vapor, carros de passageiros, vagões de carga e inúmeros componentes. Serviu, entre outros, aos municípios de Campinas, Jaguariúna, Pedreira, Amparo, Socorro, Serra Negra, Mogi-Mirim, Mogi-Guaçu, Aguaí, Casa Branca, São José do Rio Pardo, Ribeirão Preto, Batatais, Sertãozinho, Franca, São João da Boa Vista, São Simão,Cajuru, Itapira, Mococa no estado de São Paulo, Uberaba, Uberlândia, Araguari, Poços de Caldas, Guaxupé, Monte Santo de Minas, Conquista, Passos em Minas Gerais..

Frota[editar | editar código-fonte]

Linhas[editar | editar código-fonte]

Preservação[editar | editar código-fonte]

Atualmente, a Mogiana é uma das ferrovias que mais tem sua história preservada. Entre Campinas e Jaguariúna, na linha tronco (desativada em 1973 e substituída pelo Corredor de Exportação Santos-Uberaba), a ABPF opera a Viação Férrea Campinas-Jaguariúna, desde 1977, possuindo em seu acervo, entre outros, 17 locomotivas a vapor e cerca de 40 carros de passageiros. Em Monte Alegre do Sul, a prefeitura mantém um trem turístico ao longo de 1,5 km do antigo Ramal de Socorro, utilizando a locomotiva #351 e um carro da Estrada de Ferro Sorocabana. Além disso, em Sertãozinho, no trecho entre a Estação Sertãozinho e a Estação Pontal, está sendo implantado o projeto "Trem da Cana", Além disso, boa parte do material rodante originário da Companhia Mogiana se encontra preservado por todo o país:

Locomotivas a vapor[editar | editar código-fonte]

Número Imagem Rodagem Ano de Fabricação Fabricante Bitola Notas
1 2-4-2WT 1888 Sharp, Stewart, & Co. 0,600 mm Vendida em 1897 para a Companhia Carril Agrícola Funilense, posteriormente operou na Usina Esther. Preservada em Cosmópolis.
2 2-4-2WT 1888 Sharp, Stewart, & Co. 0,600 mm Vendida em 1897 para a Companhia Carril Agrícola Funilense, posteriormente operou na Usina Esther. Preservada em Cosmópolis.
6 0-6-2ST 1895 Baldwin Locomotive Works 0,600 mm Vendida para a Usina Esther, se encontra preservada na Agropecuária Anhumas, em Campinas.
10 2-6-0+T 1897 Baldwin Locomotive Works 0,600 mm Encomendada para substituir as duas locomotivas Sharp Stewart nº1 e nº2 que foram para a Funilense, em 1916 foi vendida ao Tramway da Cantareira, onde recebeu o número 9. Em 1950, foi vendida novamente, para a Usina Santa Teresa (em Goiana, Pernambuco), e lá operou até os anos 1990, sendo depois abandonada. Foi resgatada e levada para o País de Gales, onde está sendo restaurada na Brecon Mountain Railway.[3]
104 4-6-0+T 1885 Sharp, Stewart, & Co. 1,000 mm Preservada estática em Olímpia, São Paulo.
1?? 4-6-0+T 1891 Sharp, Stewart, & Co. 1,000 mm Vendida para a Usina Tamoio. Preservada estática no Parque Pampas Safari, em Gravataí, Rio Grande do Sul.
208 4-6-0+T 1913 Baldwin Locomotive Works 1,000 mm Foi a última locomotiva a trafegar no Ramal de Socorro, em 1966. Fez parte do patrimônio transferido para a FEPASA, em 1971. Encontra-se preservada em ótimas condições na AFPESP-Guarapiranga, em São Paulo, São Paulo.
302 4-6-0+T 1896 Beyer, Peacock, & Co. 1,000 mm Fez parte do patrimônio tranferido a FEPASA em 1971. Foi doada a prefeitura de Campinas e ficou em exposição no Parque Portugal por anos. Após atos de vandalismo, foi doada à ABPF, onde operou na extinta Estrada de Ferro Vale do Bom Jesus, entre Pedregulho e Rifaina. Com a desativação do trem, foi transferida para a ABPF - Campinas, onde hoje se encontra aguardando restauração.
303 4-6-0+T 1910 Beyer, Peacock, & Co. 1,000 mm Em exposição em Uberaba, Minas Gerais.
351 4-6-0+T 1910 Beyer, Peacock, & Co. 1,000 mm Foi alugada à Estrada de Ferro São Paulo a Minas em 1964. Fez parte do patrimônio transferido para a FEPASA, em 1971. Foi doada pela própria FEPASA à prefeitura de Monte Alegre do Sul juntamente com um carro da Estrada de Ferro Sorocabana, ficando durante mais de 30 anos em exposição no Balneário Municipal, onde sofreu ação do tempo. Em 2007 foi iniciada sua recuperação, juntamente com o carro de passageiros, concluída em 2008. Se encontra operacional, tracionando o trem ao longo de 1,5 km do antigo Ramal de Socorro.
405 4-6-0+T 1891 Beyer, Peacock, & Co. 1,000 mm Fez parte do patrimônio transferido para a FEPASA, em 1971. Na ABPF - Regional Campinas, aguardando restauração.
417 4-6-0+T 1896 Beyer, Peacock, & Co. 1,000 mm Fez parte do patrimônio transferido para a FEPASA, em 1971. Foi doada ao Hotel Fazenda Duas Marias, juntamente com 3 carros de passageiros, onde se encontra hoje.
420 4-6-0+T 1910 Beyer, Peacock, & Co. 1,000 mm Fez parte do patrimônio transferido para a FEPASA, em 1971. Se encontra preservada estática em Ribeirão Preto, São Paulo, junto de alguns carros e vagões que também pertenceram a Mogiana.
700 2-8-2+T 1925 Baldwin Locomotive Works 1,000 mm Fez parte do patrimônio transferido para a FEPASA, em 1971. Exposta em Mairinque, São Paulo.
725 2-8-2+T 1924 American Locomotive Co. 1,000 mm Alugada à [[Estrada de Ferro São Paulo a Minas em 1964. Fez parte do patrimônio transferido para a FEPASA, em 1971. Na ABPF - Regional Campinas, aguardando restauração.
760 2-8-2+T 1945 Baldwin Locomotive Works 1,000 mm Operacional no trem entre Rio Negrinho e Rio Natal, da ABPF - Regional Santa Catarina.
770 2-8-2+T 1945 Baldwin Locomotive Works 1,000 mm Fez parte do patrimônio transferido para a FEPASA, em 1971. Vendida à Singer, e depois doada à ABPF - Regional Santa Catarina, onde aguarda restauração.
980 0-4-0WT 1886 Hohenzollern 1,000 mm Nos anos 1960 foi para o Museu Ferroviário de Jundiaí, onde ficou juntamente com o carro A-2. Com o remodelamento do museu, foi guardada em um galpão das Oficinas de Rio Claro, abandonada. Em 1995, a ABPF - Regional Campinas resgatou ela e o carro A-3, e hoje restaurados e operacionais, formam uma composição utilizada em ocasiões especiais.

Além delas, há também a locomotiva diesel-elétrica nº3136, operacional na ABPF - Regional Campinas, sendo a única do tipo preservada no Brasil.

Artigo relacionado[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

  1. http://www.cmef.com.br
  2. "Inauguração de linhas férreas", A Província de S. Paulo, 29 de agosto de 1875. p.3.
  3. http://oblogferroviario.blogspot.com.br/2012_03_01_archive.html