VLT de Campinas

O VLT de Campinas, popularmente conhecido por Pré-Metrô, foi um veículo de transporte de média capacidade sobre trilhos, que operou na cidade entre 1990 e 1995.

História

Antecedentes

Ver artigo principal: Bondes de Campinas

Placa informativa das obras do VLT de Campinas.

Campinas iniciaria a implantação de um sistema de bondes por volta de 1878, com a fundação da Companhia Campineira Carris de Ferro. Após ser inaugurado no dia 25 de setembro de 1879 , o sistema de bondes de Campinas seria expandido ao longo do século XX e chegaria ao seu auge em 1954, quando possuía 58 km de extensão. O sistema de bondes de Campinas seria desativado ao longo da década de 1960, tendo o último veículo circulado em 24 de maio de 1968.

Nos anos 1970, seriam iniciadas pela FEPASA as obras do Corredor de exportação Santos-Uberaba, que atravessariam a região de Campinas. Com a retificação da ferrovia, cerca de 42 km de linhas utilizadas anteriormente pelas ferrovias Sorocabana e Mogiana seriam desativadas em 1977.

Projeto

1970

A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC), criada em 1972, estudou a utilização de antigos ramais das ferrovias Sorocabana,Mogiana, Ramal Férreo Campineiro e Companhia Carril Agrícola Funilense para a implantação de sistema de VLT. O alto custo de implantação do sistema, a dificuldade de negociação da posse das áreas com o governo do estado, entre outros problemas, impediriam o projeto de ser implantado.

1980

Em 1981, a prefeitura de Campinas estudou o reaproveitamento de parte desses 42 km de linhas abandonadas na cidade, tendo sugerido a implantação de Veículos Leves sobre trilhos (VLT). O projeto não foi adiante por conta do seu alto custo e Campinas optou pela elaboração do Plano de Rede Básica de Trólebus. No entanto, apenas o Corredor Amoreiras foi construído, assim como alguns terminais, porém a prefeitura abandonaria o projeto de eletrificação, inaugurando o sistema com veículos diesel em 1986.

1990

Após problemas no sistema de transporte coletivo existente, o prefeito de Campinas Jacó Bittar procuraria o governo do estado, sendo retomado o projeto de um VLT. O governador Orestes Quércia colocaria o projeto sob responsabilidade da FEPASA. Bittar encomendaria os estudos preliminares ao secretário de obras e vice-prefeito Antônio da Costa Santos (Toninho do PT). O projeto do VLT seria iniciado em tempo recorde, antes mesmo da conclusão dos estudos preliminares. Entre a licitação e a inauguração do primeiro trecho, se passaram apenas quatro meses. A licitação para a realização de obras foi vencida pela construtora Mendes Junior.

As obras do VLT foram iniciadas em julho de 1990, antes mesmo de receberem verbas oficiais do governo do estado. Em agosto, o governo do estado realizaria cerimônia oficial de inauguração das obras. Pouco tempo depois, o governo paulista firmaria convênio com o Metrô do Rio de Janeiro para o empréstimo de 6 VLT's Articulado 68, utilizados no pré-metrô do Rio, e que naquele momento estavam parados por falta de peças nas oficinas da empresa carioca.

O primeiro trecho do VLT foi inaugurado pelo governador Quércia em 23 de novembro de 1990, (cerca de dois dias antes do primeiro turno das eleições estaduais de 1990) o que gerou acusações de uso eleitoral da obra, que estava coberta de propagandas de Luiz Antônio Fleury Filho, candidato de Quércia ao estado. A intenção era de que esse primeiro trecho fosse o embrião de uma rede de VLT's que cruzariam a cidade de Campinas utilizando-se de vias férreas desativadas pela FEPASA há mais de 20 anos.

“ ...Há pelo menos cinco anos venho defendendo a implantação do trem metropolitano no trecho Vinhedo-Valinhos-Campinas-Sumaré...Estudos indicam um potencial de 150 mil passageiros/dia. Falta apenas vontade política ao governo estadual para sua implantação. Recursos, e Campinas é testemunha, não faltam: por US$ 50 milhões está sendo construído o VLT por absoluta imposição do governo estadual. Nenhhuma entidade de Campinas, nem mesmo a prefeitura através de seus técnicos, discutiu ou analisou esta obra. É muito desperdício... ”

Operação

FEPASA (1990-1993)

Após a primeira inauguração (das três ocorridas em menos de quatro meses), os passageiros puderam utilizar o primeiro trecho de forma gratuita, embora em horário reduzido. Em 14 de março de 1991, o segundo trecho da obra, com 2,2 km de extensão foi inaugurado oficialmente pelo governador do estado Quércia e pelo prefeito de Campinas Bittar. A inauguração acabou sendo prejudicada por um problema elétrico na rede aérea do sistema. Mesmo após a inauguração de 4 estações e 4,3 km , o VLT transportaria menos de 2 ,5 mil passageiros, muito abaixo das estimativas oficiais. Por conta do atraso das obras do terceiro trecho, o VLT funcionou de forma gratuita até abril de 1993.

O terceiro trecho foi inaugurado em 22 de abril de 1993, com a abertura de estações e cerca de 4 km de linha, e marcaria o fim do período de testes do VLT. Até aquele momento, cerca de 7 mil passageiros se utilizavam gratuitamente do sistema. Com a cobrança de passagens, a demanda cairia para cerca de 4 mil passageiros por dia, muito abaixo dos 20 mil passageiros diários estimados pela FEPASA, levando Toninho do PT a afirmar que o início de cobrança de passagens no VLT, aliado a falta de integração do mesmo com os ônibus municipais (impossível de ser realizada por conta da localização ruim do VLT, em áreas pouco adensadas),levaria o sistema ao colapso. Posteriormente, a FEPASA assinaria acordo onde operaria o VLT por 2 anos e depois transferiria a operação e manutenção do sistema para a prefeitura de Campinas.

“ ...Quinze meses depois de lançado, o VLT é ainda mais conhecido pela denúncia de irregularidades na contratação da obra que pelos benefícios que traz à população. Nascido da tentativa do ex-governador Orestes Quércia de cooptar o prefeito Jacó Bittar, então recém-saído do PT, o projeto esbarrou em "dificuldades técnicas" que as seguidas liberações de recursos não conseguiram contornar. Mesmo assim, o sistema contratado pelo governo do Estado - por meio da Ferrovia Paulista S/A - já foi inaugurado três vezes. Em duas oportunidades com Quércia - a segunda às vésperas das eleições para governador, no ano passado - e outra com Fleury.... ”

Mendes Junior (1993-1995)

Com o final da gestão de Bittar, o novo prefeito de Campinas, José Roberto Magalhães Teixeira, se recusou a cumprir o acordo de transferência do VLT por não concordar com a implantação do sistema , cercada de suspeitas de corrupção, e que necessitava um grande aporte de subsídios. Assim, a FEPASA acabou repassando a gestão do sistema VLT para a construtora Mendes Junior, mediante pagamento de R$ 700 mil mensais por parte da estatal. Até aquele momento, o VLT de Campinas operava com duas composições e intervalo de 15 minutos. Com 7,9 quilômetros de extensão, 8 estações e uma frota de 3 trens, transportava cerca de 4 mil passageiros por dia.

Mapa do VLT de Campinas. Das 11 estações previstas no projeto, 3 delas jamais saíram do papel (marcadas com asterisco).

Desativação e abandono

“ Essas linhas foram criadas originalmente para escoar a produção de café das fazendas até as estações e entrecortam a cidade. ”

Com o prejuízo mensal de R$ 510 mil gerado à Mendes Junior por conta da operação deficitária, a FEPASA anunciaria que o sistema VLT seria desativado em 17 de fevereiro de 1995. A desativação causou a demissão de 150 funcionários, que estavam com salários atrasados após a falta de repasses da FEPASA à Mendes Junior ter deixado uma dívida de US$ 7 milhões. Após a desativação, a FEPASA tentou vender o sistema, mas jamais conseguiu compradores para o mesmo. Com o fim da estatal paulista em 1998, o VLT passou ao abandono, tendo suas estações e trens depreadados e vandalizadas por moradores de rua e usuários de drogas.

Em maio de 1997, os trens articulados seriam transferidos para o pátio de Jundiaí, onde permaneceram até meados de 2001 quando foram transferidos para o pátio de Rio Claro.

Após o encerramento, as linhas foram abandonadas, e recebeu diversas invasões de famílias de sem-teto, o que fez a prefeitura da cidade entrar com uma ação pedindo a reintegração de posse.

Reativação

Desde sua desativação, algumas tentativas de reativação ou aproveitamento do leito do VLT foram feitas, porém nenhuma logrou êxito. Em março de 1995, o presidente da Fepasa Renato Pavan anunciou que a ampliação da rede do VLT seria retomada em novembro daquele ano. A péssima situação econômica da Fepasa impediria a retomada das obras. Três anos depois, a Fepasa seria incorporada a RFFSA, que passaria a ser responsável pela gestão da linha, estações e trens do VLT.

No final de 2002, Izalene Tiene (prefeita de Campinas) tentou reativar o sistema VLT, mas esbarrou na falta de verbas. Alguns anos depois, o prefeito Hélio de Oliveira Santos estudou transformar trechos do VLT em corredores de ônibus.

Denuncias de Corrupção

“ Crime maior do que qualquer um que possa ter sido cometido na execução do VLT é a desativação do sistema ”

Desde o início do projeto em 1990, denúncias de corrupção nortearam a implantação do VLT. Em julho de 1990, o vice-prefeito de Campinas revelou o resultado da licitação das obras do VLT dois dias antes do anuncio oficial através de um anuncio cifrado na seção de classificados do jornal o Estado de S. Paulo. Esse anúncio gerou acusações de fraude por parte do vice-prefeito que também denunciou a inviabilidade do projeto do VLT por conta das linhas abandonadas utilizadas no mesmo passarem por regiões com baixa densidade populacional.

As denúncias do vice-prefeito levaram a Câmara municipal de Campinas a realizar uma Comissão Especial de Inquérito (CEI)em 1990, cujos resultados seriam perdidos após o desaparecimento do relatório final da mesma sete anos depois. Posteriormente, Jacó Bittar, deixaria o Partido dos Trabalhadores e se filiaria ao Partido Socialista Brasileiro, apesar de Quércia tentar levá-lo para o PMDB.

A FEPASA anunciaria que a construção de 13 km de linhas do VLT custaria US$ 90 milhões. Após a inauguração do último trecho do VLT em abril de 1993, seria descoberto que a construção de apenas 8,5 km do VLT custou cerca de US$ 125 milhões. Toninho do PT denunciou ao ministério público estadual as supostas irregularidades. Após a abertura de inquérito, uma das provas do inquérito (o relatório final da CEI do VLT promovida pela câmara de Campinas) desapareceria em 1997, levando o MPE a arquivar as denúncias.

Características do Sistema

O sistema foi implantado em uma antiga via da FEPASA, com a construção das estações e a troca dos trilhos, de bitola métrica para larga (1600mm). O sistema operou com 4 carros construídos pelo consórcio Cobrasma/BN, uma empresa belga, alimentados por cabos suspensos (catenária).

Tabela do Sistema

Linha	Terminais	Inauguração	Comprimento (km)	Estações	Duração das viagens (min)	Funcionamento
Sul	Campos Elíseos ↔ Central	15 de Março de 1991	7,9	8*(11)	12	Desativada.
Norte	Central ↔ Taquaral	---	7,5	8	---	Desativada.

(*) Estações que Chegaram a Funcionar

Frota

Ver artigo principal: VLT de Campinas - Frota

Ver também

• VLT da Baixada Santista
• Metrô de São José dos Campos
• Metrô de São Paulo
• VLT

Ligações externas

• «Secretaria de Transportes Metropolitanos» 
• «Metrô de São Paulo» 
• «Metrô do Rio de Janeiro» 
• «Electric Transport in Latin America» (em inglês) 
• «UrbanRail.net» (em inglês) 
• «Estações Ferroviárias do Brasil» 
• «O Pré-Metrô de Campinas» 
• «Seminário Franco-Brasileiro sobre VLT»