Transatlântico

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Disambig grey.svg Nota: Para corrida transatlântica, veja Transat.
O RMS Mauretania foi um dos primeiros "super transatlânticos" do mundo

Um transatlântico é um navio de carreira especificamente entre a Europa e a América. Os navios também podem transportar carga ou correio e, às vezes, podem ser usados para outros fins (como em cruzeiros de recreio, navios-hospital, Transporte de tropas etc.).[1]

As viagens transatlânticas começaram no século XIX. Com o advento do motor a vapor os navios não precisavam mais depender do vento e de outras condições climáticas para fazerem suas viagens. O comércio intercontinental para distâncias cada vez maiores também tornou necessário uma melhoria nas viagens. O último passo para as viagens transatlânticas foi dado quando o SS Sirius deixou Liverpool e chegou a Nova Iorque dezoito dias depois. Logo depois, O SS Great Western bateu o recorde e com isso começou a tradição da Flâmula Azul.

No começo do século XX, as viagens já estavam bem desenvolvidas e com esse desenvolvimento veio a competição pela supremacia. Alemães, britânicos e franceses competem entre si nos quesitos velocidade, luxo, tamanho, e conforto. Na busca pela supremacia a Norddeutscher Lloyd construiu o SS Kaiser Wilhelm der Grosse, a Cunard respondeu com o RMS Mauretania e RMS Lusitania, enquanto a White Star Line respondeu com a Classe Olympic, navios estes que se tornam modelos de construção para o mundo todo. Durante a Primeira e Segunda Guerra Mundial, os transatlânticos foram usados como transporte de tropas e navios-hospitais.

Após o término da guerra, os transatlânticos perderam espaço com o desenvolvimento da aviação comercial, que tornou as viagens transatlânticas desnecessárias. Em 1952, o SS United States se tornou o último navio transatlântico a ganhar a Flâmula Azul. O Queen Elizabeth 2 foi aposentado em 1998, com o RMS Queen Mary 2 se tornando o último transatlântico em operação nos dias atuais.

Visão geral[editar | editar código-fonte]

Os transatlânticos foram o principal meio de transporte intercontinental por mais de um século, de meados do século 19 até o começo das viagens aéreas na década de 1950. Além de passageiros, os navios transportavam correspondência e carga. Os navios contratados para transportar o British Royal Mail usavam a designação RMS. Os navios também eram a forma preferida de transportar ouro e outras cargas de alto valor.[2]

A rota mais movimentada para os navios era no Atlântico Norte, com navios viajando entre a Europa e a América do Norte. Foi nesta rota em que os transatlânticos mais rápidos, maiores e mais avançados viajaram, embora a maioria dos transatlânticos historicamente fossem navios de médio porte que serviam como transportadores comuns de passageiros e carga entre as nações e entre os países-mãe e suas colônias e dependências. Essas rotas incluíam a Europa para as colônias africanas e asiáticas, da Europa para a América do Sul e o tráfego de migrantes da Europa para a América do Norte nas duas primeiras décadas do século 19 e para o Canadá e a Austrália após a Segunda Guerra Mundial.

As companhias marítimas são empresas que transportam passageiros e cargas, muitas vezes em rotas e horários estabelecidos. As viagens regulares programadas em uma rota definida são chamadas de "viagens de linha" e os navios (passageiros ou carga) que negociam nessas rotas com um horário são chamados de transatlânticos. O termo "transatlântico" passou a ser utilizado indistintamente com "transatlântico de passageiros", embora possa referir-se a um transatlântico de carga ou de passageiros.

O advento do avião e o declínio do serviço de navios transoceânicos ocasionaram uma transição gradual dos navios de passageiros para os modernos navios de cruzeiro como meio de transporte.[3] Para que os transatlânticos continuem lucrativos, as empresas de cruzeiros modificaram alguns deles para operar em rotas de cruzeiros, como o SS France. Certas características dos transatlânticos mais antigos os tornavam inadequados para cruzeiro, como alto consumo de combustível, calado profundo impedindo-os de entrar em portos rasos e cabines (muitas vezes sem janelas) projetadas para maximizar o número de passageiros em vez de conforto.[4]

História[editar | editar código-fonte]

Século XIX[editar | editar código-fonte]

Isambard Kingdom Brunel revolucionou o tranporte naval.

No começo do século XIX, a Revolução Industrial e o comércio intercontinental tornaram imperativo o desenvolvimento de vínculos seguros entre os continentes. Estando no topo entre as potências coloniais, o Reino Unido precisava de rotas marítimas estáveis para conectar diferentes partes de seu império: Extremo Oriente, Índia, Austrália, etc.[5] O nascimento do conceito de água internacional e a falta de qualquer reivindicação a ela simplificou a navegação.[6] Em 1818, a Black Ball Line, com uma frota de veleiros, ofereceu o primeiro serviço regular de passageiros com ênfase no conforto do passageiro.[7]

Em 1807, Robert Fulton conseguiu aplicar motores a vapor aos navios. Ele construiu o primeiro navio movido a essa tecnologia, o Clermont, que conseguiu viajar de Nova Iorque a Albany em trinta horas.[8] Logo depois, outras embarcações foram construídas com essa inovação. Em 1816, o Élise se tornou o primeiro navio a vapor a cruzar o Canal da Mancha.[9] Outro avanço importante veio em 1819. Quando o SS Savannah se tornou o primeiro navio a vapor a cruzar o Oceano Atlântico. Ele deixou a cidade de mesmo nome e chegou a Liverpool, na Inglaterra, em 27 dias. A maior parte da distância foi percorrida à vela; a energia a vapor não foi usada por mais de 72 horas durante a viagem.[10] O entusiasmo do público pela nova tecnologia não foi grande, já que nenhuma das trinta e duas pessoas que reservaram um lugar a bordo embarcou no navio para aquela viagem histórica.[11] Embora Savannah tivesse provado que um navio a vapor era capaz de cruzar o oceano, o público ainda não estava preparado para confiar nesses meios de transporte em mar aberto e, em 1820, a máquina a vapor foi retirada do navio.[10]

O trabalho nesta tecnologia continuou e um novo passo foi dado em 1833. Quando Royal William conseguiu cruzar o Atlântico usando, principalmente, a força do vapor em toda a viagem. A vela era usada apenas durante a limpeza das caldeiras.[12] Ainda havia muitos céticos e, em 1836, o escritor científico Dionysius Lardner declarou que: "Como o projeto de fazer a viagem diretamente de Nova York a Liverpool, era perfeitamente quimérico, e eles poderiam muito bem falar em fazer a viagem de Nova York à lua."[13]

O trabalho nesta tecnologia continuou e um novo passo foi dado em 1833. Quando Royal William conseguiu cruzar o Atlântico usando, principalmente, a força do vapor em toda a viagem. A vela era usada apenas durante a limpeza das caldeiras.[10]

O SS Sirius inaugurou a competição pela viagem transatlântica mais rápida

O último passo em direção às viagens de longa distância usando a energia a vapor foi dado em 1837, quando o SS Sirius deixou Liverpool em 4 de abril e chegou a Nova Iorque dezoito dias depois, em 22 de abril, após uma travessia turbulenta. Muito pouco carvão foi preparado para a travessia e a tripulação teve que queimar os móveis da cabine para completar a viagem.[14] A viagem ocorreu a uma velocidade de 8,03 nós.[14] A viagem foi possibilitada pelo uso de um condensador, que alimentava as caldeiras com água doce, evitando o desligamento periódico das caldeiras para a retirada do sal.[15] A façanha durou pouco. No dia seguinte, o SS Great Western, projetado pelo engenheiro ferroviário Isambard Kingdom Brunel, chegou a Nova Iorque. Ele deixou Liverpool em 8 de abril e ultrapassou o recorde de Sirius com uma velocidade média de 8,66 nós. Começou a corrida de velocidade e, com ela, a tradição da Flâmula Azul.[16]

Com o Great Western, Isambard Kingdom Brunel lançou as bases para novas técnicas de construção naval. Ele percebeu que a capacidade de carga de um navio aumenta com o cubo de suas dimensões, enquanto a resistência da água só aumenta com o quadrado de suas dimensões. Isso significa que os navios de grande porte são mais eficientes em termos de combustível, algo muito importante para viagens longas no Atlântico.[17][18] Construir grandes navios era, portanto, mais lucrativo.[19] Além disso, a migração para as Américas aumentou enormemente. Esses movimentos populacionais foram um ganho financeiro inesperado para as companhias de navegação,[20] algumas das maiores companhias de navegação foram fundadas nessa época. Exemplos são a P&O do Reino Unido em 1822 e a Compagnie Générale Transatlantique da França em 1855.[21]

A máquina a vapor também permitiu que os navios prestassem serviço regular sem o uso de velas. Este aspecto agradou particularmente às empresas postais, que arrendavam os serviços de navios para servir clientes separados pelo oceano. Em 1839, Samuel Cunard funda a Cunard Line e torna-se o primeiro a dedicar a atividade da sua empresa marítima ao transporte de malas, garantindo assim um serviço regular dentro de um determinado horário. Os navios da empresa operavam nas rotas entre o Reino Unido e os Estados Unidos.[22] Com o tempo, a roda de pás, impraticável em alto mar, foi abandonada em favor da hélice.[23] Em 1840, o RMS Britannia, da Cunard Line, faz o primeiro serviço regular de passageiros e carga em um navio a vapor, navegando de Liverpool a Boston.[24]

Conforme o tamanho do navio aumentou, o casco de madeira tornou-se muito frágil e cada vez menos capaz de suportar a estrutura do navio. Para resolver este problema, foram criados, em 1845, os primeiros cascos de metal.[25] O primeiro navio a ser com casco de ferro e equipado com uma hélice de parafuso foi o SS Great Britain, outra criação de Brunel. Sua carreira foi desastrosa e curta. Ela encalhou em Dundrum Bay em 1846. Em 1884, ela foi aposentada e leveda para as Ilhas Malvinas, onde foi usada como armazém, navio de quarentena e carvão, até que foi afundada em 1937.[26] A empresa americana Collins Line adotou uma abordagem diferente, ela equipou seus navios com câmaras frigoríficas, sistemas de aquecimento e várias outras inovações, mas a operação destes navios era muito cara. O naufrágio de dois de seus navios foi um grande golpe para a empresa, que decretou falência e foi dissolvida em 1858.[27]

Em 1858, Brunel planejou e construiu seu terceiro e último gigante naval, o SS Great Eastern. O navio foi, durante os próximos 43 anos, o maior navio de passageiros já construído. Ele tinha a capacidade de transportar 4.000 passageiros.[28] Sua carreira foi marcada por uma série de falhas e incidentes, um dos quais foi uma explosão a bordo durante sua viagem inaugural.[29]

Muitos navios de propriedade alemã, como a Hamburg Amerika Linie e a Norddeutscher Lloyd, navegavam dos principais portos alemães, como Hamburgo e Bremen, para os Estados Unidos nessa época. O ano de 1858 foi marcado por um grande acidente: o naufrágio do SS Austria. O navio, construído em Greenock, navegava entre Hamburgo e Nova York duas vezes por mês, até que em uma dessas viagens ele sofreu um incêndio acidental na costa de Newfoundland e afundou causando a morte de 89 dos 542 passageiros.[30]

No mercado britânico, a Cunard Line e a White Star Line (esta última depois de ser comprada por Thomas Ismay em 1868) competiam fortemente entre si no final da década de 1860. A luta foi simbolizada pela conquista da Flâmula Azul, que as duas empresas conquistaram várias vezes por volta do final do século.[31] O luxo e a tecnologia dos navios também estavam evoluindo. As velas auxiliares tornaram-se obsoletas e desapareceram por completo no final do século. O possível uso militar de navios de passageiros foi previsto e, em 1889, o RMS Teutonic se tornou o primeiro cruzador auxiliar da história.[32] Em tempo de guerra, os navios poderiam facilmente ser equipados com canhões e usados em casos de conflito. Teutonic conseguiu impressionar o imperador Guilherme II da Alemanha, que queria ver seu país dotado de uma frota moderna.[33]

Em 1870, o RMS Oceanic, da White Star Line, estabeleceu um novo padrão para viagens marítimas ao ter suas cabines de primeira classe a meia nau, com a comodidade adicional de grandes vigias, eletricidade e água corrente.[34] O tamanho dos transatlânticos aumentou a partir de 1880 para atender às necessidades de imigração para os Estados Unidos e Austrália.

O RMS Umbria e seu irmão, o RMS Etruria, foram os dois últimos navios da Cunard do período a serem equipados com velas auxiliares. Ambos os navios foram construídos pela John Elder & Co. de Glasgow, Escócia, em 1884. Eles quebraram recordes para os padrões da época e foram os maiores navios em serviço, fazendo a rota de Liverpool a Nova York.

O SS Ophir era um navio a vapor de 6.814 toneladas de propriedade da Orient Steamship Co.,[35] equipado com equipamento de refrigeração. Ela percorreu a rota do Canal de Suez da Inglaterra à Austrália durante a década de 1890, até os anos que antecederam a Primeira Guerra Mundial, quando foi convertida em um cruzador mercante armado.

Em 1897, Norddeutscher Lloyd lançou o SS Kaiser Wilhelm der Grosse. Ele foi seguido três anos depois por três navios irmãos. O navio era luxuoso e rápido, conseguindo roubar a Flâmula azul dos britânicos.[36] Ele também foi o primeiro dos quatorze transatlânticos com quatro funis que surgiram na história marítima. O navio precisava de apenas dois funis, mas mais funis davam aos passageiros uma sensação de segurança e poder.[37] Em 1900, a Hamburg Amerika Line competiu com seu próprio forro de quatro funis, o SS Deutschland. Ele rapidamente obteve a Flâmula Azul para sua empresa. Essa corrida por velocidade, no entanto, era prejudicial ao conforto dos passageiros e gerava forte vibração, o que fez seu dono perder o interesse por ele depois que ele perdeu a Flâmula Azul para outro navio da Norddeutscher Lloyd.[38] Ele só foi usado por dez anos para a travessia transatlântica antes de ser convertida em um navio de cruzeiro.[39] Até 1907, a Flâmula Azul permaneceu nas mãos dos alemães.

Início do século XX[editar | editar código-fonte]

Em 1902, JP Morgan abraçou a ideia de um império marítimo composto por um grande número de empresas. Ele fundou a International Mercantile Marine Co., um fundo que originalmente compreendia apenas companhias de navegação americanas. A confiança então absorveu a Leyland Line e a White Star Line.[40] O governo britânico decidiu então intervir para recuperar a ascensão.

Embora os navios alemães dominassem em termos de velocidade, os britânicos dominavam em termos de tamanho. RMS Oceanic e os Quatro Grandes da White Star Line foram os primeiros navios a ultrapassar o SS Great Eastern como os maiores navios de passageiros. Em última análise, o proprietário deles era americano (como mencionado acima, a White Star Line foi absorvida pelo fundo do JP Morgan). Diante dessa grande competição, o governo britânico contribuiu financeiramente para a construção de dois navios de tamanho e velocidade incomparáveis pela Cunard Line, com a condição de que estivessem disponíveis para conversão em cruzadores armados quando necessário para a marinha. O resultado desta parceria foi a conclusão em 1907 de dois navios irmãos: RMS Lusitania e RMS Mauretania, que ganharam a Flâmula Azul durante as respectivas viagens inaugurais. Este último manteve essa distinção por vinte anos.[41] Sua grande velocidade foi alcançada pelo uso de turbinas em vez de máquinas de expansão convencionais.[42] Em resposta à competição da Cunard Line, a White Star Line encomendou os navios da classe Olympic no final de 1907.[43] O primeiro desses três navios, o RMS Olympic, concluído em 1911, teve uma bela carreira, embora pontuada por incidentes. Este não foi o caso de sua irmão, o RMS Titanic, que afundou em sua viagem inaugural em 15 de abril de 1912, resultando em várias mudanças nas práticas de segurança marítima.[44] Quanto ao terceiro irmão HMHS Britannic, ele nunca serviu ao propósito pretendido como um navio de passageiros, já que foi convocado na Primeira Guerra Mundial como um navio-hospital e afundou em uma mina marítima em 1916.

Ao mesmo tempo, a França tentou marcar sua presença com a conclusão em 1912 do SS France de propriedade da Compagnie Générale Transatlantique. A Alemanha logo respondeu à competição dos britânicos. De 1912 a 1914, a Hamburg America Line completou um trio de transatlânticos significativamente maior do que os navios da classe olímpica da White Star Line. O primeiro a ser concluído, em 1913, foi o SS Imperator. Ele foi seguido pelo SS Vaterland em 1914. A construção do terceiro navio, SS Bismarck, foi interrompida pela eclosão da Primeira Guerra Mundial.

O RMS Olympic com camuflagem deslumbrante durante a Primeira Guerra Mundial

A Primeira Guerra Mundial foi uma época difícil para os navios. Alguns deles, como o Mauretania, Aquitania e Britannic foram transformados em navios-hospital durante o conflito.[45][46][47][48] Outros se tornaram transportes de tropas, enquanto alguns, como o Kaiser Wilhelm der Grosse, participaram da guerra como navios de guerra.[49] O transporte de tropas era muito popular devido ao grande tamanho dos navios. Os navios convertidos em navios de tropa foram pintados em camuflagem deslumbrante para reduzir o risco de serem torpedeados por submarinos inimigos.[50]

A guerra foi marcada pela perda de muitos navios. Britannic, enquanto servia como um navio-hospital, afundou no Mar Egeu em 1916 depois de atingir uma mina.[51] Numerosos incidentes de torpedos ocorreram e um grande número de navios afundou. Kaiser Wilhelm der Grosse foi derrotado e afundado após uma batalha feroz com HMS Highflyer na costa da África Ocidental, enquanto seu navio irmão Kronprinz Wilhelm serviu como um atacante comercial.[52] O torpedeamento e naufrágio do RMS Lusitania em 7 de maio de 1915 causou a perda de 128 vidas americanas numa época em que os Estados Unidos ainda eram neutros. Embora outros fatores tenham entrado em jogo, a perda de vidas americanas no naufrágio empurrou fortemente os Estados Unidos a favorecer as potências aliadas e facilitou a entrada do país na guerra.[53]

As perdas dos navios de propriedade das Potências Aliadas foram compensadas pelo Tratado de Versalhes em 1919. Isso levou à concessão de muitos navios alemães aos aliados vitoriosos. O trio da Hamburg America Line (Imperator, Vaterland e Bismarck) foi dividido entre a Cunard Line, a White Star Line e as United States Lines, enquanto os três navios sobreviventes da classe Kaiser foram requisitados pela Marinha dos Estados Unidos. O Tirpitz, cuja construção foi adiada pela eclosão da guerra, acabou se tornando o RMS Empress of Australia. Dos "superliners" alemães, apenas Deutschland, por causa de seu péssimo estado, evitou esse destino.[54]

Depois da primeira guerra mundial[editar | editar código-fonte]

Após um período de reconstrução, as companhias marítimas se recuperaram rapidamente dos danos causados pela Primeira Guerra Mundial. Os navios, cuja construção foi iniciada antes da guerra, como o SS Paris da Linha Francesa, foram concluídos e colocados em serviço.[55] Proeminentes transatlânticos britânicos, como o Olympic e o Mauretania, também voltaram ao serviço e tiveram uma carreira de sucesso no início dos anos 1920. Navios mais modernos também foram construídos, como o SS Île de France (concluído em 1927).[56] A United States Lines, ao receber o Vaterland, rebatizou-o de Leviathan e fez dele o carro-chefe da frota da empresa. Como todos os navios registrados nos EUA contavam como uma extensão do território dos EUA, a Lei de Proibição Nacional tornou os navios americanos livres de álcool, fazendo com que os passageiros em busca de álcool escolhessem outros navios para viajar e reduzindo substancialmente os lucros da United States Lines.[57]

O Queen Mary, durante seu seviço de guerra

Em 1929, a Alemanha voltou à cena com os dois navios da Norddeutscher Lloyd, SS Bremen e SS Europa. O Bremen venceu a Flâmula Azul e a tirou do Mauretania da Grã-Bretanha, após esta última o ter conquistado por vinte anos.[58] Logo, a Itália também entrou em cena. A Linha Italiana completou o SS Rex e o SS Condi di Savoia em 1932, quebrando os recordes de luxo e velocidade (Rex venceu o Westbound Blue Riband em 1933).[59] A França reentrou em cena com o SS Normandie da Linha Francesa Compagnie Générale Transatlantique (CGT). O navio era o maior navio à tona na época de sua conclusão em 1932. Ele também foi o mais rápido, vencendo a Flâmula Azul em 1935.[60]

Uma crise surgiu quando os Estados Unidos reduziram drasticamente suas cotas de imigrantes, fazendo com que as companhias marítimas perdessem grande parte de suas receitas e tivessem que se adaptar a essa situação.[61] A Grande Depressão também desempenhou um papel importante, causando uma redução drástica no número de pessoas que cruzavam o Atlântico e, ao mesmo tempo, reduzindo o número de viagens transatlânticas lucrativas. Em resposta, as companhias de navegação redirecionaram muitos de seus navios para um serviço de cruzeiro mais lucrativo.[62] Em 1934, no Reino Unido, a Cunard Line e a White Star Line estavam em péssimas condições financeiras. O chanceler da Fazenda, Neville Chamberlain, propôs a fusão das duas empresas para solucionar seus problemas financeiros.[63] A fusão ocorreu em 1934 e deu início à construção do Queen Mary, enquanto progressivamente enviava seus navios mais antigos para o ferro-velho. O Queen Mary foi o navio mais rápido de seu tempo e o maior por um curto período de tempo, ele deteve a Flâmula Azul duas vezes.[64] A construção de um segundo navio, o Queen Elizabeth, foi interrompida pela eclosão da Segunda Guerra Mundial.[65]

A Segunda Guerra Mundial foi um conflito rico em eventos envolvendo navios. Desde o início do conflito, navios alemães foram requisitados e muitos foram transformados em navios quartéis. Foi durante essa atividade que o Bremen pegou fogo e foi sucateado em 1941.[66] Durante o conflito, o RMS Queen Elizabeth e o RMS Queen Mary prestaram serviços distintos.[67]

Muitos navios foram afundados com grande perda de vidas; na Segunda Guerra Mundial, os três piores desastres foram a perda do "Cunarder" Lancastria em 1940 ao largo de Saint-Nazaire devido ao bombardeio alemão durante a tentativa de evacuação das tropas da Força Expedicionária Britânica da França, com a perda de mais de 3.000 vidas;[68] o naufrágio do MV Wilhelm Gustloff, depois que o navio foi torpedeado por um submarino soviético, com mais de 9.000 vidas perdidas, tornando-se o desastre marítimo mais mortal da história;[69] e o naufrágio do SS Cap Arcona com mais de 7.000 vidas perdidas, em 1945.[70]

O SS Rex foi bombardeado e afundado em 1942, enquanto o Normandie pegou fogo, virou e afundou em Nova York em 1942 ao ser convertido para o serviço militar.[71] Muitos dos superliners dos anos 20 e 30 foram vítimas de submarinos, minas ou aeronaves inimigas. O Empress of Britain foi atacado por aviões alemães e depois torpedeado por um submarino quando os rebocadores tentaram rebocá-lo para um local seguro.[72]

Declínio[editar | editar código-fonte]

O governo dos Estados Unidos ficou muito impressionado com o serviço do Queen Mary e do Queen Elizabeth como navios de tranporte durante a guerra. Para garantir um transporte confiável e rápido de tropas em caso de guerra contra a União Soviética, o governo dos Estados Unidos patrocinou a construção do SS United States que entrou em serviço para a United States Lines em 1952. Ele venceu a Flâmula Azul em sua viagem inaugural naquele ano e manteve-o até a vitória de Richard Branson em 1986 com o Virgin Atlantic Challenger II.[73] Um ano depois, em 1953, a Itália completa construção do SS Andrea Doria, que mais tarde afundou em 1956 após uma colisão com o MS Stockholm.[74]

O SS United States foi o último transatlântico a ganhar a Flâmula Azul

Antes da Segunda Guerra Mundial, as aeronaves não eram uma ameaça significativa para os transatlânticos. A maioria das aeronaves do pré-guerra era barulhenta, vulnerável ao mau tempo, poucas tinham o alcance necessário para voos transoceânicos e todas eram caras e tinham uma pequena capacidade de passageiros. A guerra acelerou o desenvolvimento de aeronaves grandes e de longo alcance. Bombardeiros com quatro motores, como o Avro Lancaster e o Boeing B-29 Superfortress, com seu alcance e enorme capacidade de carga, eram protótipos naturais para aviões de passageiros da próxima geração do pós-guerra. O desenvolvimento da tecnologia dos motores a jato também se acelerou. Em 1953, o De Havilland Comet se tornou o primeiro avião comercial a jato; seguiram-se o Sud Aviation Caravelle, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O SS Mchelangelo, da Linha Italiana, e o SS Raffaello,[75] lançados em 1962 e 1963 respectivamente, foram os dois últimos transatlânticos a serem construídos principalmente para o serviço marítimo através do Atlântico Norte. No início da década de 1960, 95% do tráfego de passageiros no Atlântico era de aeronaves. Assim, o reinado dos transatlânticos chegou ao seu fim.[76] No início dos anos 1970, muitos navios de passageiros continuaram seus serviços, mas dessa vez como cruzeiros.

Em 1982, durante a Guerra das Malvinas, três navios ativos ou antigos foram requisitados para o serviço de guerra pelo governo britânico . Os navios Queen Elizabeth 2[77] e Canberra, foram requisitados da Cunard e P&O para servir como navios de tropa, transportando pessoal do Exército Britânico para a Ilha de Ascensão e as Ilhas Malvinas para recuperar as Malvinas das forças invasoras argentinas. O navio de cruzeiro educacional P&O e antigo transatlântico da British India Steam Navigation Company, Uganda foi requisitado como navio-hospital e serviu como navio de tropa após a guerra até que a estação de Mount Pleasant da RAF fosse construída em Stanley, que poderia lidar com voos de tropa.[78]

Século XXI[editar | editar código-fonte]

Na primeira década do século XXI, apenas alguns antigos transatlânticos ainda existiam, alguns como o SS France, navegavam como navios de cruzeiro, enquanto outros, como o Queen Mary, foram preservados como museus ou colocados no cais como o SS United States . Após a aposentadoria do Queen Elizabeth 2 em 2008, o único transatlântico em serviço foi o Queen Mary 2, construído em 2003-04, usado tanto para viagens de linha ponto a ponto quanto para cruzeiros.

Sobreviventes[editar | editar código-fonte]

Quatro transatlânticos fabricados antes da Segunda Guerra Mundial sobrevivem hoje, pois foram preservados como museus e hotéis. O transatlântico japonês Hikawa Maru, foi preservado em Naka-ku, Yokohama, Japão, como um navio-museu, desde 1961. O RMS Queen Mary foi preservada em 1967 após sua aposentadoria e tornou-se um museu / hotel em Long Beach, Califórnia. Na década de 1970, o SS Great Britain também foi preservado e agora reside em Bristol, na Inglaterra, como outro museu.[79] O último navio a ser preservado é o MV Doulos, que se tornou um hotel com ancoradouro seco na Ilha de Bintan, Indonésia.[80]

Os transatlânticos do pós-guerra ainda existentes são o SS United States (1952), ancorado na Filadélfia desde 1996; Rotterdam (1958), atracado em Rotterdam como museu e hotel desde 2008;[81] e Queen Elizabeth 2 (1967).[82]

O MV Astoria (1948) (originalmente MS Stockholm, que colidiu com Andrea Doria em 1956) estava em serviço ativo até a pandemia COVID-19. Ele foi devolvido ao banco português que a possui depois que a Cruise & Maritime Voyages deixou de operar em julho de 2020.[83]

Principais construtores e empresas de transporte[editar | editar código-fonte]

Estaleiros[editar | editar código-fonte]

Britânico e alemão[editar | editar código-fonte]

Os britânicos e os alemães foram os mais famosos na construção naval durante a grande era dos transatlânticos. Na Irlanda, o estaleiro Harland & Wolff em Belfast foi particularmente inovador e conseguiu ganhar a confiança de muitas empresas de navegação, como a White Star Line. Esses

O RMS Celtic em construção no estaleiro Harland and Wolff em Belfast

gigantescos estaleiros empregaram grande parte da população das cidades e construíram cascos, máquinas, móveis e botes salva-vidas.[84] Entre os outros estaleiros britânicos bem conhecidos estavam Swan, Hunter & Wigham Richardson, o construtor do RMS Mauretania, e John Brown & Company, construtor do RMS Lusitania.[85]

A Alemanha tinha muitos estaleiros na costa do Mar do Norte e do Mar Báltico, incluindo Blohm & Voss e AG Vulcan Stettin. Muitos desses estaleiros foram destruídos durante a Segunda Guerra Mundial; alguns conseguiram recuperar e continuar construindo navios.[86]

Outras nações[editar | editar código-fonte]

Na França, os principais estaleiros incluíram Chantiers de Penhoët em Saint-Nazaire, conhecido por construir o SS Normandie.[87] Este estaleiro fundiu-se com o estaleiro Ateliers et Chantiers de la Loire para formar o estaleiro Chantiers de l'Atlantique, que construiu o RMS Queen Mary 2.[88] A França também tinha grandes estaleiros nas margens do Mar Mediterrâneo.[89]

A Itália e a Holanda também tinham estaleiros capazes de construir grandes navios (por exemplo, Fincantieri).[90]

Empresas de navegação[editar | editar código-fonte]

Britânicas[editar | editar código-fonte]

Dentre muitas companhias marítimas britânicas; duas foram particularmente distintas: a Cunard Line e a White Star Line. Ambas foram fundadas durante a década de 1830 e travaram forte competição entre si, possuindo os maiores e mais rápidos transatlânticos do mundo no início do século XX.

Logotipo da White Star Line

Foi só em 1934 que dificuldades financeiras causaram a fusão das duas, formando a Cunard White Star Ltd.[91] O P&O também ocupava grande parte do negócio.

A Royal Mail Steam Packet Company operava como uma empresa estatal com um relacionamento próximo com o governo. Ao longo de sua história, assumiu o controle de muitas empresas de navegação, tornando-se uma das maiores empresas do mundo antes que problemas jurídicos levassem à sua liquidação em 1931. A Union Castle Line operava na África e no Oceano Índico com uma frota de tamanho considerável.[92]

Alemães, franceses, e holandeses[editar | editar código-fonte]

Duas empresas rivais, a Hamburg Amerika Line (frequentemente chamada de "HAPAG") e a Norddeutscher Lloyd, competiram na Alemanha. A Primeira e a Segunda Guerra Mundial causaram muitos danos às duas empresas, ambas forçadas a renunciar aos seus navios para o lado vencedor em ambas as guerras.[93] Os dois se fundiram para formar a Hapag-Lloyd em 1970.[94]

Logo da Norddeutscher Lloyd

A indústria de transatlânticos na França também consistia em duas empresas rivais: a Compagnie Générale Transatlantique (comumente conhecida como "Transat" ou "French Line") e Messageries Maritimes. A CGT operou na rota do Atlântico Norte com transatlânticos bem conhecidos como o SS Normandie e o SS France, enquanto a MM operava nas colônias francesas na Ásia e na África.[95] A descolonização na segunda metade do século 20 levou a um declínio acentuado no lucro para a MM, e ela se fundiu com a CGT em 1975 para formar a Compagnie Générale Maritime.[96]

A Holanda tinha três companhias principais, por um lado tinha a Holland America Line que operava principalmente na rota do Atlântico Norte e com navios bem conhecidos como o SS Nieuw Amsterdam e SS Rotterdam.[97] Ao contrário da indústria francesa e alemã, a linha Holland America não tinha rival doméstico e, portanto, apenas competia com linhas estrangeiras.[97] as outras duas linhas holandesas eram a Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), também conhecida como Netherland Line e Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL).[98] Ambas ofereciam serviço regular entre a Holanda e as Índias Orientais Holandesas, a colônia holandesa no Sudeste Asiático agora conhecida como Indonésia e tinha uma rivalidade amigável de longa data.[99]

Outras nações[editar | editar código-fonte]

Bandeira da Linha Italiana

Nos Estados Unidos, a United States Lines tentou se impor no cenário internacional, mas não conseguiu competir com as empresas europeias. Na Itália, a Italian Line foi fundada em 1932 como resultado da fusão de três empresas.[100] Era conhecida por operar navios como o SS Rex e SS Andrea Doria.[101]

Rotas[editar | editar código-fonte]

Atlântico Norte[editar | editar código-fonte]

A mais importante de todas as rotas dos transatlânticos era a rota do Atlântico Norte. Representava grande parte da clientela, que viajava entre os portos de Liverpool, Southampton, Hamburgo, Le Havre, Cherbourg, Cobh e Nova York. A rentabilidade dessa rota veio da migração para os Estados Unidos. A necessidade de velocidade influenciou a construção dos transatlânticos para este percurso, sendo a Flâmula Azul sendo atribuída ao transatlântico de maior velocidade.[102] O percurso não era isento de perigos, já que tempestades e icebergs são comuns no Atlântico Norte. Muitos naufrágios ocorreram nesta rota, entre eles o do RMS Titanic, cujos detalhes foram contados em vários livros, filmes e documentários.[103] Esta rota era a rota preferida das grandes companhias marítimas e era palco de uma competição acirrada entre elas.[104]

Atlântico Sul[editar | editar código-fonte]

Cartaz promocional do RMS Asturias

O Atlântico Sul era a rota frequentada pelos transatlânticos com destino à América do Sul, África e, às vezes, Oceania. A White Star Line teve alguns de seus navios, como o Suevic, na rota Liverpool - Cidade do Cabo - Sydney.[105] Não havia competição no Atlântico Sul como havia no Atlântico Norte.

Houve menos naufrágios.[106] A Hamburg Süd operou nesta rota. Entre seu navio estava o famoso SS Cap Arcona.[107]

Mediterrâneo[editar | editar código-fonte]

O Mar Mediterrâneo era frequentado por muitos transatlânticos. Muitas empresas se beneficiaram com a migração da Itália e dos Bálcãs para os Estados Unidos. O RMS Carpathia da Cunard serviu na rota Gibraltar - Gênova - Trieste.[108] Da mesma forma, os navios italianos cruzaram o Mar Mediterrâneo antes de entrar no Oceano Atlântico Norte.[109] A abertura do Canal de Suez tornou o Mediterrâneo uma rota possível para a Ásia.[110]

Oceano Índico e Extremo Oriente[editar | editar código-fonte]

A colonização tornou a Ásia particularmente atraente para as companhias de navegação. Já na década de 1840, a P&O organizou viagens a Calcutá através do Istmo de Suez, já que o canal ainda não havia sido construído.[111] O tempo que levou para viajar nesta rota para a Índia, Sudeste Asiático e Japão foi longo, com muitas escalas.[112] Os Messageries Maritimes operaram nesta rota, notadamente na década de 1930, com seus navios a motor.[113] Da mesma forma, o La Marseillaise, colocado em serviço em 1949, foi um dos navios-almirantes de sua frota. A descolonização causou a perda de lucratividade desses navios.[114]

Características[editar | editar código-fonte]

Tamanho e velocidade[editar | editar código-fonte]

O SS Normandie em 1935

Desde o seu início no século XIX, os transatlânticos devem atender à crescente demanda. Os primeiros navios eram pequenos e superlotados, o que gerava condições insalubres a bordo.[115] A eliminação desses fenômenos exigia navios maiores, para reduzir a aglomeração de passageiros, e navios mais rápidos, para reduzir a duração das travessias transatlânticas. Os cascos de ferro e aço e a força a vapor permitiram esses avanços. Assim, SS Great Western (1.340 toneladas) e SS Great Eastern (18.915 toneladas) foram construídos em 1838 e 1858, respectivamente.[116] O recorde estabelecido pela Great Eastern não foi batido até 43 anos depois, em 1901, quando o RMS Celtic (20.904 toneladas) foi concluído.[117] A tonelagem então cresceu profundamente: os primeiros navios a ter uma tonelagem que ultrapassava 20.000 foram os "Big Four" da White Star Line. Os transatlânticos da Classe Olympic, concluídos pela primeira vez em 1911, foram os primeiros a ter uma tonelagem superior a 45.000. O SS Normandie, concluído em 1935, tinha uma tonelagem de 79.280.[118] Em 1940, RMS Queen Elizabeth aumentou o recorde de tamanho para uma tonelagem de 83.673. Ele foi o maior navio de passageiros já construído até 1997.[119] Em 2003, RMS Queen Mary 2 tornou-se o maior, com 149.215 toneladas.[120]

No início da década de 1840, a velocidade média dos navios era inferior a dez nós (uma travessia do Atlântico levava cerca de doze dias ou mais). Na década de 1870, a velocidade média dos transatlânticos aumentou para cerca de quinze nós, a duração de uma travessia transatlântica encurtada para cerca de sete dias, devido ao progresso tecnológico realizado na propulsão dos navios: as caldeiras a vapor rudimentares deram origem a maquinários mais elaborados e a a roda de pás desapareceu gradualmente, substituída primeiro por uma hélice e depois por duas hélices. No início do século XX, o RMS Lusitania e o RMS Mauretania atingiram uma velocidade de 27 nós. Seus recordes pareciam imbatíveis, e a maioria das companhias de navegação abandonou a corrida pela velocidade em favor do tamanho, luxo e segurança.[121] O advento dos navios com motores a diesel e daqueles cujos motores eram a óleo, como o Bremen, no início da década de 1930, relançou a corrida pela Flâmula Azul. O Normandie venceu em 1935 antes de ser derrotado pelo RMS Queen Mary em 1938. Em 1952 o SS United States estabeleceu um recorde que permanece até hoje: 34,5 nós (3 dias e 12 horas de travessia do Atlântico).[121] Além disso, desde 1935, a Flâmula Azul é acompanhada pelo Troféu Hales, que é atribuído ao vencedor.[122]

Cabines de passageiros[editar | editar código-fonte]

Os primeiros transatlânticos foram projetados para transportar principalmente migrantes. As condições sanitárias a bordo eram frequentemente deploráveis e as epidemias eram frequentes. Em 1848, as leis marítimas que impõem regras de higiene foram adotadas e melhoraram as condições de vida a bordo.[123] Gradualmente, duas classes distintas foram desenvolvidas: a classe da cabine e a classe da terceira classe. Os passageiros que viajavam no primeiro eram passageiros abastados e gozavam de certo conforto nessa classe. Os passageiros que viajavam neste último eram membros da classe média ou da classe trabalhadora. Nessa classe, dormiam em grandes dormitórios e, até ao início do século XX, nem sempre tinham lençóis e refeições.[124] Uma classe intermediária para turistas e membros da classe média apareceu gradualmente. As cabinas foram então divididas em três classes.[125] As facilidades oferecidas aos passageiros evoluíram ao longo do tempo. Na década de 1870, a instalação de banheiras e lamparinas a óleo causou sensação a bordo do RMS Oceanic.[126] Nos anos seguintes, o número de comodidades tornou-se grande, por exemplo: salas para fumantes, salões e deck de passeio. Em 1907, o RMS Adriatic chegou a oferecer banhos turcos e uma piscina.[127] Na década de 1920, o SS Paris foi o primeiro transatlântico a oferecer uma sala de cinema.[128]












Outros[editar | editar código-fonte]

Símbolos nacionais[editar | editar código-fonte]

A construção de alguns transatlânticos foi resultado do nacionalismo. O renascimento do poder da marinha alemã resultou do claro desejo do imperador Guilherme II da Alemanha em ver seu país se tornar uma potência marítima. Assim, o SS Deutschland de 1900 teve a honra de levar o nome de sua pátria mãe, uma honra que ela perdeu após dez anos de uma carreira decepcionante.[129] RMS Lusitania e RMS Mauretania de 1907 foram construídos com a ajuda do governo britânico com o desejo de que o Reino Unido recuperasse o seu prestígio como potência marítima.[130] O SS United States de 1952 foi o resultado de um desejo do governo dos Estados Unidos de possuir um grande e rápido navio que fosse conversível em um transporte de tropas.[131] O SS Rex e o SS Conte di Savoia de 1932 foram construídos a pedido de Benito Mussolini.[132] Finalmente, a construção do SS France de 1961 foi financiada pelo governo francês e foi pedido por Charles de Gaulle.[133]

Alguns investimentos ganharam grande popularidade. Mauretania e Olympic tiveram muitos admiradores durante suas carreiras, e sua aposentadoria e demolição causaram certa tristeza. O mesmo aconteceu com a Île de France, cujo desmantelamento despertou forte emoção em seus admiradores.[134] Da mesma forma, o Queen Mary era muito popular entre o povo britânico.[135]

Desastres e incidentes marítimos[editar | editar código-fonte]

O SS Andrea Doria afundando após colidir com MS Stockholm em 1956

Alguns transatlânticos são conhecidos hoje por terem afundado com grande perda de vidas. Em 1873, o RMS Atlantic atingiu uma rocha subaquática e afundou na costa da Nova Escócia, Canadá, matando pelo menos 535 pessoas.[136] Em 1912, o naufrágio do RMS Titanic, que custou cerca de 1.500 vidas, evidenciou o excesso de confiança dos construtores em seus navios, como a não colocação de botes salva-vidas suficientes a bordo. As medidas de segurança no mar foram reexaminadas após o incidente.[137] Dois anos depois, em 1914, RMS Empress of Ireland afundou no Rio São Lourenço após colidir com outro navio. 1.012 pessoas morreram.

Entre os outros naufrágios estão o naufrágio do torpedo do RMS Lusitânia em 1915, que resultou na perda de 1.198 vidas e provocou um clamor internacional, o afundamento do HMHS Britannic em 1916, e o de MS Georges Philippar, que pegou fogo e afundou no Golfo de Adem em 1932, matando 54 pessoas.[138] Em 1956, o naufrágio do SS Andrea Doria, com a perda de 46 vidas, após uma colisão com o MS Stockholm, virou manchete.

Na cultura popular[editar | editar código-fonte]

Literatura[editar | editar código-fonte]

Os transatlânticos têm um forte impacto na cultura popular, seja durante sua época de ouro ou posteriormente. Em 1867, Júlio Verne contou sua experiência a bordo da SS Great Eastern em seu romance A Floating City. Em 1898, o escritor Morgan Robertson escreveu o curta-metragem Futility, or the Wreck of the Titan, que apresenta um transatlântico Titan que atinge um iceberg e afunda no Atlântico Norte com grande perda de vidas. As semelhanças entre o enredo do romance e o naufrágio do RMS Titanic 14 anos depois levou à afirmação de teorias da conspiração em relação ao Titanic.[139]

Filmes[editar | editar código-fonte]

Os transatlânticos costumavam ser o cenário de uma história de amor em filmes, como Love Affair.[140][141] navios também eram usados como cenário de filmes de desastre. O filme The Last Voyage, de 1960, foi filmado a bordo do Íle de France, que servia de adereço flutuante e foi afundado para a ocasião.[142] O filme The Poseidon Adventure de 1972 se tornou um clássico do gênero e gerou muitos remakes.[143]

O naufrágio do Titanic também atraiu a atenção dos cineastas. Quase quinze filmes foram feitos para retratá-lo, com o filme de James Cameron de 1997 sendo o de maior sucesso comercial.[144]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

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