Bitola estreita

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Ir para: navegação, pesquisa
Comparação entre a bitola padrão (em azul) e a bitola japonesa (em rubro)

Bitola estreita ou Via Estreita, também conhecida como bitola/via sub-métrica, é a denominação que se dá às ferrovias cuja bitola é menor que 1 435 mm (a bitola padrão), distância interna entre trilhos. Na sua maioria, a via estreita portuguesa apresenta uma bitola de exatamente um metro 1 000 mm, sendo também denominada como via métrica ou bitola métrica.

O propósito de haver uma via com "bitola mais reduzida" que a da bitola normal prende-se com o raio necessário a curvas em locais mais acidentados, onde o material circulante de via larga não poderia passar, ou que obrigaria a um esforço técnico e financeiro acrescido para romper curvas que o permitisse, pelo que está assim directamente associada a linhas de montanha.

Tipos mais comuns de bitola estreita[editar | editar código-fonte]

Bitola dos trilhos Nome comum Observações
1 067 mm Bitola japonesa  Em uso no Japão e Austrália
1 000 mm Bitola métrica  Na maior parte das ferrovias brasileiras
600 mm Decauville  Há trilhos com bitola menor, 400 mm

Vantagens da bitola estreita[editar | editar código-fonte]

Ferrovias de bitola estreita são normalmente construídas com curvas de raio menor. Além disso, exigem pontes e túneis com menor gabarito estrutural.

Com tais informações podemos inferir que ferrovias de bitola estreita podem ser substancialmente mais baratas para construir, equipar e operar do que a bitola padrão ou mesmo ferrovias de bitola larga, principalmente em terrenos montanhosos e de difícil acesso.

Desvantagens da bitola estreita[editar | editar código-fonte]

As ferrovias de bitola padrão ou mesmo as de bitola larga, geralmente possuem maior capacidade no transporte de cargas e permitem velocidades maiores do que os sistemas de bitola estreita.

Não possuir espaço físico para crescer é um grave problema para as vias férreas de bitola estreita: como são construídas com menores recursos financeiros, elas são concebidas apenas para a demanda inicial do tráfego.

Uma ferrovia com bitola padrão ou larga pode ser mais facilmente atualizada para lidar com cargas mais pesadas e um tráfego mais rápido. Com isso, a melhoria de muitas ferrovias de bitola estreita é impraticável: velocidade e carga transportada não podem crescer, então a densidade do tráfego na bitola estreita é significativamente limitada.

Algumas raras ferrovias com bitola estreita podem ser construídas para lidar com aumento de velocidade e de carga, mas aí perdem a vantagem do custo menor com relação à bitola padrão ou larga.

Vias estreitas portuguesas[editar | editar código-fonte]

As seguintes vias-férreas sofreram alterações recentes, e não constam mais como vias estreitas:

Material circulante de via estreita em Portugal[editar | editar código-fonte]

Ao longo de mais de um século, vários tipos de material circulante passaram pelas vias estreitas portuguesas. Desde as locomotivas a vapor às automotoras a diesel, os comboios que foram trilhando as linhas do Dão, mais meridional, ao Tua, mais setentrional, povoaram o imaginário de gerações, com histórias e famosas alcunhas. Eis uma pequena lista:

As linhas férreas portuguesas de via estreita são:

  • O Vouguinha: os comboios das linhas do Vale do Vouga ganharam este epíteto, e ainda hoje na amputada Linha do Vouga e ex-Ramal de Aveiro os comboios são assim reconhecidos. Alguns exemplares históricos encontram-se no Museu Ferroviário de Macinhata do Vouga.
  • O Texas: este comboio apesar de não ser exclusivo da Linha do Corgo, foi apenas aqui que ganhou esse nome. Caracterizava-se por uma locomotiva a diesel, que rebocava antigas carruagens das primeiras duas décadas do século XX.
  • A Xepa: Automotora vinda da então Jugoslávia, mais concretamente da Croácia. Serviu nas linhas do Corgo e do Tua, sendo depois remodeladas e dando origem a outras séries, como as 9400 e 9500.

Algumas das séries que serviram nas linhas do Vale do Vouga:

    • 9300 - Popularizada como Allan, empresa que construiu esta série;

Algumas das séries que serviram na Linha do Corgo:

    • 9500 - A LRV 2000;
    • 9700 - As originais Duro Dakovic, apelidades de Xepas.

Algumas das séries e material que serviram na Linha do Tua:

    • 9500 - A LRV 2000;
    • 9700 - As originais Duro Dakovic, apelidades de Xepas.
    • Napolitanas - Carruagens de 1931 construidas em Nápoles, serviram nas linhas do Corgo e do Tua. Saíram de serviço em 2001, na Linha do Tua.

Ferrovias a destacar[editar | editar código-fonte]

Locomotiva sul-africana classe 19D 4-8-2 em Pretoria

Os veículos de carga das ferrovias de bitola estreita na Austrália, África do Sul e Nova Zelândia mostraram que, se a pista é construída para dedicar-se ao transportes de cargas pesadas, é possível obter um desempenho quase tão bom quanto uma linha de bitola padrão. Trens com 200 vagões percorrem a linha férrea sul-africana Sishen-Saldanha freqüentemente, assim como alguns desenvolvem boas velocidades na região acidentada de Queensland, Austrália.

Outro exemplo de bons serviços é a Estrada de Ferro Vitória a Minas, uma ferrovia brasileira construída em bitola métrica e que possui trilhos com perfil de apenas 50 kg/m, onde o gabarito estrutural da ferrovia consegue aproximar-se de algumas linhas férreas de baixa velocidade dos EUA dado o uso de locomotivas com 4.000 cv (3.000 kW) e composições com mais de 200 vagões.

Na África do Sul e Nova Zelândia, o gabarito estrutural das ferrovias consegue ser semelhante ao britânico restrita, e na Nova Zelândia algumas composições British Rail Mark 2 foram reconstruídas com truques ferroviários novos para serem utilizadas pela Tranz Scenic (serve a linha Wellington-Palmerston North), Tranz Metro (linha Wellington-Masterton) e Veolia (subúrbio de Auckland).

História das primeiras ferrovias com bitola estreita[editar | editar código-fonte]

Os primeiros registros de trens com bitola estreita foram retratados por Georgius Agricola no trabalho de 1556, De re metallica. Ela mostrava uma mina na Boêmia, com uma estrada de ferro com bitola de 2 pés, aproximadamente. Durante o século 16 as ferrovias foram restritas à bitola estreita e movidas com o trabalho braçal da mineração, principal uso delas no continente europeu.

Durante o século 17, as estradas de ferro tiveram o uso ampliado para prestar diversos serviços de transporte acima do solo. Tais linhas férreas serviam a indústria, ao ligar as minas com os meios de transporte de carga mais populares nas proximidades, como as hidrovias e portos. Essas ferrovias foram construídas geralmente com a mesma bitola estreita que as estradas de ferro das minas. Muitas ferrovias de bitola estreita foram construídas como parte de determinadas empresas industriais e eram principalmente ferrovias industriais ao invés de realizar transporte de pessoas. Alguns usos comuns para as pioneiras ferrovias industriais de bitola estreita foram a já citada mineração, além da exploração madeireira, construção civil, túneis, pedreiras e o transporte de produtos agrícolas. Vias férreas com bitola estreita foram construídas em muitas partes do mundo para esses fins.

As operações de exploração das montanhas no século 19, utilizavam linhas férreas de bitola estreita para o transporte de distantes toras de madeira para o mercado. Ferrovias importantes para o transporte da cana-de-açúcar ainda operam em Cuba, Fiji, Java, Filipinas e em Queensland, Austrália. Indiferente ao predomínio da bitola padrão, equipamentos de bitola estreita ainda continuam a ser de uso comum para a construção de túneis.

Enormes sistemas ferroviários de bitola estreita já serviram a linha de trincheiras da frente de ambos os lados na Primeira Guerra Mundial. Após o término da guerra, um pequeno boom de construção ferroviária em bitola estreita desenvolveu-se na Europa a partir do excedente desses equipamentos.

As seguintes vias-férreas sofreram alterações recentes, e não constam mais como vias estreitas:

Referências

  • Marcus Vinicius Quintella Cury (Rio de Janeiro, 05 de janeiro de 2011). Nota Técnica (PDF). Página visitada em Fev. 2014.

Ver também[editar | editar código-fonte]