Boeing 787 Dreamliner

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Boeing 787 Dreamliner
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Dreamliner logo.svg
LATAM Chile Boeing 787-9 Dreamliner (CC-BGD) coming in from Madrid (LEMD) @ Frankfurt International (EDDF).jpg
787-9 da LATAM Airlines Chile em Madrid.
Descrição
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Estados Unidos Boeing
Período de produção 2007–presente
Quantidade produzida 354[1] unidade(s)
Custo unitário
  • 787-8: US$224 milhões[2]
  • 787-9: US$264 milhões[2]
  • 787-10: US$306 milhões[2]
Primeiro voo em 15 de dezembro de 2009 (6 anos)
Introduzido em 26 de outubro de 2011, com a All Nippon Airways
Variantes 787-8, 787-9 e 787-10
Tripulação 2 (piloto e co-piloto)
Passageiros 242 a 420 passageiro(s)
Número de classes 1 a 3 classe(s)
Especificações
Dimensões
Comprimento 62,8 m (206 ft)
Envergadura 60,1 m (197 ft)
Altura 17 m (55,8 ft)
Peso(s)
Peso vazio 126 000 kg (278 000 lb)
Peso máx. de decolagem 253 000 kg (558 000 lb)
Propulsão
Motor(es) 2x General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000
Força de empuxo (por motor) 32 205 kgf (316 000 N)
Performance
Velocidade máxima 1 051 km/h (567 kn)
Velocidade de cruzeiro 958 km/h (517 kn)
Velocidade máx. em Mach 0.85 Ma
Alcance (MTOW) 14 140 km (8 790 mi)
Teto máximo 13 100 m (43 000 ft)

O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como o material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.

Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo 2011.

As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011 e o primeiro 787-8 foi entregue em setembro de 2011. Ele entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.[1]

A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados ​​pela FAA. A FAA bloqueou todos os 787 no Mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a FAA aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.

Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]

Início[editar | editar código-fonte]

Durante a década de 1990, a Boeing começou a propor novas aeronaves, já que as vendas para o 767 e 747-400 desaceleraram. A empresa propôs duas novas aeronaves, o 747X Super Stretch, que aumentaria a eficiência do 747-400, e o Sonic Cruiser, que alcançaria velocidades mais elevadas (cerca de Mach 0,98), enquanto a queima de combustível seria semelhante a do 767.[3] Grandes companhias aéreas dos Estados Unidos, incluindo a Continental Airlines, mostraram interesse para o Sonic Cruiser, embora também expressaram preocupações sobre o custo operacional.[4]

Os projetos foram interrompidas devido aos ataques de 11 de setembro de 2001 e aumento dos preços do petróleo, fazendo com que as companhias aéreas interessassem-se principalmente ​​em economia de combustível do que velocidade. A Boeing cancelou oficialmente o projeto do Sonic Cruiser em 20 de dezembro de 2002. Porém, a empresa anunciou um projeto alternativo, em uma configuração mais convencional em 29 de janeiro de 2003.[5][6] A ênfase em uma aeronave bimotora de médio porte, ao invés de um grande avião, representou uma mudança na teoria de grandes aeronaves operarem rotas principais, fazendo com que aeronaves menores operem rotas longas.[7][8]

O substituto para o projeto Sonic Cruiser foi inicialmente denominado de "7E7"[9] (com o nome de desenvolvimento "Y2"). A tecnologia do Sonic Cruiser e do 7E7 seria utilizada para substituir as aeronaves da Boeing, um esforço chamado de Boeing Yellowstone.[10] As imagens iniciais do projeto do 7E7 incluiu novas janelas do cockpit, um nariz caído e um estabilizador vertical curvado.[5][11] Em julho de 2003, a Boeing realizou uma votação pública para definir o nome público do 7E7, sendo que o nome Dreamliner foi o vencedor com cerca de 500 000 votos.[12] Outros nomes disponíveis para votação eram eLiner, Global Cruiser, e Stratoclimber.[13]

787 da All Nippon Airways na fábrica da Boeing, em Everett. A companhia lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004.

Em 26 de abril de 2004, a companhia japonesa All Nippon Airways se tornou o cliente de lançamento do 787, ao anunciar um pedido de 50 aeronaves, com entregas a partir do final de 2008.[14] A companhia inicialmente encomendou 30 aeronaves da versão -3, com capacidade de 330 passageiros em configuração de única classe econômica, e 20 aeronaves da versão -8, de longo alcance, com capacidade de 250 passageiros em configuração de duas classes para as rotas internacionais curtas, tais como Tokyo-Pequim. A aeronave permitiria à All Nippon Airways abrir novas rotas para cidades não servidas anteriormente, como Denver, Moscou e Nova Délhi.[15] O 787-3 e 787-8 seriam as variantes iniciais, com o 787-9 entrando em serviço em 2010.[16]

Fase de projetos[editar | editar código-fonte]

O 787 foi projetado para ser o primeiro avião comercial com a fuselagem montada inteiramente com fibra de carbono, eliminando placas de alumínio e cerca de 50 000 parafusos utilizados em outras aeronaves.[17][18] A Boeing selecionou dois tipos de motores para o 787, o Rolls-Royce Trent 1000 e o General Electric GEnx.[5] A Boeing afirmou que o 787 seria aproximadamente 20% mais eficiente que o 767,[19] com uma potência de motor cerca de 40% maior,[20] além de melhorias aerodinâmicas,[21] utilização de materiais compósitos mais leves e sistemas avançados.[16] O 787-8 e -9 foram certificados pelo ETOPS para distanciar-se por 330 minutos de um aeroporto.[22]

Até o final de 2004, a aeronave havia recebido cerca de 237 encomendas.[23] A Boeing inicialmente fixou o preço da variante 787-8 em 120 milhões de dólares, um valor baixo que surpreendeu a indústria. Em 2007, o preço de tabela era de 146 milhões de dólares para o 787-3, 157 milhões de dólares para o 787-8 e 189 milhões de dólares para o 787-9.[24] A fuselagem da aeronave foi submetida a testes estruturais durante o desenvolvimento.[25][26]

Montagem[editar | editar código-fonte]

A Boeing anunciou em 16 de dezembro de 2003 que o 787 seria montado na fábrica em Everett, Washington.[5] Ao invés de construir a aeronave da forma tradicional, unindo suas partes em apenas uma linha de produção, a montagem final iria empregar de 800 a 1200 pessoas para montar partes da aeronave separadamente, em várias linhas de produção.[27] Este método de produção resultou em linhas de produção mais simples,[28] com os sistemas pré-instalados, o que reduziu o tempo da montagem final em três dias.[29][30]

Montagem da parte frontal da aeronave.

Partes da aeronave são fabricadas por empresas multinacionais, como a Mitsubishi Heavy Industries (asas);[31] Alenia Aeronautica (fuselagem frontal e posterior e estabilizadores horizontais e leme de direcao);[32] Global Aeronautica, Kawasaki Heavy Industries e Spirit AeroSystems (fuselagem);[33][34][35] Latécoère (portas de passageiros); Saab AB (portas de carga); HCL Technologies (software);[36] TAL Manufacturing Solutions (vigas do piso);[37][38] Labinal (fiação);[39] Messier-Bugatti-Dowty (trem de pouso) [40][41] e Hamilton Sundstrand (sistemas de distribuição de energia e ar condicionado).[39][42] A Boeing está estudando construir diretamente na fábrica em Everett o estabilizador vertical, que atualmente é construído pela Alenia Aeronautica.[43]

Para acelerar a entrega dos componentes principais, a Boeing transformou quatro 747-400 em 747 Dreamlifter, para transportar as asas, fuselagem, e outras peças menores. O governo japonês prestou apoio com 2 bilhões de dólares em empréstimos para o projeto.[44] Em 26 de abril de 2006, a fabricante japonesa Toray Industries e a Boeing assinaram um acordo de produção, envolvendo 6 bilhões de dólares em fibra de carbono.[5] Em maio de 2007, iniciou a ​​montagem final da primeira aeronave na fábrica da Boeing em Everett.[45]

O projeto do 787 tornou-se menos lucrativo do que o esperado para algumas empresas. A Finmeccanica teve um prejuizo de 750 milhões de euros no projeto.[46]

No final de 2006, durante a montagem dos protótipos, a Boeing notou que as aeronaves estavam sendo fabricadas com um excesso de peso, sendo 5 000 libras (2 300 quilos) mais pesadas do que o especificado.[47][48][49] Para reduzir o peso, algumas partes da aeronave foram redesenhadas e o uso do titânio foi aumentado.[50][51][52] Em julho de 2015, a Reuters informou que a Boeing estava planejando reduzir o uso do titânio para reduzir os custos de construção.[53]

Primeira aparição pública do 787.

A Boeing apresentou oficialmente a aeronave ao público em 8 de julho de 2007 e marcou seu primeiro voo para o final de agosto de 2007.[54] Naquele momento, o Boeing 787 já tinha 677 encomendas, maior número de encomendas de uma aeronave antes do lançamento até então.[55][56]

Em setembro de 2007, a Boeing anunciou um atraso de três meses para o primeiro voo, afirmando que o software de voo da aeronave estava incompleto.[57] Em 10 de outubro de 2007, um segundo atraso de mais três meses para o primeiro voo e seis meses para a primeira entrega foi anunciado devido a problemas com a falta de documentação de fornecedores no exterior e os atrasos no desenvolvimento do software de orientação de voo.[58][59] Menos de uma semana depois, Mike Bair, o gerente do projeto foi substituído.[60] Já em 16 de janeiro de 2008, a Boeing anunciou um terceiro atraso de mais três meses para o primeiro voo do 787, citando progressos insuficientes no desenvolvimento do software.[61][62]

Em 9 de abril de 2008, um quarto atraso foi anunciado, adiando o primeiro voo para o quarto trimestre de 2008, e atrasando as entregas iniciais em cerca de quinze meses, previstas para o terceiro trimestre de 2009. A variante 787-9 foi adiada para 2012 e o projeto do 787-3 foi paralisado.[63] Em 4 de novembro de 2008, um quinto atraso foi anunciado devido à instalação incorreta de componentes da aeronave e a uma greve dos funcionários da Boeing , afirmando que o primeiro voo da aeronave não iria ocorrer no quarto trimestre de 2008.[64][65] Depois de avaliar a grade de programação com fornecedores,[66] em dezembro de 2008, a Boeing afirmou que o primeiro vôo foi adiado para o segundo trimestre de 2009.[67] Algumas companhias aéreas como a United Airlines e a Air India afirmaram que iriam pedir uma compensação pela Boeing por causa dos atrasos, ameaçando cancelar seus pedidos.[68][69]

Testes de solo[editar | editar código-fonte]

Em 23 de agosto de 2007, um teste de colisão envolvendo a queda da fuselagem de um altura aproximada de 15 pés (4.6 metros) para um 1 em (25 mm) foi realizado em Mesa, Arizona.[70][71] Os resultados deste teste serviram como base para serem feitas simulações computadorizadas, eliminando a necessidade de testes físicos.[72][73] Enquanto críticos expressavam a preocupação de que a fuselagem de material compósito poderia queimar com facilidade e emitir gases tóxicos durante pousos forçados, os testes indicaram uma emissão de gases quase nula.[74][75] O teste de colisão foi o terceiro de uma série de testes realizados para adequar a aeronave aos critérios da Administração Federal de Aviação quanto ao uso dos materiais compósitos.[76]

Protótipo da aeronave durante os testes de taxiamento em Paine Field.

Em 7 de agosto de 2007, a certificação do motor Rolls-Royce Trent 1000 foi recebida.[77] O motor alternativo General Electric GEnx obteve a certificação em 31 de março de 2008.[78] Em 20 de junho de 2008, os motores do protótipo foram acionados pela primeira vez.[79][80] Em dezembro de 2008, o programa de manutenção do 787 foi aprovada pela Administração Federal de Aviação.[81]

Em 3 de maio de 2009, o primeiro teste do 787 foi realizado ainda na linha de montagem, testando componentes vitais da aeronave, como os estabilizadores, o conjunto do trem de pouso e os softwares.[82][83] A Boeing informou que os primeiros 787-8 teriam um alcance de 8.000 milhas náuticas (15.000 quilômetros).[84] Como resultado, algumas companhias aéreas adiaram os pedidos do 787 para que recebessem as aeronaves com o alcance desejado.[85][86]

Em 15 de junho de 2009, durante o Show Aéreo de Paris, a Boeing afirmou que o 787 faria o seu primeiro voo dentro de duas semanas. No entanto, em 23 de junho de 2009, o primeiro voo foi novamente adiado devido a razões estruturais.[87][88] A Boeing forneceu uma cronograma atualizado do 787 em 27 de agosto de 2009, com o primeiro voo programado para ocorrer até o final de 2009 e as entregas para começar no final de 2010.[89][90] Em 28 de outubro de 2009, a Boeing selecionou Charleston, Carolina do Sul, como o local para a segunda linha de montagem do 787, após avaliar propostas de vários estados.[91] Em 12 de dezembro de 2009, o 787 completou testes de táxi de alta velocidade, o último teste antes do primeiro voo.[92][93]

Características[editar | editar código-fonte]

A aeronave é feita de 80% de compósito[94], em relação ao peso as proporções são de 50% de compósito, 20% de alumínio, 15% de titânio, 10% de aço e 5% de outros materiais.[95] O alumínio é usado na ponta das asas e da cauda, titânio é usado nos motores e o aço é usado em várias áreas.

A velocidade de cruzeiro é de 0.85 mach (903 km/h ou 487 kn), a maior distância de cruzeiro do 787 é de 8.000 à 8.500 milhas náuticas (14.800 à 15.700 km) o suficciente para cobrir rotas que praticamente dão meia volta ao mundo como Nova York-Bangkok.

Sistemas de voo[editar | editar código-fonte]

Cabine do Boeing 787.

A arquitetura da aeronave substitui muitas sistemas hidráulicos por sistemas eleétricos, como por exemplo, acionamento dos motores e freios,[96] pressurização da cabine. Os sistemas elétricos extraem 35% menos energia dos motores, permitindo uma maior potência e uma maior economia de combustível.[97] No total, o avião tem 1.45 megawatts de potência, cerca de 5 vezes mais que outros aviões.[98] O avião também tem um sistema de degelo eletrotérmico substituindo o bleed air quente.

A cabine usa o sistema fly-by-wire semelhante ao do Boeing 777 com monitores em LED maiores, além de dois head-up display.

Interior[editar | editar código-fonte]

Interior do 787 na configuração 3-3-3 na classe econômica.

O 787-8 é projetado para levar até 238 passageiros em 3 classes, 240 passageiros em 2 classes e 296 passageiros em uma classe econômica única, a largura do interior é de 550 cm, 38 cm a mais que os Airbus A330 e A340, [99] mas 13 cm a menos que o Airbus A350[100] e 41 cm a menos que o Boeing 777.

As janelas medem 27 por 47 cm sendo as maiores de qualquer avião comercial, ao invés de cortinas, conta com variáveis níveis de transparência através de comandos de eletrocromismo.

Variantes[editar | editar código-fonte]

Existem três variantes do 787 Dreamliner em produção ou em teste, o 787-8 e o 787-9 entraram em operação em 2014, o 787-10 está em desenvolvimento. A variante 787-3 focada em viagens curtas foi proposta, mas cancelada.

787-8[editar | editar código-fonte]

787-8.

O 787-8 tem capacidade para 242 passageiros e alcance de 13.621 km (7.355 nmi). Foi projetado para substituir o Boeing 767-200ER e -300ER) e expandir o mercado de voos longos sem escala para novos lugares.[101]

787-9[editar | editar código-fonte]

787-9.

O 787-9 tem capacidade para 280 passageiros, apesar de ser 6,1 m maior que o 787-8 a largura da asa é a mesma, tem alcance máximo de 14.140 km (7.635 nmi), peso máximo de decolagem de 24.700 kg. Foi feito para substiruir o Boeing 767-400ER e competir com o Airbus A330.[102]

787-10[editar | editar código-fonte]

O 787-10 é planejado para ter capacidade de 330 passageiros, com alcance máximo de 11.910 km (6.430 nmi). O modelo é feito para substiruir o 777-200, competir com o Airbus A350-900, segundo a Boeing, é mais eficiente que o Airbus em rotas curtas.[103]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Desenvolvimento relacionado
Aeronaves comparáveis
Listas relacionadas

Referências

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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Norris, Guy; Wagner, Mark (2009). Boeing 787 Dreamliner (EUA: Zenith Press). ISBN 978-0-7603-2815-6. 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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