São Paulo Railway

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São Paulo Railway
Abreviações SPR
Área de operação São Paulo
Tempo de operação 18671946
Antecessora -
Sucessora Estrada de Ferro Santos-Jundiaí
Bitola 1,600 m
Sede São Paulo, Brasil

The São Paulo Railway Company, Limited foi a primeira ferrovia do estado de São Paulo. Ligava o planalto paulista ao litoral.1

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Em 1727, Francisco de Melo Palheta introduziu em terras brasileiras o cultivo do café, sem saber que, um século depois, seu consumo viria a ser largamente difundido e incentivado com o estouro da Revolução Industrial na Europa, o que trouxe grande desenvolvimento econômico às regiões cultivadas. Assim, a partir de meados do Século XIX, o café começou a tomar o lugar do açúcar como principal produto de exportação do Brasil.

O Rio de Janeiro foi pioneiro na nova cultura, mas sua expansão continuou em direção ao Vale do Paraíba, logo alcançando o interior paulista, onde se consolidou nas regiões de Campinas, Rio Claro, Araraquara, Ribeirão Preto e Mogi Mirim. Isso porque o plantio do café esgota o solo com muita rapidez, fazendo com que pólos produtores tendam a se deslocar. Em São Paulo, esse deslocamento afastou cada vez mais as lavouras do porto do Rio, dificultando seu escoamento. A alternativa era o Porto de Santos, no litoral da própria Província de São Paulo. Porém, entre a zona cafeeira e o porto havia o maior obstáculo ao desenvolvimento da província: os 800 metros de desnível da Serra do Mar.

A travessia da serra do planalto à baixada era feita valendo-se de muares organizados em tropas de centenas de animais, principalmente através da Estrada Velha de Santos, ao longo da qual havia pousadas para repouso dos viajantes e pastos para as mulas, e por outros caminhos como a antiga trilha Tupiniquim, que mais tarde seria a base do traçado de serra da SPR. Mas esses caminhos eram precários - a própria Estrada Velha chegou praticamente a ser interditada dois anos após sua inauguração, de tanto ser usada pelos tropeiros - e restringiam o cultivo do café até Rio Claro, já que o custo do frete para qualquer localidade além desse limite era tão alto que tornava inviável qualquer atividade, sendo que a maior parte do carregamento se perdia pelo caminho.

Devido a todos esses fatores, era urgentemente necessário o estabelecimento de uma via eficiente que possibilitasse a transposição de pessoas e mercadorias pela Serra do Mar.

Primeiros Projetos[editar | editar código-fonte]

Um grupo de brasileiros, em 1839, submeteu à apreciação do engenheiro Robert Stephenson um anteprojeto, referente à construção de uma estrada de ferro através da Serra do Mar, pois a Serra constituía um entrave ao progresso da Baixada Santista e do próprio Estado de São Paulo - pois, praticamente, isolava o Porto de Santos de toda a zona produtora do planalto.

Robert Stephenson era filho de George Stephenson, inventor da primeira locomotiva a vapor e construtor da estrada de ferro entre Manchester e Liverpool, precursora de todas as estradas de ferro do mundo. O projeto brasileiro foi considerado prematuro e, consequentemente, abandonado.

A Construção[editar | editar código-fonte]

O Projeto de Mauá[editar | editar código-fonte]

Em 1859, Barão de Mauá, junto com um grupo de pessoas, convenceu o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos. O Barão de Mauá então ordenou os estudos e os exames do trecho compreendido entre Jundiaí e o alto da Serra do Mar.

O trecho de 800 metros de descida da Serra do Mar era considerado impraticável; exigia tal perícia dos engenheiros, que só poderia ser realizada através de excepcional experiência. Por isso, Mauá foi atrás de um dos maiores especialistas no assunto: o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.

A primeira dúvida sobre a projetada São Paulo Railway era referente aos custos, já que o contrato oferecido esboçava uma ferrovia de bitola larga (1 metro e 60 centímetros) através do traçado mais curto, entre Santos e Jundiaí.

Brunlees veio examinar a Serra. Achou que uma estrada de ferro podia escalá-la, por um custo dentro dos limites estabelecidos, e aceitou o contrato.

Faltava agora achar alguém disposto a executar o projeto. Foi-se atrás de Daniel Makinson Fox, engenheiro que havia adquirido experiência na construção de estradas de ferro através das montanhas do norte do País de Gales e das encostas dos Pirenéus. A descoberta do traçado definitivo foi feito a partir do litoral, conforme Fábio Cyrino, na sua obra Café, Ferro e Argila:

Fox percorreu a Serra do Mar de cima a baixo, mas a descoberta de uma passagem através da muralha da serra, na qual os trens podiam trafegar, só foi encontrada quando o engenheiro desembarcava em Santos, pois a mesma só era possível se avistar de longe. Nessa ocasião Fox percebeu uma fissura que se estendia até o cume, sendo a mesma interrompida por uma grota aparentemente intransponível, a Grota Funda, e deste ponto foi possível vislumbrar a rota definitiva para a estrada ao longo do vale do Rio Mogi.2

Fox propôs então que a rota para a escalada da Serra deveria ser dividida em 4 declives, com o comprimento de 1.781, 1.947, 2.096 e 3.139 metros, respectivamente, tendo cada um a inclinação de 8%. No final de cada declive, seria construída uma extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de "patamar", com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares, deveriam ser montadas uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos.

A proposta foi aprovada por Brunless e uma nova empresa foi criada: a The São Paulo Railway Company Ltd. (SPR).

Construção do Trecho de Planície[editar | editar código-fonte]

No dia 15 de março de 1860, começou a construção do trecho de Santos a Piaçagüera, ao pé da Serra do Mar, com 20 km. Para isso, foi necessário construir 2 pontes paralelas, cada uma com 150 metros de comprimento, para unir Santos ao continente. Posteriormente, tiveram de ser transpostos o Rio Moji, com uma ponte com três aberturas de 20 metros cada uma, e o Rio Cubatão, com outra ponte de quatro aberturas de 23 metros cada.

A Subida da Serra do Mar[editar | editar código-fonte]

No alto da serra foi criada uma estação que serviu de acampamento de operários que foi chamada de Paranapiacaba. Ela possibilitava a troca de sistema pelos trens.

A estrada foi construída sem o auxílio de explosivos, pois o terreno era muito instável. A escavação das rochas foi feita somente com cunhas e pregos. Alguns cortes chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o leito dos trilhos das chuvas torrenciais foram construídos paredões de alvenaria de 3 a 20 metros de altura, o que consumiu 230.000 metros cúbicos de alvenaria.

A despeito de todas as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes do tempo previsto no contrato, que era de oito anos. A São Paulo Railway foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.

A Construção da Serra Nova[editar | editar código-fonte]

O grande volume de café transportado para o Porto de Santos fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova estrada de ferro, paralela à antiga, chamada de Serra Nova.

Para essa nova estrada foi utilizado um sistema endless rope, ou "sem-fim" (funicular). Nesse sistema o percurso era dividido em cinco seções, em cada uma delas havia máquinas de 1000 cv instaladas em posições subterrâneas, embora estas máquinas não ultrapassassem a potência de 951 cv. Para cada composição que subia havia uma outra composição de peso próximo ou equivalente, de modo a contrabalançar as forças de subida e descida e desta maneira, permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.

No deslocamento da composição, de um plano para outro, uma máquina chamada locobreque, que acompanhava os vagões, possuía uma tenaz que se prendia ao cabo impulsor até a seção seguinte, onde se realizava a mudança de cabo, e assim sucessivamente até o pé da serra. O sistema foi inaugurado em 1901, sendo apelidado de Serra Nova, enquanto a antigo, de Serra Velha.

Quebra do Monopólio Inglês[editar | editar código-fonte]

Em 1889 foram feitos os primeiros protestos contra o monopólio britânico sobre a rota do porto de Santos, o que culminou com a construção da "Mairinque-Santos", em 1910, pela Estrada de Ferro Sorocabana.

Encampação[editar | editar código-fonte]

Em 13 de setembro de 1946 acabou o contrato de 80 anos da São Paulo Railway; então ela foi encampada pelo governo brasileiro e em 27 de setembro de 1947 foi transformada na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Dez anos depois, a EFSJ foi uma das formadoras da RFFSA, juntamente com a Estrada de Ferro Central do Brasil no Estado de São Paulo. Nos anos 60, a volume de carga para o Porto de Santos aumentou e o sistema de locobreques tornou-se obsoleto. Então, em 1974, foi inaugurado o Sistema Cremalheira-Aderência, no traçado da antiga Serra Velha, utilizando locomotivas elétricas. Finalmente, em 1984 o sistema de locobreques da Serra Nova é desativado, e, em 1987, é abandonado. Em 1996, a administração da linha passa para a MRS, que a mantém até hoje.

Percurso[editar | editar código-fonte]

A São Paulo Railway tinha seu quilômetro zero na cidade de Santos, mais precisamente no bairro do Valongo, na região central. Cruza os municípios de Cubatão, Santo André (Paranapiacaba), Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Mauá, novamente Santo André (área central) e São Caetano do Sul até chegar à Capital Paulista.

Na Capital, seus trilhos ainda servem como separação entre os bairros do Ipiranga e Vila Prudente e entre Cambuci e Mooca. Cruzam os bairros do Brás, Bom Retiro, Santa Cecília, Barra Funda, Lapa, Pirituba, Jaraguá e Perus.

Seguindo pelo interior, seu trajeto também abrange os atuais municípios de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e Jundiaí, onde termina, no bairro de Vila Arens, quilômetro 139.

Conexões[editar | editar código-fonte]

A São Paulo Railway conecta-se ou conectava-se ainda:

Preservação[editar | editar código-fonte]

Estações[editar | editar código-fonte]

Material Rodante[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: ABPF - Regional São Paulo
  • Em poder da ABPF - Regional São Paulo
    • Em São Paulo
      • Locomotivas - #91 (1938);
      • Carros - #1, #7, #16, #19, #37, '#111, #288, #289, #451, #1032 e #1081;
      • Locobreques - #3 (1902), #4 (1900), #9 (1900) e #11 (1902)
      • Serrabreques - #2
    • Em Paranapiacaba
      • Locomotivas - 1 (1907, bitola 0,60 cm), #10 (1867) e #15 (1865);
      • Carros - #112;
      • Locobreques - #7 (1900), #8 (1900), #14 (1902), #17 (1903), #18 (1903), #19 (1931) e #20 (1931);
      • Serrabreques - #1
  • Em poder da Amsted-Maxion
    • Em Cruzeiro
      • Locomotivas - #166 (1931) e #167 (1931); São as únicas locomotivas Sentinel no mundo ainda operando comercialmente.

Portanto, Ainda restam 10 locomotivas (sendo 3 de bitola 0,60 cm), 12 carros, 13 locobreques e 2 serrabreques ex-SPR existentes e preservados.

Impacto Ambiental[editar | editar código-fonte]

  • Impacto Ambiental é Qualquer mudança no meio ambiente, tanto positiva quanto negativa, total ou parcial, resultado das atividades, produto ou serviços da organização.
  • Com a construção da ferrovia São Paulo Railway com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos, houve um grande impacto ambiental, principalmente na vegetação litorânea, quando a São Paulo Railway começou a ser construída por onde ela passava havia a necessidade de se abrir cominho ente a mata, devastando uma grande quantidade de arvores e desalojando também uma grande quantidade de animais, o pior desafio foi quando a São Paulo Railway se deparou com um grande obstáculo, a Serra do Mar, naquela época não havia tecnologia suficiente para construírem túneis pelo meio da Serra do Mar então, os Ingleses vieram e com seus sistemas de cabeamentos conseguiram contornar a Serra e chegar no porto de Santos.
  • Agora pensemos, mesmo hoje a Serra do Mar é um lugar de mata densa e fechada, quantas arvores não foram derrubadas para a construção deste sistema de cabeamentos dos ingleses que muitas vezes tinham de fazer bases de sustentação para que os supostos Guindastes que levariam a Maria Fumaça para cima e para baixo não acabassem caindo, mas a maior parte da devastação aconteceu com o fato de onde a São Paulo Railway passava cidades eram construídas, inicialmente para abrigar os trabalhadores, mas que no futuro prosperaram e hoje são cidades imensas, com o ritmo acelerando do desenvolvimento das cidades próximas da São Paulo Railway mais arvores foram derrubadas e mais animais foram forçados a abandonar seus locais onde viviam, essa devastação comparada as de hoje foi bem pequena, mas é algo que deva ser citado.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. http://www.lib.unb.ca/archives/finding/ketchum/santos_sp_railway.html
  2. CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e consolidação da San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004; pg. 82

Ligações externas[editar | editar código-fonte]