Puma Automóveis

Puma Automóveis Ltda.
Tipo	Limitada
Atividade	Automobilística
Fundação	25 de agosto de 1963 (62 anos) como Sociedade de Automóveis Lumimari; 24 de novembro de 1964 (61 anos) como Puma Veículos e Motores; 19 de agosto de 1974 (51 anos) como Puma Indústria de Veículos S.A.; 2013 (13 anos) como Puma Automóveis Ltda.
Fundador(es)	Rino Malzoni Luiz Roberto Alves da Costa Milton Masteguin Mário César de Camargo Filho Fernando Mesquita (2013) Reginaldo Galafazzi (2013)
Sede	Botucatu, São Paulo, Brasil
Produtos	Automóveis, anteriormente Caminhões
Certificação	DKW, Audi AG, Volkswagen
Website	pumaautomoveis.com.br

A Puma Automóveis Ltda., ou apenas Puma, é uma das mais antigas fabricantes brasileiras de veículos permanecente em atividade. Foi fundada em 25 de agosto de 1963 como Sociedade de Automóveis Lumimari e se especializou inicialmente na fabricação de automóveis esportivos. Alterou seu nome para Puma Veículos e Motores em 1964 e posteriormente para Puma Indústria de Veículos S.A., em 1974. Seus direitos de produção foram cedidos para a Araucária Veículos Ltda. durante um breve período em 1986 e logo foram adquiridos pela Alfa Metais Veículos Ltda. em 1988, que assumiu a produção dos modelos e encerrou suas atividades em 1999. Os direitos de produção da marca eventualmente retornaram à Puma Indústria de Veículos S.A. (em vigor juridicamente até o presente momento).

Durante as décadas de 1970 e 1980, a Puma homologou sua marca e design para duas subsidiárias distintas na África do Sul, sediadas em Durban e Verwoerdburg, que foram responsáveis pela fabricação de veículos adaptados com componentes locais, mesmo após o encerramento das atividades de sua empresa-mãe em 1999. A primeira dessas empresas utilizou nome, marca, peças e moldes de carroceria até 1990, encerrando suas atividades subsequentemente; tentou manter suas operações ativas com a comercialização de kits de carroceria, mas também encerrou definitivamente.

No Brasil, a Puma empregou motores DKW até 1969, quando iniciou o uso de motores Volkswagen; em fases posteriores, também foram empregados motores General Motors do Brasil. Nos caminhões, foram utilizados propulsores MWM, Perkins e Detroit. É apontada como a primeira fabricante nacional a empregar transmissões automáticas fabricadas pela Allison no final da década de 1970.

Em 1980, em parceria com Bardella, Lucas e Marcopolo, a Puma desenvolveu o Eletron, considerado o primeiro caminhão elétrico brasileiro. Durante a fase de homologação de direitos de marca para a Alfa Metais, entre 1988 e 1994, foram produzidos esportivos reestilizados derivados do GTB S2 e do P‑018, este último atualizado com mecânica Volkswagen AP de 1,584 cm³ e 1,796 cm³.

Em 1995, a Ford of Europe adquiriu os direitos da marca Puma e utilizou o nome de 1997 a 2002 para o automóvel Ford Puma, assim como posteriormente para o crossover compacto Ford Puma (2019) e para o carro de rally Ford Puma Rally1; entretanto os direitos da marca ainda estão reservados na América do Sul.

A marca regressou em 2013 sob o nome Puma Automóveis Ltda e atualmente se encontra sediada em Botucatu, São Paulo, sendo administrada pelo antigo diretor industrial da empresa. Foi introduzido em 2013 um projeto intitulado como P-052, um protótipo fabricado especialmente para ser usado em autódromos. Posteriormente foi introduzido o Puma GT Lumimari, em homenagem aos sócios fundadores da marca.

Criação da marca

Durante as décadas de 1950 e 1960, o Brasil procurou implementar políticas para acelerar intensamente a sua industrialização, das quais incluíam recorrer a criação de uma indústria automotiva nacionalizada através de cooperações com fabricantes estrangeiros e de elevadas tarifas de importação sobre automóveis completos, o que favoreceu a produção local mas manteve o mercado automotivo em torno de modelos utilitários e familiares. Diante de uma escassa margem de modelos esportivos no país, o piloto e advogado Rino Malzoni concebeu em maio de 1961 a ideia de produzir um automóvel esportivo nacional de 2+2 lugares para uso próprio.

Em novembro de 1962 foi iniciado, em Matão, São Paulo, o desenvolvimento de um automóvel esportivo por Rino Malzoni. O projeto partiu de componentes mecânicos derivados dos automóveis de passeio DKW 3=6 Sonderklasse e DKW-Vemag Belcar, e ficou conhecido como DKW Malzoni GT 2+2, Tipo 1 ou ainda GT-DKW-Vemag. Para a construção das carrocerias foram contratados inicialmente os funileiros Pedro Molina e Francisco Vaida, que possuíam experiência na construção do automóvel experimental DKW Carcará. O desenvolvimento durou cerca de dois anos, à medida que o protótipo recebia mudanças constantes, incluindo o reposicionamento da alavanca de câmbio de quatro velocidades para o assoalho em relação ao Belcar, o alargamento do radiador original e um painel com contorno atualizado, até alcançar o estágio de pré-produção.

Em julho de 1963, cerca de oito meses após o início do projeto, o protótipo foi apresentado na revista automotiva Quatro Rodas, recebendo avaliações positivas que marcaram o início da trajetória pública pela fabricante. O modelo foi descrito como um veículo dotado de “características de velocidade e de estabilidade superiores às do carro de turismo da mesma marca (DKW)”. Durante os testes oficiais, foram percorridos 1,058 quilômetros em três semanas com o veículo, tendo sido submetido previamente a provas rigorosas que totalizaram aproximadamente 92 mil quilômetros. Posteriormente, foi desenvolvido um projeto de conversão deste modelo para adaptação de uma carroceria conversível, idealizado por Humberto Malzoni Casella, sobrinho de Rino, embora não tenha sido concluído. A produção e a comercialização dos automóveis só foram formalizadas de fato em 25 de agosto de 1963, quando a Sociedade de Automóveis Lumimari Ltda., constituída por entusiastas do automobilismo e investidores interessados na produção de esportivos nacionais, obteve registro oficial na JUCESP. Seu nome resulta de um acrônimo formado das iniciais dos sócios Luiz, Milton, Mário e Rino.

A partir de uma sugestão de Mário Cesar, foi concebida uma versão do Tipo 1 voltada para competição, o Tipo 2, com proporções ajustadas, carroceria redesenhada e entre-eixos reduzido para melhor desempenho em pistas. Grande parte das modificações introduzidas ao projeto seriam realizadas a pedido da Vemag, que buscava atender a uma demanda interna por um automóvel esportivo capaz de competir diretamente com o Willys Interlagos. Houve ainda uma versão atualizada do Tipo 2, denominada Tipo 4, que por sua vez serviu como ponto de partida para a confecção de moldes próprios em fibra de vidro. Essa forma de construção, mais leve e eficiente, tornou-se uma característica fundamental dos modelos da fabricante. A Vemag encomendou três unidades desse protótipo, que foram preparadas para apresentação no 4º Salão do Automóvel de São Paulo em 1964 sob a designação GT Malzoni, em homenagem ao projetista ligado ao desenvolvimento do automóvel. O modelo foi desenvolvido a partir da mecânica atualizada do DKW 3=6 (tração dianteira, motor de três cilindros, dois tempos e 981 cm³) e recebeu cerca 50 modificações mecânicas e estéticas com relação ao modelo precedente. O protótipo inicial do veículo obteve sucesso nas competições do Autódromo de Interlagos, alcançando 5 vitórias em 1964 e vencendo as principais corridas no ano seguinte. Em 1966, a empresa passou a se chamar Puma Veículos e Motores Ltda. por sugestão de Jorge Lettry, chefe do departamento de competições da Vemag.

Exemplar de um DKW GT Malzoni 1966.

Ainda em 1966, a Puma participou do quinto Salão do Automóvel e apresentou o Puma GT, também conhecido como Puma DKW GT ou simplesmente DKW Puma GT. O modelo trouxe melhorias em relação ao seu antecessor ao atualizar o chassi tubular central, corrigir falhas de projeto e acrescentar novidades mecânicas e estéticas. Foram produzidas cerca de 125 a 135 unidades até setembro de 1967, quando as operações da Vemag no Brasil foram adquiridas pela Volkswagen. No mesmo ano, a montadora foi renomeada para Puma Indústria de Veículos S/A, tornando-se uma empresa de capital aberto. Devido à forte demanda, a série de homologação em produção limitada evoluiu para uma fabricação em série. A montagem de 125 unidades no decorrer do ano tornou-se um dos primeiros destaques da fabricante.

Modelos com motorização Volkswagen

Após o encerramento das operações da Vemag em 1967, a marca enfrentou um ponto de virada decisivo. Para o fundador Rino Malzoni, foi necessário entrar em negociações com o novo proprietário da DKW, já que sua empresa esteve sem fornecedoras de componentes técnicos fundamentais para fabricação de seus automóveis. Sob uma relativa pressão do governo, um acordo foi firmado com a Volkswagen do Brasil para desenvolver, durante 9 meses, um novo veículo que fizesse uso dos chassis disponíveis no Brasil da linha Karmann-Ghia e de seu motor boxer de quatro cilindros, quatro tempos e 1493 cm³. O resultado foi a segunda série do Puma GT, produzido entre 1967 e 1970 e que contribuiu no crescimento e consolidação da marca. Posteriormente, foram lançadas as versões de 1,584 cm³ e 1,796 cm³. Após a descontinuação da produção do Karmann-Ghia em 1974, a Volkswagen do Brasil entregou à fabricante os componentes mecânicos remanescentes do Volkswagen Brasília para montagem dos modelos restantes.

Puma GTE 1600, nos Estados Unidos.

Em 1969, A Puma apresentou um modelo cupê 2 + 2 lugares de edição limitada sob o nome GT4R. O nome faz alusão ao título da revista Quatro Rodas, responsável pela encomendação e distribuição dos modelos. Três exemplares, nas cores azul, cobre e verde, foram sorteados em uma competição realizada no decorrer daquele ano; um exemplar foi construído para uso pessoal de Rino Malzoni; e outro entregue a um cliente não identificado. Em 2011, foi descoberto um protótipo desse modelo em carroceria feita de metal. Dos quatro veículos produzidos em série, três ainda existem; um dos exemplares foi destruído em um acidente automobilístico.

O crescimento da produção da Puma foi impulsionado através da atividade de exportação, iniciada em 1970 pelo Puma GTE (Sigla para Gran Turismo Export), primeiro modelo da marca destinado a exportação. O veículo foi comercializado como um kit-car para os Estados Unidos e como um modelo completo para a América Central, Canadá e Europa, alcançando mercados na África e Ásia, o que ampliou significativamente a escala de fabricação. O Puma GTE recebeu melhorias em relação ao Puma GT, tendo seu design redesenhado para atender as legislações de trânsito dos países de destino.

Crescimento da fabricante

Em 1971, a Puma iniciou a manufatura, em segundo plano, de cabines de caminhões para a Chevrolet no Brasil. Em 1978, a Puma apresentou o seu próprio modelo de caminhão, conhecido como Puma 4.T, com capacidade de carga de até 4 toneladas. Foram posteriormente lançados os Puma 2.T e 6.T em 1981, capazes de carregar 2 e 6,2 toneladas, respectivamente. Também foram fabricados ônibus com chassis de seus caminhões. Ainda em 1971, foi lançado o Puma Spyder, uma versão conversível derivada do Puma GTE, reconhecida como o primeiro conversível brasileiro produzido em série. Ambos os modelos empregavam mecânicas e componentes originários da Volkswagen. Entre 1973 e 1975, a linha conversível da segunda série foi comercializada como Puma GTS; em 1975 foi introduzida a variante B da segunda série. A partir desse momento, tanto o cabriolé quanto o cupê passaram a utilizar estrutura baseada no Volkswagen Brasília. Em 1976, os modelos receberam atualizações e foram relançados.

Puma GTB.

O Puma GTB (Sigla para Gran Turismo Brasil) foi resultado de um programa de desenvolvimento iniciado em 1971 para um esportivo de porte maior para a linha de produtos da Puma. Inspirado em modelos limitados como o GT4R e em esportivos do período como o Ford Mustang e o Chevrolet Opala, o GTB teve seu projeto finalizado por Rino Malzoni em 1974 e destinou‑se ao segmento de esportivos de maior prestígio no mercado brasileiro. Em 1978, foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo a segunda série do modelo (GTB S2). Possuía desenho atualizado com novos faróis e lentes, motor de maior desempenho e dimensões ampliadas, alinhadas às novas exigências estéticas e técnicas da época. Nessa fase a Puma gradualmente substituiu as adaptações originalmente derivadas do Karmann‑Ghia pelos componentes dos Volkswagen Brasília.

Em 1980, a Puma lançou os modelos GTI e GTC, ambos derivados do Spyder, com o GTC representando a versão conversível do GTI. Esses veículos mantiveram os chassis originários da Volkswagen Brasília e marcaram a fase de criação de novos modelos da marca, sendo versões aprimoradas de projetos anteriores e existentes. Paralelamente, foi desenvolvida a segunda série do GTB em uma cooperação com a General Motors do Brasil, utilizando como base técnica o Chevrolet Opala. O modelo esteve disponível com opções de motorização GM151 de quatro cilindros (2.509 cm³) ou GM250S de seis cilindros (4.093 cm³), e destacou-se pelo acabamento interno mais sofisticado, com estofamento em couro, vidros elétricos e ar-condicionado. A GM fornecia motores sem numeração, o que permitia coincidências entre número de chassi e número de motor nos exemplares produzidos em parceria. Produzido até 1987, o GTB consolidou-se como um dos automóveis mais caros e desejados do período; entre 1974 e 1980, a Puma registrou os maiores números de produção de sua história.

Declínio e encerramento

Após a economia brasileira se deteriorar frente às nações industrializadas no final da década de 1970, as regras de importação serem flexibilizadas para abrirem o mercado a esportivos estrangeiros mais acessíveis e sofisticados e o falecimento do fundador Rino Malzoni, a Puma Indústria de Veículos S.A. passou a enfrentar sérias dificuldades financeiras e estruturais. A produção anual foi reduzida de 3,042 unidades para 100 veículos em 1984 e a empresa sofreu com incêndios em suas linhas de montagem. Em 1987, o controle da empresa foi transferido para a Araucária Indústria de Veículos S.A., sob a direção de Níveo de Lima em Paraná, passando a operar comercialmente como Alfa Metais. Sob sua gestão foram lançados os modelos AM1 (cupê), AM2 (conversível) e o AMV (sucessor do GTB). Apesar da renovação completa da gama, a divisão automotiva foi encerrada em 1993 após baixa aceitação dos novos modelos no mercado.

Em meio à problemas financeiros, a Puma desenvolveu diversos projetos para novos modelos, mas nenhum deles chegou a ser implementado em razão da crise sendo enfrentada pela empresa. Em 1988, a Alfa Metais Veículos Ltda. adquiriu a Araucária Veículos e os direitos sobre a marca Puma, mantendo a produção ativa com alterações de projeto e adoção de motores da linha Opala, os modelos porém não obtiveram aceitação e tração comercial suficiente. Em 1990, um grande sócio da empresa, Nívio de Paula faleceu em um acidente de carro, causando ainda mais problemas para a empresa. A produção de esportivos perdurou até 1993, quando a Alfa Metais Veículos concentrou‑se na fabricação de carrocerias de ônibus e caminhões. Em 1995 a Ford adquiriu os direitos da marca Puma para a Europa, enquanto os direitos para a América do Sul e América do Norte permaneceram com a família Lima. O falecimento de Níveo de Lima em 1992 marcou um ponto de ruptura e o fim definitivo das operações da divisão automotiva da marca.

No segmento de utilitários a Puma lançou o caminhão 914 em 1991, um modelo baseado no 4.T mas reformulado com novas melhorias estéticas e maior capacidade de carga. Em 1994, a marca lançou o caminhão 9000 Turbo Power, um modelo mais potente e requintado. Posteriormente vieram os últimos projetos 7900 CB e 7900 CD, recebendo apenas mudanças estéticas e que foram logo descontinuadas. A Alfa Metais Veículos encerrou a produção de caminhões e veículos utilitários da Puma em 1999, quando os direitos da marca retornaram para a Puma Indústria de Veículos S.A.

Modelos incomuns e projetos experimentais

Alguns modelos da fabricante tornaram‑se extremamente limitados devido à produção reduzida. Durante o período de crise, a Puma avaliou diversos projetos de modernização. o P‑016, um modelo com chassi próprio, suspensão moderna e motor refrigerado a água, foi cancelado por elevados custos de desenvolvimento. o P‑018, desenvolvido em paralelo com o P-016, foi inspirado no GTB S2 e manteve chassis e mecânicas Volkswagen. O modelo foi lançado em 1981, mas a continuidade da produção foi limitada por problemas financeiros, levando à cessão temporária de direitos à Araucária Veículos em novembro de 1985.

Em 1987, destaca‑se o chamado Puma Alaface, uma derivação do modelo experimental P‑018. O projeto foi iniciado em um momento onde a Puma já estava sob controle da Araucária Veículos e enfrentava profundas dificuldades financeiras. Na ocasião, o boxeador norte‑americano Muhammad Ali realizou uma visita ao Brasil e demonstrou interesse em revender modelos da fabricante nos Estados Unidos. Um dos investidores associados a Ali, o saudita Muhammad al‑Fassi, solicitou um novo modelo com mais de 200 modificações, incluindo novos faróis retangulares e painel com acabamento em madeira de lei. Em referência ao nome al‑Fassi, os operários da Araucária Veículos intitularam os protótipos de Alaface. O modelo, entretanto, não foi concluído devido a problemas jurídicos relacionados ao advogado de Muhammad Ali, o que agravou a situação financeira da empresa e contribuiu para suas dificuldades estruturais.

Ressurgimento

Em 2007, uma nova divisão da Puma sediada em Babelegi, na África do Sul, reiniciou a fabricação limitada do Puma GTE fazendo uso de componentes atualizados. A Puma Indústria de Veículos S.A. já teria cedido seus direitos de produção no país em 1972 e 1989. A planta de Babelegi entretanto foi desativada em 2019.

A divisão brasileira da Puma voltou à ativa em 2013 por meio de uma iniciativa liderada por dois empresários e entusiastas automotivos, Fernando Mesquita e Reginaldo Galafazzi, que criaram a Sociedade de Automóveis Mesgaferre em novembro de 2014, ano em que a marca Puma completou 50 anos. Posteriormente o nome oficial da empresa foi alterado para Puma Automóveis Ltda. e foi anunciada a criação do protótipo P-052 para corridas. O automóvel tem como inspiração modelos clássicos da própria fabricante, o automóvel esportivo Lotus Elise e modelos com mecânica boxer da fabricante alemã Porsche.

O projeto foi concebido com carroceria feita em fibra de vidro, motor transversal-traseiro EA111 de 1,598 cm³, estrutura tubular e desenho inspirado pelo Puma GTE. A produção inicial previa um lote de 25 a 30 unidades para criação de uma categoria automobilística própria, apoiada por Jan Balder, diretor de competições da Puma e ex‑piloto que havia participado da Mil Milhas Brasileiras de 1966, pilotando um DKW GT Malzoni ao lado de Emerson Fittipaldi. O protótipo foi apresentado em 17 de dezembro de 2016 durante a última etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo. Embora a categoria de pistas não tenha sido realizada, a Puma desenvolveu o protótipo P-053, uma evolução do projeto P-052, que era caracterizada pela inclusão de faróis, novos retrovisores e bancos fabricados pela Sparco.

Em 2019, a empresa concebeu o P-054, que apresentava carroceria totalmente redesenhada para circulação em vias públicas. Em 2022, foi apresentado o P-056 GT Lumimari, considerado a evolução final do protótipo P-054. Embora estivesse finalizado para produção em série, apenas um exemplar foi construído até a atualidade. O batismo do modelo faz homenagem aos sócios fundadores da marca. O veículo recebeu diversos aprimoramentos estéticos e mecânicos, incluindo um remapeamento do motor EA111, que passou a desenvolver 207 cv.

Linha do tempo

• Em 1964, O DKW GT Malzoni origina uma série de modelos nacionais que viriam alinhar as tendências de design e tecnologia mecânica de países europeus no mercado local, e ainda permitiriam que a produção se adaptasse à disponibilidade de fornecedores e peças tanto de outros fabricantes quanto próprios.
• Em 1966 surge o Puma GT (DKW), uma versão atualizada do GT Malzoni.
• Em 1968, a plataforma Karmann Ghia 1500 substitui a plataforma DKW, cuja fabricação foi interrompida após a aquisição da DKW pela Volkswagen.
• Em 1970, o Puma GT passa a ser denominado Puma GTE e recebe melhorias estéticas e mecânicas.
• Em 1971, é lançado um novo modelo conversível, denominado Puma GTE Spider.
• Em 1973, é lançada uma nova carroceria com melhorias no acabamento. O conversível passou a se chamar Puma GTS.
• Em 1974, é lançado o Puma GTB, que utiliza a mesma arquitetura do automóvel Chevrolet Opala.
• Em 1976, os modelos GTE e GTS passaram a utilizar a plataforma do veículo Volkswagen Brasília.
• Em 1980, É lançado o modelo P-018, o modelo GTE passa a ser denominado GTI e o modelo GTS é renomeado para GTC.
• Em 1986, durante dificuldades financeiras, a Puma arrendou por tempo limitado suas marcas e moldes para a Araucária Veículos, que fabricaria um lote limitado de veículos.
• Em 1988, a produção dos modelos Puma é repassada para a Alfa Metais, que produziu os modelos AM1, AM2, AM3, AM4 e AMV.
• Em 1995, foi vendido o último automóvel com a marca Puma, um modelo AM4 Spyder.
• Em 1999, foi vendido o último caminhão com a marca Puma, um modelo 7900.
• Em 2013, é fundada a Puma Automóveis Ltda. e os direitos da marca são cedidos pela Puma Indústria de Veículos S.A.
• Em 2019, a produção dos veículos Puma na África do Sul foi encerrada.

Veículos produzidos

• DKW GT Malzoni (1964 - 1966)
• Puma GT (DKW, S1) (1966 -1967)
• Puma GT (Volkswagen, S2) (1968-1970)
• Puma GT4R (1969 - 1970, série especial)
• Puma GTE (1970 - 1980)
• Puma P8 (1971, protótipo)
• Puma Spyder (1971 - 1972)
• Puma GTO (1972, protótipo)
• Puma GTS (1973 - 1980)
• Puma P9 (1973, protótipo inacabado)
• Puma GTB S1 (1973 - 1978)
• Mini Puma (1974, protótipo)
• Cabine Puma (1974, protótipo de cabine para caminhões)
• Cabines Puma (1977, uma série de cabines para caminhões fabricados pela General Motors)
• Puma GTB S2 (1979 - 1987)
• Puma 4.T (1979 - 1985)
• Puma P-018 (1981 - 1985)
• Puma GTC (1981 - 1986)
• Puma GTI (1981 - 1987)
• Puma 2.T (1981 - 1984, uma variante menor do caminhão Puma 4.T)
• Puma 6.T (1981 - 1984, uma variante maior do caminhão Puma 4.T)
• Puma Eletron (1981, protótipo de caminhão elétrico)
• Puma 4x4 (1981, protótipo de caminhão todo terreno)
• Mini Puma (1982, protótipo)
• Marcopolo Júnior Puma (1982 - 1985, um modelo de micro-ônibus fabricado em parceria com a empresa Marcopolo)
• Puma GTB S3 (1983, um estudo de produção limitada com o intuito de atualizar o modelo GTB)
• Puma GTB S4 (1984, um estudo de produção limitada com o intuito de atualizar o modelo GTB)
• Puma 2.T (1984, protótipo inacabado)
• Puma 4.T (1988, lote adicional produzido pela Alfa Metais)
• Puma AM1 (1988 - 1990)
• Puma AM2 (1988 - 1990)
• Puma AM3 (1989 - 1991)
• Puma AM4 (1989 - 1995)
• Puma AMV (1988 - 1991)
• Puma 914 CB (1990 - 1997)
• Puma 914 CD (1990 - 1997)
• Puma 916 (1994 - 1999, um modelo de micro-ônibus)
• Puma 9000 (1994 - 1997)
• Puma 7900 CB (1996 - 1999)
• Puma 7900 CD (1996 - 1999)
• Puma P-052 (2013, protótipo)
• Puma P-053 (2017, protótipo)
• Puma P-054 (2019, protótipo)
• Puma P-056 GT Lumimari (2022, protótipo)

Volumes de produção dos automóveis

Esta seção considera somente veículos de produção regular e não inclui protótipos, conceitos ou edições limitadas. Ajude a Wikipédia adicionando dados de modelos e referências confiáveis.

Produção por ano

Brasil^{[carece de fontes]}

Ano	Produção (unidades)	Observações
1964 - 1965	15	GT Malzoni
1966	34	GT Malzoni e GT DKW
1967	125	GT DKW
1968	151	GT VW
1969	272	GT VW
1970	202	GT e GTE VW
1971	323	GTE VW e GTS (Conversível)
1972	484
1973	771	GTE/GTS e GTB
1974	1.137
1975	1.583
1976	1.911
1977	2.898
1978	3.390
1979	3.595
1980	3.042	GTI, GTC, GTE
1981	929
1982	471
1983	146
1984	100
1985	10	Fechamento da fábrica de São Paulo
1986 - 1987	15	Araucária Veículos
1987 - 1993	200	Alfa Metais
2013 - 2017	(protótipo)	P-052 e P-053
2019 - 2022	(protótipo)	P-054 e P-056 GT Lumimari

África do Sul^{[carece de fontes]}

1973 - 1974	357	Durban
1989 - 1991	26	Verwoerdburg
2007 - 2019	?	Babelegi

Produção por país^{[carece de fontes]}

Brasil	21.891
África do Sul	383
Total (estimado)	22.116

Produção por modelos de exportação

Ano	Produção (unidades)
1969	20
1970	15
1971	3
1972	59
1973	401
1974	13
1975	11
1976	28
1977	174
1978	44
1979	110
1980	157
Total	1.035

Produção por modelo

Brasil^{[carece de fontes]}

Modelo	Unidades fabricadas
GT Malzoni	49 + 1 = 50
DKW Puma GT	125
GT 1500	423
GTE	8.800
Spyder	223
GTS	7.077
GTI	610
GTC	1.740
GTB S1	701
GTB S2	888

Galeria de fotos

• 
  DKW GT Malzoni (1965).
• 
  Puma GT (1967), o último modelo com motorização DKW.
• 
  Puma GT (1968 - 1970).
• 
  Puma GT 1500 (1969).
• 
  Puma GTE (1970).
• 
  Puma GTS (Alemanha).
• 
  Puma GTB 250/S (1974).
• 
  Puma 4.T (1978).
• 
  Puma GTC (1980 - 1985).
• 
  Puma GTI (1981 - 1985).

Ver também

• Rino Malzoni
• Lista de automóveis brasileiros
• Indústria automobilística no Brasil
• Motor de combustão interna
• Motor de dois tempos
• Ciclo de Otto
• Motor em linha
• Motor boxer
• Motor transversal
• Motor traseiro

Referências

• Revista Quatro Rodas. Grã-turismo nasce no campo. São Paulo: Editora Abril, ano 4, n. 36, julho de 1963, p. 106 - 110.
• Revista Quatro Rodas. Andamos no Puma P8 Chevrolet. São Paulo: Editora Abril, ano 11, n. 136, novembro de 1971, p. 166 - 169.
• Revista Quatro Rodas. A volta do mito Puma. São Paulo: Editora Abril, ano 26, n. 319, fevereiro de 1987, p. 68 - 74.
• Revista Quatro Rodas. AMV: o Puma de novo nas ruas. São Paulo: Editora Abril, ano 29, n. 337, agosto de 1988, p. 64 - 69, 8ª edição de 1988.
• DIERCKX, Juan. PUMA - A pequena atrevida e sua grande história. Brasil: edição do autor, abril de 2024.

Ligações externas

• «Página oficial» 
• Puma Automóveis no Instagram
• «Puma Club do Brasil»