White Star Line

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White Star Line
Oceanic Steam Navigation Company
WhiteStarLogo.svg
Tipo Companhia de navegação
Indústria Transporte marítimo
Fundação 1845
Fundador(es) John Pilkington
Henry Wilson
Destino Fundida com a Cunard Line
Encerramento 1934
Sede Liverpool,  Reino Unido
Parentesco International Mercantile Marine Co.
(1902–1927)
Royal Mail Steam Packet Company
(1927–1932)

A Oceanic Steam Navigation Company, mais conhecida como White Star Line, foi uma proeminente companhia de transporte marítimo do Reino Unido que operou desde a metade do século XIX até meados do século XX. Ela se concentrava principalmente na operação de grandes navios transatlânticos em rotas entre o Reino Unido e a América do Norte, porém também possuía um certo número de embarcações que realizavam viagens para diversas outras partes do mundo, principalmente para a Austrália e Nova Zelândia.

A White Star Line foi fundada em 1845 por John Pilkington e Henry Wilson e começou seus serviços transportando imigrantes para a Austrália a bordo de pequenos navios. A empresa acabou entrando em falência e foi comprada em 1867 por Thomas Henry Ismay, que a renomeou oficialmente para Oceanic Steam Navigation Company, mas mesmo assim manteve as atividades comerciais sob o antigo nome. Ela então passou a se especializar no transporte de passageiros em luxuosas embarcações transatlânticas, começando pela Classe Oceanic. A White Star gradualmente ganhou prestígio internacional enquanto vários de seus navios batiam recordes de tamanho e ganhavam a Flâmula Azul de viagem mais rápida. Thomas Ismay morreu em 1899 e foi sucedido no comando da companhia por seu filho Joseph Bruce Ismay, que se juntou em 1902 à International Mercantile Marine Co. do banqueiro norte-americano John Pierpont Morgan.

A empresa continuou a encomendar novos navios, construídos principalmente pelos estaleiros irlandeses da Harland and Wolff, deixando a velocidade de lado para se focar cada vez mais em tamanho e conforto. Essa ideologia foi aplicada na construção dos Big Four e principalmente na Classe Olympic. O naufrágio do RMS Titanic em abril de 1912 colocou a opinião pública contra a White Star Line e acabou levando a saída de Ismay da presidência. A companhia também perdeu diversos navios durante a Primeira Guerra Mundial, porém mesmo assim conseguiu se manter ativa pela década de 1920.

A White Star se separou da International Mercantile Marine Co. em 1927 e foi adquirida por lorde Owen Philipps, 1.º Barão Kylsant, junto com a Royal Mail Steam Packet Company, se tornando com isso o maior grupo de transporte marítimo do mundo na época. A má gestão de Kylsant enfraqueceu a empresa, que acabou duramente atingida pela Grande Depressão. A White Star tentou vender muitos de seus navios a fim de se salvar e acabou sendo fundida em 1934 com sua rival Cunard Line, formando a Cunard-White Star Line. A empresa foi absorvida inteiramente pela Cunard em 1949, com seu último navio o MV Britannic sendo desmontado em 1960.

História[editar | editar código-fonte]

Primeira White Star[editar | editar código-fonte]

Fundação[editar | editar código-fonte]

O RMS Tayleur, um dos primeiros navios da White Star e seu primeiro naufrágio.

John Pilkington e Henry Threlfall Wilson, dois jovens que tinham começado suas carreiras na área de desmontagem de embarcações, criaram em 1845 uma empresa de fretamento de navios com sede em Liverpool, Reino Unido. No ano seguinte eles fretaram o brigue Elizabeth e lançaram em 26 de setembro sua primeira viagem para Montreal no Canadá. Pilkington e son em seguida se engajaram no transporte de imigrantes para Nova Iorque nos Estados Unidos, continuando com embarcações fretadas. Em 1849 eles adquiriram seu primeiro navio, um veleiro chamado Iowa,[1] começando pouco depois a promover sua companhia como a "White Star Line of Boston Packets".[2]

Pilkington e Wilson continuaram a adquirir mais embarcações para sua empresa, decidindo em 1851 se beneficiarem da recente descoberta de ouro na Austrália. Muitas pessoas começaram a desejar imigrar para o país para participarem da resultante corrida do ouro, com a população local crescendo de 430 mil para 1,7 milhões de habitantes em apenas três anos.[3] A essa altura os dois homens começaram também a enfatizar a segurança de seus navios. Além disso, grupos musicais foram sendo colocados nas embarcações a fim de tornarem mais agradáveis as austeras viagens nos veleiros de madeira.[4] Como parte do negócio, a velocidade e o tamanho dos navios ficaram mais importantes. A empresa fretou em 1853 o RMS Tayleur, com Pilkington e Wilson realizando grandes apostas nele.[5]

Essas esperanças logo foram decepcionadas. O Tayleur deixou Liverpool em 19 de janeiro de 1854 para sua viagem inaugural, porém logo ficou claro que seus equipamentos eram defeituosos e que sua tripulação em sua maior parte era incompetente para operá-lo.[6] O navio acabou batendo em rochas dois dias depois perto da costa da Irlanda e afundou, com aproximadamente metade das pessoas abordo morrendo. O naufrágio causou grande impacto, porém a maior parte da culpa caiu sobre a dona da embarcação a Charles Moore & Company, que não havia tomado as precauções necessárias antes da embarcação entrar em serviço, nem realizado testes marítimos. Isso permitiu que a White Star Line e o capitão John Noble saíssem ilesos do acidente.[7]

Contratempos[editar | editar código-fonte]

Para compensar a perda financeira causada pelo Tayleur, a White Star comandou vários clippers, com o primeiro sendo o Red Jacket.[8] O navio mostrou-se eficiente o bastante na linha australiana para garantir algum sucesso para a empresa, permitindo o fretamento de navios maiores e mais rápidos como o Shalimar, Sultana, Emma e White Star.[9]

Entretanto, a companhia perdeu contratos postais em 1856 e Wilson insistiu no investimento de navios cada vez maiores a fim de manter a atenção do público. Pilkington tinha suas dúvidas e pouco depois deixou a empresa.[10] Wilson o substituiu por James Chambers, renomeando a firma para H.T. Wilson & Chambers.[11] A White Star continuou seus negócios apostando tudo em navios à vela, enquanto seus rivais diretos da Black Ball Line e Eagles Line se fundiram em 1858 para manterem-se na ativa após dificuldades causadas pelo advento da implementação de navios a vapor.[12] Wilson durante esses anos prestou atenção no fluxo migratório, dirigindo de acordo as linhas da empresa para o Canadá ou para a Nova Zelândia.[13] A White Star construiu em 1863 seu primeiro navio a vapor: o Royal Standard.[14]

No ano seguinte, com o objetivo de melhorar suas linhas australianas, a White Star tentou se fundir com a Black Ball Line e a Eagles Line para formar a Oriental Navigation Company Limited, porém rumores de peculato acabaram frustrando o projeto. Uma nova tentativa de fusão, desta vez chamada de Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited, sofreu um destino similar. Enquanto isso, a White Star sob o comando de Wilson contraiu vários empréstimos de grandes valores em diversos bancos para continuar a financiar novos navios, incluindo seu segundo vapor chamado Sirius. Desta vez Chambers também ficou preocupado e deixou a companhia, sendo substituído por John Cunningham, porém o negócio não melhorou muito e a embarcação precisou ser vendida antes mesmo de entrar em serviço.[15]

Em 1867, a dívida que empresa tinha com o Royal Bank de Liverpool chegou em 527 mil libras esterlinas, uma valor astronômico para a época e praticamente impossível de se pagar. Os ativos da White Star foram liquidados no mesmo ano e ela declarou falência.[16] Sua bandeira e nome foram vendidos por apenas mil libras e comprados pelo jovem empresário naval Thomas Henry Ismay.[17]

Reinício[editar | editar código-fonte]

Volta ao serviço[editar | editar código-fonte]

Thomas Henry Ismay.

A compra da marca White Star Line foi finalizada em 18 de janeiro de 1868.[18] Ismay já era dono de uma empresa de navegação chamada T. H. Ismay & Company, com todos os navios desta sendo transferidos para a nova White Star. Embarcações com a bandeira da empresa começaram a voltar a navegar por todo o mundo.[19] Ismay rapidamente desenvolveu a ambição de empregar tanto os veleiros os novos navios a vapor, querendo modernizar completamente seu negócio.[20] Foi nessa época que o comerciante teuto-britânico Gustav Christian Schwabese se ofereceu para financiar a iniciativa. Sua condição foi para que todos as novas embarcações da White Star fossem construídas pelos estaleiros da Harland and Wolff em Belfast, Irlanda, cujo seu sobrinho Gustav Wolff era um dos fundadores. Um acordo entre as duas empresas foi feito rapidamente para a construção de seis navios.[21]

Uma nova empresa chamada Oceanic Steam Navigation Company foi criada em 6 de setembro de 1869 a fim de gerir esses novos navios, possuindo um capital de quatrocentas mil libras.[22] O conjunto era administrado tanto pela T. H. Ismay & Company quanto por George Hamilton Fletcher, um novo parceiro de Ismay. William Imrie, amigo de Ismay, se juntou à empresa em 1870 e colocou a Oceanic sob a tutela de uma nova firma, a Ismay, Imrie and Company. Apesar dessa complexa organização de negócios, a companhia permaneceu conhecida pelo público e divulgada durante toda sua existência sob o nome de White Star Line.[23] Logo surgiu a questão sobre qual linha Ismay lançaria seus novos navios e serviços. Em 1870, quatro empresas estavam firmemente estabelecidas na rota Nova Iorque–Liverpool: a Cunard Line, a Guion Line, a Inman Line e a mais modesta National Line. As características dos navios encomendados junto com a Harland and Wolff convencem Ismay de se arriscar e apostar no Atlântico Norte.[24]

O RMS Oceanic, primeira embarcação da nova White Star, foi lançado ao mar em 27 de agosto de 1870.[25] A viagem inaugural foi marcada para março de 1871, com outras cinco embarcações já sendo anunciadas para o anos seguintes: inicialmente o RMS Atlantic, SS Baltic e SS Republic, seguidos pelo SS Adriatic e SS Celtic, com estes dois últimos sendo ligeiramente maiores que os primeiros.[26] A chegada do Oceanic causou grande rebuliço por seu tamanho, perfil inovador e instalações muito luxuosas para a época, incluindo casas de banho e cadeiras individuais nas salas de jantar ao invés de grandes bancos.[27] Sua chegada em Nova Iorque ao final de sua primeira viagem atraiu cinquenta mil espectadores.[28] Apesar disso, o negócio no Atlântico era muito concorrido e a White Star precisou lutar para atrair passageiros de seus rivais mais velhos. A empresa só consolidou seu lugar no mercado em 1872, quando o Adriatic ganhou a Flâmula Azul de travessia transatlântica mais rápida.[29]

Hesitações[editar | editar código-fonte]

Litografia contemporânea do naufrágio do Atlantic em abril de 1873.

A nova White Star Line não se concentrou apenas no serviço transatlântico. Ela comprou em 1871 dois navios ainda em construção, que acabariam se tornando o SS Asiatic e o SS Tropic, confirmando definitivamente a tradição da companhia de nomear todos os seus navios terminando com as letras "ic". Essas embarcações são inicialmente colocadas na linha para a Índia através do Canal de Suez, porém o serviço mostrou-se pouco lucrativo.[30] Depois dos seis navios da Classe Oceanic e outros cinco que foram o suficiente para estabelecer viagens semanais, Ismay decidiu juntar o Republic com o Asiatic e o Tropic, além de outros dois novos chamados SS Gaelic e SS Belgic, em uma linha para a América do Sul a fim de competir com a Pacific Steam Navigation Company. O Republic realizou um único cruzamento bem sucedido nessa rota, porém logo em seguida voltou para as viagens no Atlântico Norte, com seus outros companheiros logo sofrendo o mesmo destino.[31] A linha sul-americana continuou a ser fornecida pela White Star, porém com navios menores, enquanto William Imrie aos poucos foi dedicando a maior parte de seu tempo para outra empresa separada, a North Western Shipping Company.[32]

Esse período também marcou a primeira tragédia da nova encarnação da White Star Line. O Atlantic estava seguindo para Nova Iorque na noite de 31 de março de 1873, porém a tripulação temia a escassez de carvão e assim o capitão decidiu ir para Halifax no Canadá através de uma rota nunca antes utilizada.[33] O mar estava agitado na madrugada de 1º de abril e o navio acabou batendo em rochas e começou a afundar. Vários marinheiros conseguiram nada até a costa e estender cordas, por onde alguns passageiros conseguiram se salvar. Mesmo assim, o naufrágio causou 585 mortes de um total de 952 pessoas a bordo, com apenas homens sobrevivendo. A perda do Atlantic foi o maior desastre marítimo na história até então.[34]

Diversificação[editar | editar código-fonte]

Ainda no século 19 a White Star Line operou rápidos navios Britannic, Germanic, Teutonic e Majestic. Muitos destes receberiam a Fita Azul do Atlântico Norte.[35]

Em 1899, Thomas Ismay comissionou um dos navios de vapor mais bonitos construídos durante o século 19, o ''Oceanic II. Este era o primeiro navio a exceder o Great Eastern em comprimento (embora não em tonelagem). A construção deste navio marcou o ponto onde a White Star saiu da competição por velocidade com as rivais e se concentrou unicamente no conforto e na economia da operação.

No século 19 e inicio do século 20, a eficiência de motores a carvão limitava a velocidade praticável a aproximadamente 24 nós (44.4 km/h). Ir acima desta velocidade não era econômico face ao consumo exagerado de carvão. Por esta razão, a White Star Line passou buscar em seus navios conforto e confiabilidade em vez de velocidade. O Titanic foi projetado para navegar a 21 nós (39 km/h), enquanto que o Mauretania da Cunard Line estabeleceu o recorde de velocidade em 1926 com 27 nós (48 km/h).

International Mercantile Marine Co.[editar | editar código-fonte]

Em 1902, a White Star Line foi absorvida no International Mercantile Marine Co. (IMM), um grande conglomerado norte-americano do transporte. Por 1903, o IMM tinha conseguido absorver a American Line, Dominion Line, Atlantic Transport Line, Leyland Line, e a Red Star Line. Conseguiram também acordos de comércio com as linhas alemãs Hamburgo America e com a Norddeutscher Lloyd. Bruce Ismay cedeu o controle à IMM na cara da intensa pressão dos acionistas e de J.P. Morgan, que ameaçaram uma guerra de taxa.

A Cunard Line era a mais direta competidora à White Star Line pela sua fama e sucesso. Como parte da competição, a White Star Line começou a construção da sua série nova, a Classe Olympic; Olympic, Titanic, e Britannic. O Britannic devia originalmente ter sido nomeado Gigantic, mas seu nome foi mudado logo após o Titanic naufragar.

A história da White Star Line foi marcada por desastres catastróficos assim como má sorte. Em 1873, o Atlantic foi destruído perto de Halifax, custando 585 vidas. Em 1893, o Naronic desapareceu com 74 passageiros e tripulação após partir de Liverpool em direção a Nova Iorque. Em 1909 o Republic foi perdido após uma colisão com o navio SS Florida. Em setembro de 1911, o Olympic envolveu-se numa colisão com o navio de guerra HMS Hawke, causando grande avaria em ambos os navios. Em abril de 1912, o Titanic foi perdido após uma colisão histórica com um iceberg.

Guerra e reparações[editar | editar código-fonte]

O primeiro navio da White Star perdido durante o Primeira Guerra Mundial foi o Arabic II, atingido por torpedos perto da Irlanda em 19 de agosto 1915 morrendo 44 pessoas. No novembro seguinte, o último navio da Classe Olympic, o Britannic, foi perdido após ter embatido numa mina. Afundou em menos de 55 minutos com a perda de 21 vidas e foi a maior embarcação afundada na guerra. Dos três navios da Classe Olympic, dois nunca terminaram uma viagem comercial. Entretanto, o Olympic, o primeiro dos três a ser construído, teve uma carreira longa e bem sucedida e foi o único navio mercante na Primeira Guerra Mundial, a afundar um navio de guerra. Em 1934, ao navegar numa névoa, o Olympic acidentalmente abalroou o Nantucket Lightship, afundando-o e matando sete homens da tripulação.

Em 1933, a White Star e a Cunard estavam ambas em sérias dificuldades financeiras por causa da Grande Depressão, da queda dos números de passageiros e da idade avançada das suas frotas particularmente da White Star. O trabalho tinha sido parado no novo gigante da Cunards, o Hull 534 (mais tarde RMS Queen Mary), em 1931, para poupar dinheiro. Em 1933, o governo Britânico concordou em fornecer auxílio às duas linhas com a condição que se fundissem. O acordo foi completado em 30 dezembro 1933.

Cunard-White Star Limited[editar | editar código-fonte]

A união ocorreu no dia 10 de maio 1934, criando a Cunard-White Star Limited, possuida 62% pela Cunard e 38% por credores da White Star. Em 1947, a Cunard adquiriu os 38% da Cunard White Star que ainda não possuia, e em 31 de dezembro 1949, adquiriu os bens e as operações da Cunard White Star, e reverteu o nome para o conhecido "Cunard". Após a união de 1934, as bandeiras das duas linhas eram postas em todos os navios até 1950, com cada navio a levar a bandeira de seu proprietário original acima do outro; após 1951, somente o Britannic e o Georgic continuaram a ser identificados com a bandeira da White Star.

Os navios restantes da White Star, Georgic e Britannic III, continuaram com a pintura e bandeira da empresa, embora abaixo da bandeira de Cunard depois de 1950, até que foram desmontados em 1956 e 1960 respectivamente. O navio de passageiros Nomadic foi preservado como navio-museu na Irlanda, no local onde está instalado o estaleiro Harland and Wolff, a empresa que construiu os navios da Classe Olympic.[36]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. Ferruli, Corrado (ed.) (2004). Au cœur des Bateaux de légende Hachette Collection [S.l.] p. 65. ISBN 9782846343503. 
  2. Anderson 1964, p. 2
  3. «The White Star Line: Beginning Years». Titanic and Other White Star Line Ships. Arquivado desde o original em 2009. Consultado em 10 de abril de 2016. 
  4. Anderson 1964, p. 3
  5. Haws 1990, p. 9
  6. Anderson 1964, pp. 8–9
  7. Anderson 1964, pp. 10–11
  8. «WSL Clipper Red Jacket». Titanic and Other White Star Line Ships. Arquivado desde o original em 13 de outubro de 2014. Consultado em 10 de abril de 2016. 
  9. Anderson 1964, p. 16
  10. Anderson 1964, p. 29
  11. Haws 1990, p. 10
  12. Anderson 1964, p. 31
  13. Anderson 1964, p. 33
  14. Eaton & Haas 1989, p. 9
  15. Anderson 1964, pp. 37–38
  16. Eaton & Haas 1989, p. 12
  17. Anderson 1964, p. 39
  18. Kerbrech 2009, p. 8
  19. Anderson 1964, p. 41
  20. Haws 1990, pp. 10–11
  21. Anderson 1964, p. 42
  22. Kerbrech 2009, p. 9
  23. Anderson 1964, pp. 42–43
  24. Anderson 1964, p. 43
  25. Haws 1990, p. 30
  26. Kerbrech 2009, p. 10
  27. Anderson 1964, p. 44
  28. Kerbrech 2009, p. 12
  29. Anderson 1964, p. 49
  30. Haws 1990, p. 12
  31. Kerbrech 2009, p. 18
  32. Anderson 1964, pp. 51–52
  33. Eaton & Haas 1989, p. 20
  34. Kerbrech 2009, p. 15
  35. Laire José Giraud (28 de julho de 2009). «A Fita Azul do Atlântico Norte». PortoGente. Consultado em 18 de março de 2012. 
  36. «SS Nomadic unveiled at last». Nomadic Preservation Society. Consultado em 19 de agosto de 2013. 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Anderson, Roy (1964). White Star T. Stephenson & Sons Ltd [S.l.] 
  • Eaton, John; Haas, Charles (1989). Falling Star: Misadventures of White Star Line Ships Patrick Stephens Ltd. [S.l.] ISBN 1-85260-084-5. 
  • Haws, Duncan (1990). Merchant Fleets: White Star Line TCL Publications [S.l.] ISBN 0-946378-16-9. 
  • Kerbrech, Richard de (2009). Ships of the White Star Line Ian Allan Publishing [S.l.] ISBN 978-0-7110-3366-5. 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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