Boeing 787 Dreamliner

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Boeing 787 Dreamliner
Picto infobox aircraft.png
Boeing 787-9 Dreamliner da LATAM Airlines Chile
Descrição
País de origem  Estados Unidos
Fabricante Estados Unidos Boeing
Período de produção 2007–presente
Quantidade produzida 354[1] unidade(s)
Custo unitário
  • 787-8: US$224 milhões[2]
  • 787-9: US$264 milhões[2]
  • 787-10: US$306 milhões[2]
Primeiro voo em 15 de dezembro de 2009 (6 anos)
Introduzido em 26 de outubro de 2011, com a All Nippon Airways
Variantes 787-8, 787-9 e 787-10
Tripulação 2 (piloto e co-piloto)
Passageiros 242 a 420 passageiro(s)
Número de classes 1 a 3 classe(s)
Especificações
Dimensões
Comprimento 62,8 m (206 ft)
Envergadura 60,1 m (197 ft)
Altura 17 m (55,8 ft)
Peso(s)
Peso vazio 126 000 kg (278 000 lb)
Peso máx. de decolagem 253 000 kg (558 000 lb)
Propulsão
Motor(es) 2x General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000
Força de empuxo (por motor) 32 205 kgf (316 000 N)
Performance
Velocidade máxima 1 051 km/h (567 kn)
Velocidade de cruzeiro 958 km/h (517 kn)
Velocidade máx. em Mach 0.85 Ma
Teto máximo 13 100 m (43 000 ft)

O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como o material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.

Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveu uma colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo 2011.

As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foi entregue em agosto de 2011 e o primeiro 787-8 foi entregue em setembro de 2011. Ele entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.[1]

A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados ​​pela FAA. A FAA bloqueou todos os 787 no Mundo até que o problema com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a FAA aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.

Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]

Início[editar | editar código-fonte]

Durante a década de 1990, a Boeing começou a propor novas aeronaves, já que as vendas para o 767 e 747-400 desaceleraram. A empresa propôs duas novas aeronaves, o 747X Super Stretch, que aumentaria a eficiência do 747-400, e o Sonic Cruiser, que alcançaria velocidades mais elevadas (cerca de Mach 0,98), enquanto a queima de combustível seria semelhante a do 767.[3] Grandes companhias aéreas dos Estados Unidos, incluindo a Continental Airlines, mostraram interesse para o Sonic Cruiser, embora também expressaram preocupações sobre o custo operacional.[4]

Os projetos foram interrompidas devido aos ataques de 11 de setembro de 2001 e aumento dos preços do petróleo, fazendo com que as companhias aéreas interessassem-se principalmente ​​em economia de combustível do que velocidade. A Boeing cancelou oficialmente o projeto do Sonic Cruiser em 20 de dezembro de 2002. Porém, a empresa anunciou um projeto alternativo, em uma configuração mais convencional em 29 de janeiro de 2003.[5][6] A ênfase em uma aeronave bimotora de médio porte, ao invés de um grande avião, representou uma mudança na teoria de grandes aeronaves operarem rotas principais, fazendo com que aeronaves menores operem rotas longas.[7][8]

O substituto para o projeto Sonic Cruiser foi inicialmente denominado de "7E7"[9] (com o nome de desenvolvimento "Y2"). A tecnologia do Sonic Cruiser e do 7E7 seria utilizada para substituir as aeronaves da Boeing, um esforço chamado de Boeing Yellowstone.[10] As imagens iniciais do projeto do 7E7 incluiu novas janelas do cockpit, um nariz caído e um estabilizador vertical curvado.[5][11] Em julho de 2003, a Boeing realizou uma votação pública para definir o nome público do 7E7, sendo que o nome Dreamliner foi o vencedor com cerca de 500 000 votos.[12] Outros nomes disponíveis para votação eram eLiner, Global Cruiser, e Stratoclimber.[13]

787 da All Nippon Airways na fábrica da Boeing, em Everett. A companhia lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004.

Em 26 de abril de 2004, a companhia japonesa All Nippon Airways se tornou o cliente de lançamento do 787, ao anunciar um pedido de 50 aeronaves, com entregas a partir do final de 2008.[14] A companhia inicialmente encomendou 30 aeronaves da versão -3, com capacidade de 330 passageiros em configuração de única classe econômica, e 20 aeronaves da versão -8, de longo alcance, com capacidade de 250 passageiros em configuração de duas classes para as rotas internacionais curtas, tais como Tokyo-Pequim. A aeronave permitiria à All Nippon Airways abrir novas rotas para cidades não servidas anteriormente, como Denver, Moscou e Nova Délhi.[15] O 787-3 e 787-8 seriam as variantes iniciais, com o 787-9 entrando em serviço em 2010.[16]

Fase de projetos[editar | editar código-fonte]

O 787 foi projetado para ser o primeiro avião comercial com a fuselagem montada inteiramente com fibra de carbono, eliminando placas de alumínio e cerca de 50 000 parafusos utilizados em outras aeronaves.[17][18] A Boeing selecionou dois tipos de motores para o 787, o Rolls-Royce Trent 1000 e o General Electric GEnx.[5] A Boeing afirmou que o 787 seria aproximadamente 20% mais eficiente que o 767,[19] com uma potência de motor cerca de 40% maior,[20] além de melhorias aerodinâmicas,[21] utilização de materiais compósitos mais leves e sistemas avançados.[16] O 787-8 e -9 foram certificados pelo ETOPS para distanciar-se por 330 minutos de um aeroporto.[22]

Até o final de 2004, a aeronave havia recebido cerca de 237 encomendas.[23] A Boeing inicialmente fixou o preço da variante 787-8 em 120 milhões de dólares, um valor baixo que surpreendeu a indústria. Em 2007, o preço de tabela era de 146 milhões de dólares para o 787-3, 157 milhões de dólares para o 787-8 e 189 milhões de dólares para o 787-9.[24] A fuselagem da aeronave foi submetida a testes estruturais durante o desenvolvimento.[25][26]

Montagem[editar | editar código-fonte]

A Boeing anunciou em 16 de dezembro de 2003 que o 787 seria montado na fábrica em Everett, Washington.[5] Ao invés de construir a aeronave da forma tradicional, unindo suas partes em apenas uma linha de produção, a montagem final iria empregar de 800 a 1200 pessoas para montar partes da aeronave separadamente, em várias linhas de produção.[27] Este método de produção resultou em linhas de produção mais simples,[28] com os sistemas pré-instalados, o que reduziu o tempo da montagem final em três dias.[29][30]

Montagem da parte frontal da aeronave.

Partes da aeronave são fabricadas por empresas multinacionais, como a Mitsubishi Heavy Industries (asas);[31] Alenia Aeronautica e Korea Aerospace Industries (estabilizadores horizontais);[32] Global Aeronautica, Kawasaki Heavy Industries e Spirit AeroSystems (fuselagem);[33][34][35] Latécoère (portas de passageiros); Saab AB (portas de carga); HCL Technologies (software);[36] TAL Manufacturing Solutions (vigas do piso);[37][38] Labinal (fiação);[39] Messier-Bugatti-Dowty (trem de pouso) [40][41] e Hamilton Sundstrand (sistemas de distribuição de energia e ar condicionado).[39][42] A Boeing está estudando construir diretamente na fábrica em Everett o estabilizador vertical, que atualmente é construído pela Alenia Aeronautica.[43]

Para acelerar a entrega dos componentes principais, a Boeing transformou quatro 747-400 em 747 Dreamlifter, para transportar as asas, fuselagem, e outras peças menores. O governo japonês prestou apoio com 2 bilhões de dólares em empréstimos para o projeto.[44] Em 26 de abril de 2006, a fabricante japonesa Toray Industries e a Boeing assinaram um acordo de produção, envolvendo 6 bilhões de dólares em fibra de carbono.[5] Em maio de 2007, iniciou a ​​montagem final da primeira aeronave na fábrica da Boeing em Everett.[45]

O projeto do 787 tornou-se menos lucrativo do que o esperado para algumas empresas. A Finmeccanica teve um prejuizo de 750 milhões de euros no projeto.[46]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Desenvolvimento relacionado
Aeronaves comparáveis
Listas relacionadas

Referências

  1. a b «Boeing 787: Orders and Deliveries (updated monthly)». The Boeing Company. 31 de dezembro de 2015. Consultado em 9 de janeiro de 2016. 
  2. a b c «Boeing Commercial Airplanes prices». Boeing. Consultado em 21 de julho de 2015. 
  3. Gunter, Lori (julho de 2002). «The Need for Speed, Boeing's Sonic Cruiser team focuses on the future». Boeing Frontier magazine. Consultado em 21 de janeiro de 2011. 
  4. Banks, Howard (28 de maio de 2001). «Paper plane: That Mach 0.95 Sonic Cruiser from Boeing will never fly. Here's why.». Forbes [S.l.: s.n.] Consultado em 7 de junho de 2007. 
  5. a b c d e Norris, G; Thomas, G; Wagner, M; Forbes Smith, C (2005). Boeing 787 Dreamliner – Flying Redefined Aerospace Technical Publications International [S.l.] ISBN 0-9752341-2-9. 
  6. «History of the Boeing 787». The Seattle Times [S.l.: s.n.] Associated Press. 23 de junho de 2000. Consultado em 28 de outubro de 2012. 
  7. Cannegieter, Roger. «Long Range vs. Ultra High Capacity». Aerlines.nl. Consultado em 12 de outubro de 2015. 
  8. Babej, Marc E.; Pollak, Tim (24 de maio de 2006). «Boeing Versus Airbus». Forbes [S.l.: s.n.] Consultado em 8 de abril de 2010. 
  9. Boeing Frontier magazine (março de 2003). Maximizing the Middle, Finding the sweet spot in the market. Press release.
  10. Boeing (20 de junho de 2008). Boeing Achieves 787 Power On. Press release.
  11. «Daydream believer: How different is the Boeing 787?». Flight International. Consultado em 14 de dezembro de 2010. 
  12. «Name Your Plane sweepstakes». Boeing Frontiers Online. julho de 2003. Consultado em 28 de setembro de 2007. 
  13. Norris & Wagner 2009, p. 40.
  14. Boeing (26 de abril de 2004). Boeing Launches 7E7 Dreamliner. Press release. Página visitada em 14 de junho de 2011.
  15. «ANA says Denver still in hunt for non-stop to Tokyo». Metro Denver. 8 de abril de 2009. Arquivado desde o original em 3 de janeiro de 2011. Consultado em 14 de dezembro de 2010. 
  16. a b Shifrin, Carole (27 de março de 2006). «Dream start». Flight International. Consultado em 27 de setembro de 2015. 
  17. «The Dream of Composites». R&D Magazine. 20 de novembro de 2006. Consultado em 23 de novembro de 2012. 
  18. Walz, Martha (20 de novembro de 2006). «The Dream of Composites». RD mag [S.l.: s.n.] Consultado em 2 de setembro de 2011. 
  19. Norris, Guy (9 de janeiro de 2009). «Boeing Rules Out 787 Window Change». Aviation Week. (pede subscrição (?)). 
  20. Ogando, Joseph (7 de junho de 2007). «Design News – Features – Boeing's 'More Electric' 787 Dreamliner Spurs Engine Evolution». designnews.com. Consultado em 7 de setembro de 2011. 
  21. Norris & Wagner 2009, p. 48.
  22. Pandey, Mohan (2010). How Boeing Defied the Airbus Challenge (USA: Createspace). ISBN 978-1-4505-0113-2. 
  23. Marsh, George. «Boeing's 787: trials, tribulations, and restoring the dream». Reinforced Plastics. Consultado em 19 de julho de 2015. 
  24. «Boeing boosts aircraft prices 5.5% on rising cost of labor, materials». Air Transport World. 26 de junho de 2007. Consultado em 2 de setembro de 2011. 
  25. «Boeing news - Fired engineer calls 787's plastic fuselage unsafe». Seattle Times. 
  26. «Review - History of 787 Composites Project at Boeing» (PDF). csmres.co.uk. 
  27. "Boeing Unveils 787 Final Assembly Factory Flow." Boeing, 6 de dezembro de 2006. Página visitada em 3 de setembro de 2011.
  28. «Boeing's Big Dream». Fortune [S.l.: s.n.] 5 de maio de 2008. p. 182. . (online version).
  29. «Boeing unveils 787 Dreamliner; Airbus sends congrats». USA Today [S.l.: s.n.] 9 de julho de 2007. Consultado em 2 de setembro de 2011. 
  30. «Boeing's Big Dream». Fortune [S.l.: s.n.] 5 de maio de 2008. p. 187. 
  31. "Boeing's Big Dream", Fortune, 5 de maio de 2008, p. 184.
  32. Seo, Sookyung (29 de setembro de 2010). «Boeing 787 Supplier Korea Aerospace Hires Share-Sale Arrangers». Bloomberg [S.l.: s.n.] Consultado em 2 de setembro de 2011. 
  33. Boeing (30 de julho de 2009). Boeing Completes Acquisition of Vought Operations in South Carolina. Press release. Página visitada em 2 de setembro de 2011.
  34. Gates, D. (11 de setembro de 2005). «Boeing 787: Parts from around world will be swiftly integrated». The Seattle Times [S.l.: s.n.] Consultado em 2 de setembro de 2011. 
  35. «Korean Air to Buy 10 ‘787 Dreamliners’». The Korea Times [S.l.: s.n.] 12 de julho de 2007. 
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  37. «India's Tata Group to supply parts for Boeing Dreamliner» Google [S.l.] Agence France-Presse. 6 de fevereiro de 2008. Consultado em 7 de fevereiro de 2008. 
  38. Bhagwat, Ramu (7 de fevereiro de 2008). «Tatas to make Boeing 787 parts at Mihan». The Times of India Times News Network [S.l.] Consultado em 2 de setembro de 2011. 
  39. a b Boeing. 787 Dreamliner International team facts. Press release. Página visitada em 10 de junho de 2010.
  40. «Boeing's Big Dream». Fortune [S.l.: s.n.] 5 de maio de 2008. p. 189. 
  41. Kennedy, Bill. "Wheels up", Cutting Tool Engineering, março de 2009. página visitada em 21 de abril de 2014.
  42. Coulom, Dan (20 de agosto de 2007). «Hamilton Sundstrand delivers first cabin air conditioning packs for Boeing 787 Dreamliner» (press release). Hamilton Sundstrand. Arquivado desde o original em 28 de agosto de 2007. Consultado em 21 de agosto de 2007. 
  43. «Boeing considers moving 787-9 tail build in-house». ATW Online. 30 de outubro de 2010. Consultado em 30 de outubro de 2010. 
  44. Gates, Dominic (15 de maio de 2007). «Boeing shares work, but guards its secrets». The Seattle Times [S.l.: s.n.] Consultado em 2 de setembro de 2011. 
  45. Moores, Victoria. "Pictures: Boeing begins 787 final assembly". Flight International, 22 de maio de 2007.
  46. Thisdell, Dan (4 de fevereiro de 2013). «In focus: Debt dogs Finmeccanica» Flightglobal [S.l.] Consultado em 18 de abril de 2015. 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Norris, Guy; Wagner, Mark (2009). Boeing 787 Dreamliner (EUA: Zenith Press). ISBN 978-0-7603-2815-6. 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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