Estrada de Ferro Vitória a Minas

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Estrada de Ferro Vitória a Minas
EFVM.JPG
Mapa da Estrada de Ferro Vitória a Minas
Abreviações EFVM
Área de operação Minas Gerais e Espírito Santo
Tempo de operação 1904–presente
Bitola 1,000 m
Sede Vitória, ES, Brasil

A Estrada de Ferro Vitória a Minas, também conhecida pela abreviação EFVM, é uma ferrovia brasileira que interliga a Região Metropolitana de Vitória, no Espírito Santo, a Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais. Sua locação se iniciou no final do século XIX e tinha como objetivo inicial o transporte ferroviário de passageiros e escoar a produção cafeeira do Vale do Rio Doce e Espírito Santo, no entanto seu foco foi alterado em 1908, passando a visar Itabira e escoar o minério de ferro extraído no município até os complexos portuários capixabas.[1] [2]

A partir da construção da via férrea, estruturaram-se povoados que deram origem a novos municípios, tais como Coronel Fabriciano e posteriormente ao Vale do Aço, cujo crescimento industrial só foi possível pela existência da EFVM, que também passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais.[3] Em 1994, a ferrovia alcançou a capital mineira, configurando-se como a única no Brasil a fornecer trens de passageiros com saídas diárias a longas distâncias.[1] [2] [4]

História[editar | editar código-fonte]

Trecho da EFVM sendo construído em Coronel Fabriciano, em 1924.

A construção da Estrada de Ferro Vitória a Minas se iniciou no final do século XIX e contribuiu para o aculturamento e dissolução dos nativos indígenas que habitavam a região, entre os quais se destacam os Krenak.[5] Foi criada mediante decreto-lei aprovado em fevereiro de 1902 e o primeiro trecho ferroviário, ligando as cidades de Vitória e Natividade, foi inaugurado em 13 de maio de 1904, com um total de 30 quilômetros e tendo três paradas.[1] [2]

O projeto inicial, liderado por Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha e João Teixeira Soares, objetivava escoar a produção cafeeira do Espírito Santo e Vale do Rio Doce e alcançaria Peçanha, de onde a ferrovia seria estendida a Diamantina e então Araxá, ao ser feita uma conexão com a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). Em 1911, após a via férrea alcançar a atual região de Naque, a partir de onde seguiria o curso do Rio Santo Antônio rumo ao centro-norte mineiro, o foco foi alterado para Itabira devido ao desenvolvimento da mineração em função da extração de minério de ferro no município.[1] [2] [6] Isso foi possível após a obra ser comprada por empresários ingleses, que também estavam a atuar em Itabira.[7] Questões como a Primeira Guerra Mundial e a gripe espanhola de 1918 atrasaram as obras, paralisadas em Belo Oriente em 1914, no entanto, em 1919 o projeto é adquirido pelo empresário americano Percival Farquhar.[7]

No começo da década de 1920, as construções são retomadas e dão origem à embrionária cidade de Coronel Fabriciano (primeiramente distrito de Melo Viana, pertencente a Antônio Dias) e posteriormente ao Vale do Aço. O crescimento industrial da região só foi possível pela existência da ferrovia, que passou a servir como forma de escoamento da produção das indústrias locais, como a Aperam South America (Timóteo) e Usiminas (Ipatinga).[2] [3] [8] O traçado da ferrovia alcançou Nova Era e Itabira entre as décadas de 30 e 40.[9]

A Segunda Guerra Mundial também provocou atrasos nas obras e em 1942, é criada a Companhia Vale do Rio Doce (atual Vale S.A.), a partir dos chamados Acordos de Washington. O decreto determinou que a Inglaterra cederia ao Brasil o controle das minas de ferro, os Estados Unidos se tornariam compradores do minério e auxiliariam na siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela manutenção da EFVM, encarregado do transporte do minério para exportação.[1] Com isso, várias modificações foram feitas no traçado, como a remodelação do trecho entre Vitória e Colatina, no Espírito Santo, e a introdução das primeiras locomotivas a diesel, na década de 1950, que substituíram toda a frota de locomotivas a vapor até a década de 60. Entre 1971 e 1977 a linha foi duplicada e a ferrovia, que terminava no Ramal de Nova Era, pertencente à EFCB, alcançou a capital mineira em 1994.[1] [2]

Dados operacionais e posição econômica e social[editar | editar código-fonte]

Locomotiva EMD BB40-2 n° 886 na Estação Mário Carvalho, em Timóteo.

A EFVM é uma ferrovia de bitola métrica (1 000 mm) e possui raio mínimo de curva de 195 metros e rampa máxima de 1,5%, o que permite uma velocidade máxima de 57 quilômetros por hora.[10] Apresenta a maior média de acidentes dentre as ferrovias brasileiras, seguida pela Ferroeste e Estrada de Ferro Carajás, no entanto os índices ainda são relativamente baixos em comparação a países como Estados Unidos.[11] Com 905 quilômetros de extensão, é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil, sendo administrada pela Vale S.A., antiga CVRD (Companhia Vale do Rio Doce).[4] As operações são paralisadas em caso de cheias do rio Doce e afluentes, devido ao transbordamento em trechos da via férrea.[12] [13] Durante as enchentes de 1979, a maior da história da região, houve paralisação de 35 dias, bloqueando o transporte de passageiros e o escoamento da produção do minério de ferro proveniente de Itabira.[14]

Além de ser utilizada para escoar o minério, a ferrovia também é usada para o transporte de aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, combustíveis e cargas diversas, de Minas Gerais até o Complexo Portuário de Tubarão, ao Terminal de Vila Velha, ao Cais de Paul, Codesa e ao Porto de Barra do Riacho, em Aracruz, no Espírito Santo. Em 2014, era transportada uma média anual de mais de 110 milhões de toneladas de produtos,[15] que representava 40% da carga ferroviária brasileira.[16] As locomotivas utilizadas, incluindo os modelos usados após a década de 90, são EMD BB40-2, EMD DDM45, EMD GT26CUM, EMD G16, GE BB40-9WM e G-12 números 535, 551, 540 e 556.[17]

A maior parte dos produtos transportados pela EFVM tem como destino o Porto de Tubarão, onde está situado o único pátio ferroviário totalmente sinalizado da América Latina, onde os vagões são classificados por gravidade. O Controle de Tráfego Centralizado (CTC) permite a supervisão de todas as operações da ferrovia,[15] que em 2008 possuía cerca de 300 clientes.[18] Ao começo da década de 2000, a então Companhia Vale do Rio Doce foi a responsável pela coordenação de projetos voltados às comunidades vizinhas a ferrovias,[15] destacando-se: o Educação nos Trilhos implantado primeiro na Estrada de Ferro Carajás e em dezembro de 2003 na EFVM, em parceria com o Canal Futura, ministrando palestras relacionadas à saúde, educação e meio ambiente nas estações ferroviárias ou nos vagões durante as viagens;[19] [20] o Projeto Olha o Trem, visando à segurança ao redor da ferrovia; além do Trem da Cidadania.[15]

Transporte de passageiros[editar | editar código-fonte]

Embarque e desembarque na Estação Ferroviária de Baixo Guandu.

A EFVM é uma das poucas ferrovias brasileiras a manter o transporte contínuo de passageiros,[18] com cerca de 3 mil usuários diariamente, o que lhe confere certa importância turística.[4] Juntamente com a Estrada de Ferro Carajás (ParáMaranhão) e a Noroeste do Brasil, é uma das últimas ferrovias a realizarem este serviço em longa distância,[18] mantendo um total de 30 pontos de embarque e desembarque em 42 municípios atendidos ao longo dos 664 quilômetros percorridos pelo trem de passageiros, transportando uma média de cerca de 1 milhão de passageiros ao ano, segundo informações de 2014.[4]

O trem cruza uma região com significativa quantidade de montanhas e rios e que tem como vegetação típica alternância entre Mata Atlântica e Cerrado, estando grande parte de sua extensão às margens do rio Doce, até chegar às praias capixabas.[16] Durante a alta temporada, o comboio é composto por: 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros executivos e 13 carros de classe econômica. Na baixa temporada, a formação fica a cargo de 2 locomotivas (G12 e G16), 1 grupo gerador, 1 carro comando, 1 carro lanchonete, 4 carros de classe executiva e 7 carros de classe econômica.[17] Em agosto de 2014, os carros foram substituídos por uma nova frota, comprada na Romênia, que passou a contar com vagão para cadeirantes, ar-condicionado em todos os compartimentos e portas com abertura automática e sensor de presença.[16] [21] [22]

Fase de pintura das locomotivas[editar | editar código-fonte]

Descrição sucinta das diversas fases de pintadas das locomotivas da EFVM:[23]

  1. "Águia" estilizada na frente das locomotivas;
  2. "Vitória a Minas" por extenso (simplificada);
  3. "Bandeira CVRD" tanto com EFVM normal como em itálico;
  4. "Chocolate Branco", uso de branco, marrom e laranja como cores;
  5. "Banco Real", novas cores (verde, amarelo e branco) adotadas pela companhia a partir de 2008.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f Museu Vale. História da EFVM. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  2. a b c d e f Estações Ferroviárias do Brasil. EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  3. a b Assessoria de Comunicação (3 de julho de 2009). Organização do município Prefeitura. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  4. a b c d Jornal Vale do Aço (14 de maio de 2014). Estrada de Ferro Vitória a Minas completa 110 anos. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  5. Ailton Krenak (16 de junho de 2009). Genocídio e resgate dos "Botocudo". Visitado em 19 de maio de 2014.
  6. Revista Caminhos Gerais, nº 38, pag. 12.
  7. a b Estações Ferroviárias do Brasil (25 de fevereiro de 2006). Frederico Sellow (antiga Cachoeira Escura). Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  8. Estações Ferroviárias do Brasil (11 de julho de 2009). Coronel Fabriciano (antiga Calado). Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de abril de 2013.
  9. a b Centro-Oeste. G1 - Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  10. Ministério dos Transportes (2001). Sistema de Carga e de Passageiros de Longo Percurso. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  11. Paulo Fleury (7 de fevereiro de 2012). Evolução do desempenho das ferrovias brasileiras privatizadas - 1997 a 2010 - Parte 2 Luxafit. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  12. Thiago Lemos (19 de dezembro de 2013). Viagens do trem Vitória/Minas continuam suspensas por causa da chuva Estado de Minas. Visitado em 21 de maio de 2014. Cópia arquivada em 21 de maio de 2014.
  13. Jornal Vale do Aço (29 de janeiro de 2009). Rio desaloja famílias em Monlevade e ameaça cidades do Vale do Aço. Visitado em 21 de maio de 2014. Cópia arquivada em 21 de maio de 2014.
  14. Alice Silva de Castilho (9 de fevereiro de 2011). Avaliação preliminar da variabilidade do uso de reservatórios previstos para geração de energia elétrica para minimização dos efeitos de cheias na bacia do rio Doce Simpósio Brasileiro de Recursos Hídricos. Visitado em 21 de maio de 2014. Cópia arquivada em 21 de maio de 2014.
  15. a b c d Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). EFVM - Apresentação. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  16. a b c Vale S.A.. Embarque no novo trem!. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  17. a b Centro-Oeste. Estrada de Ferro Vitória a Minas. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  18. a b c Guia do Viajante (31 de janeiro de 2008). Viagem de trem: de Belo Horizonte-MG a Vitória-ES. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  19. IDB América (9 de fevereiro de 2005). Projeto Educação nos Trilhos: Uma transformação nas Ferrovias. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  20. FGVces (2 de dezembro de 2004). Ferrovia coloca a educação nos trilhos. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.
  21. Folha Vitória (24 de julho de 2014). Veja as fotos e embarque no novo Trem de Passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas. Visitado em 4 de agosto de 2014. Cópia arquivada em 4 de agosto de 2014.
  22. Jornal Diário do Aço (18 de julho de 2014). Trem de luxo da Vale começa a circular dia 5 de agosto. Visitado em 4 de agosto de 2014. Cópia arquivada em 4 de agosto de 2014.
  23. Revista Ferrovia (30 de maio de 2008). Locomotivas da Vale de cara nova. Visitado em 19 de maio de 2014. Cópia arquivada em 19 de maio de 2014.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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