Porto (transporte)

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Porto de Pireu na Grécia.

Um porto é uma área, abrigada das ondas e correntes, localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, destinada ao atracamento de barcos e navios, e com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporário destas, bem como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor portuário, e, em alguns casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros.

Um porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é constantemente chamado de porto marítimo, como em Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Leixões e Sines e a beira de um rio ou estuário é chamado um porto fluvial, como Lisboa, Aveiro, Belém ou Manaus. Já um pequeno porto destinado principalmente à recreação é mais habitualmente chamado de marina.

Normalmente os cálculos de estruturas portuárias para atracação dos barcos em segurança, como quebra-mares, molhes, bacias de evolução e outras são efetuados por especialistas em engenharia hidráulica utilizando-se de modelos matemáticos e de modelos físicos em laboratórios de hidráulica marítima.

Indispensáveis para um porto são:

Portos de carga movimentados devem ter acesso a uma vasta rede ferroviária ligando o porto a outras regiões agrícolas e/ou industriais, permitindo assim o escoamento de diversos produtos a outras regiões do país e do mundo.

Os portos são alvo de várias políticas integradas de Qualidade, Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho, de forma a assegurar a plena satisfação dos seus clientes.

Destas políticas destacam-se os seguintes princípios:

  • Melhorar a qualidade e eficácia dos serviços prestados
  • Cumprir e fazer cumprir os requisitos legais, regulamentares e normativos aplicáveis aos serviços prestados, aspetos ambientais e à segurança e saúde
  • Prevenir, controlar e minimizar a poluição, designadamente os resíduos gerados pelas suas atividades, promovendo o recurso ao investimento em novas tecnologias e processos menos poluentes
  • Identificar e minimizar os riscos existentes, procedendo à implementação de ações corretivas e preventivas, de modo a eliminar qualquer fator de risco nas suas instalações

Principais portos[editar | editar código-fonte]

Brasil[editar | editar código-fonte]

Porto de Santos, o maior terminal de contentores da América do Sul.

Os principais portos brasileiros são: o Porto de Santos, situado na cidade de Santos, no estado de São Paulo. É o maior porto nacional e o mais movimentado da América Latina. Em seguida, o Porto de Paranaguá, no estado do Paraná, é o segundo porto mais importante do país. Outros portos brasileiros de grande importância são: Porto de Rio Grande, em Rio Grande (Rio Grande do Sul), Porto de Itajaí, em Itajaí (Santa Catarina), Porto de Vitória, em Vitória (Espírito Santo), Porto do Rio de Janeiro, na cidade do Rio de Janeiro, Porto de Salvador, em Salvador, Porto de São Sebastião, em São Sebastião, São Paulo, Porto de Suape, em Ipojuca, Pernambuco, Porto de Angra dos Reis, em Angra dos Reis, Porto de Manaus, em Manaus (porto fluvial), Porto de Jaraguá, em Maceió, entre outros.[1]

Ásia[editar | editar código-fonte]

O porto de Singapura é o maior porto da Ásia e do mundo, em movimentação de contentores. É seguido pelos portos de Xangai e Hong Kong, ambos na China.

Europa[editar | editar código-fonte]

Na Europa, lidera a lista o Porto de Roterdã, nos Países Baixos, seguido pelo porto alemão de Hamburgo, seguidos pelo Porto de Sines, no Portugal.

América[editar | editar código-fonte]

Os maiores portos americanos são os portos de Los Angeles-Long Beach e de Nova York-Nova Jérsei, todos nos Estados Unidos, seguidos pelo Porto de Santos, no Brasil.

África[editar | editar código-fonte]

No continente africano, a lista é liderada pelo porto de Porto Said, no Egito.

Oceania[editar | editar código-fonte]

O maior porto do continente é o da cidade de Melbourne, Austrália.

Panorama do Porto de Singapura, um dos mais movimentados do mundo.
Panorama do Porto de Singapura, um dos mais movimentados do mundo.

Modernização dos Portos[editar | editar código-fonte]

Desconexão urbana e abandono de áreas estratégicas

Os usos e configurações espaciais de um waterfront mudam com o tempo. Primeiro, este é apenas uma área de docas, um lugar onde passageiros e mercadorias embarcam e desembarcam. Quando a vida econômica se torna mais diversificada, o waterfront torna-se lugar não somente de indústrias, como pesca, construção e reparo de navios, mas também de outras atividades comerciais. Lojas comerciais e hospedarias aparecem a fim de suprir as necessidades da indústria naval; fábricas são construídas para manufaturar mercadorias e armazéns são erguidos para estocar matéria-prima e produto final.

O uso industrial das áreas centrais atingiu seu pico durante o século XIX e início do século XX com o desenvolvimento de uma rede de ferrovias e sua integração com o transporte hidroviário. Isto fez dos waterfronts importantes centros para o movimento de pessoas e mercadorias. Com o passar do século XX, contudo, um número de avanços tecnológicos provocou o declínio desses lugares.

A reorganização do transporte marítimo e fluvial ao longo das últimas décadas alterou por completo a tipologia de navios, a tecnologia de movimentação de cargas e a estrutura físico-funcional portuária. O aumento do tamanho e da capacidade dos navios gerou a necessidade de águas mais profundas e a colocação de cargas em contentores passou a demandar grandes áreas terrestres para armazenagem – as áreas retroportuárias.

Até a II Guerra Mundial, navios gastavam muito tempo atracados, já que as cargas demoravam para ser embarcadas e desembarcadas. Depois da guerra, a técnica de transporte em contentorres permitiu que as mercadorias fossem armazenadas em grande quantidade num só volume – o contêiner ou contentor – e, além disso, podiam ser facilmente transportadas. Esta mudança necessitava a construção de armazéns maiores para comportar este material previamente estocado a bordo do navio.

Os portos mais antigos tiveram que se modernizar para continuarem operando competitivamente com o resto do mercado. Aqueles que não tinham condições físicas de adaptabilidade foram transferidos para áreas mais distantes do centro da cidade.

Depois da II Guerra Mundial, com a construção de vias expressas e a indústria de caminhões, muitas empresas foram encorajadas a sair do waterfront para áreas suburbanas com menos imposto, áreas maiores e com facilidades fiscais, diminuindo a importância dos waterfronts. O automóvel também encorajou cidades e seus subúrbios a crescer longe desta área degradada.

Por muitos anos, as perspetivas para os waterfronts abandonados pareciam desanimadoras. Mas na década de 1960, o seu ressurgimento começou a exemplo das experiências de Boston e Baltimore.

Com a mudança radical do papel dos portos nos últimos anos, estes passam a integrar ativamente as cadeias logísticas de transporte. Muitas vezes o que se percebe hoje é que as atividades portuárias relacionam-se muito mais com atividades logísticas localizadas fora da cidade do que com a própria urbe. Sendo assim, o porto, área alfandegada, operacional e agora logística não se relaciona diretamente com o local onde está instalado. Informações avançadas e tecnologias de comunicação são centrais para este novo papel: a logística faz parte da chamada “new economy”. Mercadorias entregues just-in-time e door-to-door fazem parte do que Rafferty e Holst chamam de “info-estrutura”.

A discussão contemporânea fala em dois caminhos distintos para as cidades portuárias atingirem uma nova fase de desenvolvimento. O primeiro caminho relaciona-se com a concentração das atividades portuárias e é caracterizada pelos chamados hubports ou megaportos. Já o segundo caminho é o da cidade portuária, que proporciona que a cidade se relacione de maneira mais integrada ao porto, oferecendo serviços complementares às atividades portuárias e as aproveitando para seu desenvolvimento local (Rial, 2008).

As áreas com relevância para a discussão urbana hoje são aquelas que no passado faziam parte do porto e hoje se encontram obsoletas e sem uso. Estas sim têm uma relação física direta com a cidade e são peças importantes para suprir algumas demandas urbanas, sociais, culturais etc.

O quadro a seguir faz um breve resumo do histórico de desenvolvimento portuário e sua relação com a cidade no qual está inserido. Foi baseado nos estudos de Hoyle, Rafferty e Holst e Rial.

Quadro1a.JPG
Quadro1b.JPG

Referências

*SOARES, Maria Fernanda Martins ; FERREIRA, Vitor wladimiro,dir.ed. - Grande Dicionário Enciclopédico Volume XII. Alfragide: Clube Internacional do Livro, 2000. ISBN 978-972-97003-5-4

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • RIOS, Jorge L. Paes – Modelos Matemáticos em Hidráulica e no Meio Ambiente no Simpósio Luso-Brasileiro sobre Simulação e Modelação em Hidráulica. APRH – LNEC. Lisboa,(1986).
  • RIAL, Mariana Fontes Pérez. "Cidade-porto: dinâmicas espaciais e planejamento intra-urbano". Dissertação de Mestrado, FAUUSP, São Paulo: 2008
  • URBAN LAND INSTITUTE. “Remaking the Urban Waterfront”. Washington: ULI, 2004.
  • HOYLE, Brian S. (coord). “Cityports, Coastal Zones and Regional Change: International Perspectives on Planning and Management”. Londres, Wiley, 1996
  • HOYLE, Brian S. (coord). “European port cities in transition”. Londres: Belhaven Press London, 1992
  • (Soares et al., 2000, p. 4935)

Ver também[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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