Percival Farquhar

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Percival Farquhar.

Percival Farquhar (Iorque, 1864Nova Iorque, 4 de agosto de 1953) foi um empresário estadunidense.

Nascido numa abastada família quacre da Pensilvânia, completou seus estudos na Universidade de Yale, um dos centros da elite estadunidense, onde se formou em Engenharia.

Foi vice-presidente da Atlantic Coast Electric Railway Co. e da Staten Island Electric Railway Co., que controlavam o serviço de bondes em Nova Iorque e sócio e diretor da Companhia de Electricidade de Cuba, além da vice-presidente da Guatemala Railway.

Explorou negócios em Cuba e na América Central. Teve ferrovias e minas na Rússia e negociou pessoalmente com Lenin. No Brasil, explorou diversos empreendimentos ferroviários, principalmente no sul do país, além de construir o porto de Belém[1] . Sua mais espetacular obra brasileira foi a impossível Ferrovia Madeira Mamoré, no atual Estado de Rondônia.

A historia de Percival Farquhar foi retratada por vários autores que divergem entre si, uns fazendo-lhe louvações, outros tecendo-lhe críticas as mais severas.

Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou in memoriam com a comenda Marechal Rondon, Percival Faquhar e os 876 americanos que comandaram a construção da ferrovia.

Visionário e polêmico[editar | editar código-fonte]

Visionário, controvertido, audacioso e polêmico, Farquhar tornou-se o maior investidor privado do Brasil entre 1905 e 1918. Segundo o escritor e ex-ministro Ronaldo Costa Couto, o seu império só rivalizou com o do Conde Francisco Matarazzo e com o de Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá.

A edição de 22 de setembro de 1912 do The New York Times, num artigo intulado Two New Yorkers Try to 'Harrimanize' South America" confirma que o sonho de Farquhar era dominar todo o transporte ferroviário da América Latina: Percival Farquhar e Dr. F. S. Pearson pretendem consolidar as ferrovias lá (na América Latina) num grande sistema transcontinetal do Canadá ao Cabo Horn [2] .

Sua historiografia é repleta de contradições, o que torna muito difícil expurgar de sua verdadeira história todas as lendas, louvações e libelos ali contidos:

...as informações sobre Farqhuar na historiografia brasileira são totalmente desencontradas. No livro Chatô -- O Rei do Brasil [1], do jornalista Fernando Morais, o americano é apresentado como dono da Rio Light, da Companhia Telefônica Brasileira e de um grande número de ferrovias no Brasil, de estradas de ferro na Rússia e minas de carvão na Europa Central, além de engenhos de açúcar em Cuba.

Segundo o professor Steven Topik, especialista em história do Brasil e do México, no Brasil do início do século XX, por outro lado, "apenas ocasionalmente companhias estrangeiras se tornavam tão grandes e evidentes que geravam sentimentos antitruste. As companhias às quais o empresário estadunidense Percival Farquhar estava associado, a Brazil Railroad, Amazon Steamship Line, Itabira Mining Company, and Brazilian Light and Power provocavam ira na imprensa, e por vezes nas ruas. Mas nos anos anteriores a 1930 o governo não tomou nenhuma medida para agradar a esses nacionalistas" [3] .

O professor Francisco Foot Hardman [2] em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, declara:

Não dá para dizer que Farquhar era um satanás, mas também não podemos adotar um postura apologética, tornando-o um grande ícone do empreendedorismo.... [3]

Sua biografia mais profunda [4] - é O Último Titã - Um Empreendedor Americano na América Latina [5] - uma dissertação feita por Charles A. Gauld para a Universidade de Stanford, sob a supervisão do professor Ronald Hilton [6].

A Revista Exame [7], fazendo uma resenha desse livro, assim se manifestou:

Embora exagere na admiração ao personagem, tratando-o sempre como um capitalista iluminado e cheio de boas intenções, Charles Gauld apoiou-se numa extraordinária riqueza de documentos e fontes de informações....

É certo que criou e dirigiu inúmeros negócios na região latino-americana, incontáveis deles no Brasil, que poderia ter trocado pela Argentina ou outro país da região ou de outro lugar do mundo. Suas atividades estavam freqüentemente ligadas a concessões governamentais - e a garantias de juros governamentais para o capítal investido.

Destemido e arrojado financista, com grande trânsito pelo mercado de capitais da Europa, dizia-se "capaz de financiar qualquer coisa", segundo Gauld [8].

O início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, interrompeu sua fonte de recursos a financiamentos e o já precário império de Farquhar - que fora criado a poder de contrair dívidas sobre dívidas - altamente endividado, desmoronou-se. Suas empresas entraram em concordata em outubro de 1914. Seus financiadores perderam todo o capital investido. Farquhar acabou arruinado. Apesar disso, ainda assim se re-ergueria novamente, após o término da guerra para tornar a quebrar na crise de 1929. Após a revolução de 1930 viu seus espaços contidos, durante o governo [[Getúlio Vargas.

Ávido especulador, especulou fortemente com os papéis de suas próprias empresas. No início de 1913 Farquhar ficou sabendo que estava arruinado.

Parte da imprensa mostra suas ações como sendo "exemplo de um capitalista norte-americano altamente bem sucedido, um verdadeiro ícone do empreendedorismo estadunidense", razão pela qual deixou muitos admiradores.

Dentre esses destaca-se Assis Chateaubriand, Rei do Brasil, que se tornou o dono da maior rede jornalística do país. Essa amizade muito contribuiu para a ampla repercussão favorável de suas atividades. (Chateaubriand tornou-se o proprietário do O Jornal, em 1924, comprando-o com dinheiro fornecido por Farquhar, alegadamente a título de pagamento de honorários advocatícios.)

Empreendimentos hoteleiros[editar | editar código-fonte]

Percival Farquhar acreditava que nenhum país do mundo poderia se desenvolver adequadamente sem contar com bons hotéis e cozinheiros refinados.

Para suprir essas lacunas no Brasil do início do século XX, construiu em São Paulo a elegante Rotisserie Sportsman e importou, do famoso Elisée Palace Hotel de Paris, o chef Henri Galon[9].

Grand Hôtel de la Plage[editar | editar código-fonte]

Adquiriu em 1911 da firma Prado, Chaves & Cia. o controle da Companhia Balneária de Santo Amaro, empresa fundada em 1892 que, sob a liderança do Conselheiro Antonio Prado fora criada para organizar um conjunto turístico e balneário onde hoje fica o centro do Guarujá. A nova empresa de Farquhar passou a se denominar Companhia Guarujá[4] .

Logo encomendou ao escritório técnico Ramos de Azevedo a construção de um hotel de grandes proporções a ser erguido no local onde funcionara, até 1910, o Grand Hôtel de la Plage, construído no final do século XIX por Elias Fausto Pacheco Jordão, gerente e engenheiro do grupo Prado, Chaves.

Inaugurou, em 1912, o novo Grand Hôtel de la Plage que era composto por quatro grandes edifícios, de três e quatro andares servidos por elevadores, contando com 220 apartamentos, muitos deles com terraço, de onde se desfrutava uma bela vista para o mar. Novidade para a época: todos os apartamentos dispunham de aparelhos telefônicos.

Havia um pavilhão para banhistas, com 100 cabines, um local para o exercício de ginástica sueca, duas piscinas de água doce, dois parques junto às áreas ainda florestadas, além de um jardim zoológico.

Com suas iniciativas no turismo incipiente do Brasil, criou centenas de empregos e estimulou a concorrência no setor, como paradigma da elegância e bons serviços.

Um visionário da finança internacional[editar | editar código-fonte]

Farquhar veio ao Brasil no início do século XX, logo após a primeira grande moratória da dívida externa de nosso país, renegociada com a Família Rothschild, após a assinatura do Tratado de Petrópolis, de anexação do Acre ao Brasil.

Sua chegada ao Brasil pode não ter sido um mero acidente. É provável que sua vinda tenha sido relacionada ao distrato com o Bolivian Syndicate e ao compromisso assumido pelo governo brasileiro de construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Farquhar logo se cercou de amigos importantes, como Alexandre Mackenzie e Ruy Barbosa. O empresário Joaquim Catrambi obteve junto ao Governo Rodrigues Alves a concessão para a construção da ferrovia em 1906 e no ano seguinte, incapaz de tocar o empreendimento, repassou-a à empresa de Farqhuar, a Madeira-Mamoré Railway Company, fundada em Boston (EUA), em agosto de 1907.

Depois de duas tentativas fracassadas no século XIX, espalhou-se o mito que a ferrovia na Amazônia era impossível, e que nem com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando na obra seria possível construí-la. H. A. Bromberger [10], um jornalista francês, incrédulo, descreve Farquhar como sendo o resposável por:

"esse empreendimento obscuro e assombroso, anárquico e absurdo, (que) possui o poder precioso, por si mesmo, de emitir em quantidade prodigiosa títulos sobre títulos, ações sobre ações, obrigações sobre obrigações. (...) a Brazil Railway Company aparece-nos como o empreendimento o mais temerário que tenha jamais saído dum cérebro yankee..." [11]

Madeira-Mamoré Railway Company[editar | editar código-fonte]

A conta final que Farquhar apresentou ao governo brasileiro pela construção da ferrovia teve um aumento de 62 mil contos de réis - sobre os 40 mil contos de réis inicialmente orçados e já pagos, justificado pela insperada necessidade de lastrear quase toda a ferrovia, construída perte nos pântanos da região. Depois de muita discussão, o governo concordou em pagar mais 22 mil contos, o que representava um reajuste de 55% sobre o contrato original, e encerrou a questão. Farquhar nunca se conformou com esse prejuízo.

Os banqueiros e investidores ingleses e norte-americanos que proveram seu financiamento também auferiram bons rendimentos. As indústrias exportadoras dos países industrializados se beneficiaram com as encomendas de equipamentos e material ferroviário.

Com a construção da ferrovia, o Brasil cumpriu o Tratado de Petrópolis -- e evitou uma guerra com a Bolívia --, garantiu a fronteira com o país vizinho e colonizou vasta áreas do território amazônico a partir de Porto Velho e Guajará-Mirim.

Na década de 1930, os arrendatários ingleses da Madeira-Mamoré, já desinteressados do negócio, romperam unilateralmente o contrato de exploração da ferrovia e a devolveram ao Governo, praticamente sucateada. Durante a 2ª Guerra Mundial, a ferrovia ganhou novamente valor estratégico para o transporte da borracha amazônica, que serviria à máquina de guerra aliada, para a qual o fornecimento da Malásia, grande produtora do látex na época, fora cortado pelo japoneses ao invadirem aquele país do oriente.

Em 1970 a ferrovia foi completamente desativada.

A Ferrovia do Contestado[editar | editar código-fonte]

O engenheiro João Teixeira Soares, nascido em Formiga, Minas Gerais, projetou, em 1887, o traçado de uma estrada-de-ferro entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), com 1.403 km de extensão, para ligar as então províncias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, o que permitiria a conexão, por ferrovia, do Rio de Janeiro à Argentina e ao Uruguai[5] .

Em 9 de novembro de 1889, poucos dias antes da proclamação da república brasileira, o Imperador D. Pedro II outorgou a concessão dessa estrada-de-ferro a Teixeira Soares.

Sua construção teve início em 1897, no sentido norte-sul, tendo o trecho de 264 km entre Itararé e Rio Iguaçu (em Porto União) sido concluído em 1905.

Em 1908 Percival Farquhar, através de sua holding Brazil Railway Company, adquiriu o controle da Companhia de Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande - EFSPRG. Antevendo o enorme potencial de lucro que poderia obter com a exportação de madeira das densas florestas centenárias de araucária existentes na região (sob a copa das araucárias havia imbuias com mais de 10 metros de circunferência) - em terras que viria a receber como doação do governo federal, nos termos do contrato de concessão da ferrovia - já fundara, anteriormente, a Southern Brazil Lumber & Colonization Company, que se tornou conhecida como a Lumber.

Farquhar incumbiu o engenheiro Achilles Stenghel de chefiar o ousado empreendimento. Este mandou recrutar, nas principais cidades brasileiras e até no exterior 4.000 operários - mediante a oferta de altos salários e boas condições de trabalho - para aumentar o contigente de mão de obra, que chegou a atingir 8.000 trabalhadores, distribuídos ao longo de 372 km da ferrovia.

O trecho de Porto União a Taquaral Liso foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo presidente Afonso Pena.

A estrada-de-ferro foi solenemente inaugurada em 17 de dezembro de 1910. Uma enchente ocorrida em maio de 1911 derrubou a ponte provisória, de madeira, sobre o Rio Uruguai, interrompendo seu tráfego, que só voltou a ser totalmente restabelecido quando da instalação, em 1912, da ponte de aço que se encontra em serviço até hoje.

O engenheiro Achilles Stenghel correspondeu às expectativas de Farquhar: construindo a estrada-de-ferro praticamente a poder de pás e picaretas, sem dispor de maquinários, fez a construção da ferrovia avançar a um ritmo alucinante de 516 metros por dia.

A União garantiu, por contrato, à Brazil Railway Company uma subvenção de 30 contos de réis por quilómetro construído e, ainda mais, garantiu juros de 6% a.a sobre todo o capital que fosse investido pela concessionária na obra. Como a Brazil Railway Company, contratualmente, recebia por quilómetro, cuidou de alongar ao máximo a linha, fazendo curvas desnecessárias e economizando assim em aterros, pontes, viadutos e túneis.

A companhia Brazil Railway Company, que recebeu do governo 15 km de cada lado da ferrovia, iniciou a desapropriação de 6.696 km² de terras (equivalentes a 276.694 alqueires) [5] ocupadas já há muito tempo por posseiros que viviam na região entre o Paraná e Santa Catarina. O governo brasileiro, ao firmar o contrato com a Brazil Railway Company, declarou a área como devoluta, ou seja, como se ninguém ocupasse aquelas terras [6] . A área total assim obtida deveria ser escolhida e demarcada, sem levar em conta sesmarias nem posses, dentro de uma zona de trinta quilômetros, ou seja, quinze para cada lado.[7] . Isso, e até mesmo a própria outorga da concessão feita à Brazil Railway Company, contrariava a chamada Lei de Terras de 1850 [7] . Não obstante, o governo do Paraná reconheceu os direitos da ferrovia; atuou na questão, como advogado da Brazil Railway, Affonso Camargo, então vice-presidente do Estado [8] .

Essas terras foram oficialmente consideradas, pelo governo, pela Justiça do Paraná, e pela concessionária, como sendo terras devolutas e desabitadas. A realidade dos fatos era, entretanto, bem outra. Seu povoamento tivera início já no século XVIII, com o comércio de gado entre o Rio Grande do Sul e São Paulo, quando ali surgiram os primeiros locais de pouso.

Durante muito tempo os milhares de habitantes desses longínquos rincões viveram, semi-isolados, da criação extensiva de gado, da coleta de erva mate e da extração rudimentar de madeira para seu próprio consumo. A erva mate podia ser vendida na região do rio da Prata.[9]

Se por um lado não se poderá isentar, totalmente, Farquhar na culpa pelos trágicos episódios que vieram a suceder na região do Contestado - como veremos adiante - por outro lado o governo federal, ao doar à Brazil Railway Company - mediante um contrato de concessão de serviços públicos - terras que eram ocupadas há séculos por brasileiros como se fossem terra de ninguém, destacou-se como o principal causador dos graves conflitos ali ocorridos.

Enquanto houve emprego disponível na construção da ferrovia não ocorreram maiores problemas. Ao término das obras, a Brazil Railway Company, por razões que se desconhece, não cumpriu seu compromisso de pagar a viagem de volta às suas cidades de origem para os 4.000 operários que arregimentara Brasil afora. Esses, desempregados, e sem meios para retornar a seus lares, juntaram-se aos demais nativos que foram demitidos da obra e começaram a perambular pela região, carentes de meios de subsistência. Foi lançada aí a primeira semente do que acabaria se tornando a Guerra do Contestado.

Todo o complexo da Brazil Railway Company acabou sendo dominado pela corrupção, indo à concordata em 1917. Em 1940 o governo Getúlio Vargas encampou todos os bens da Brazil Railway Company, incorporando o acervo da ferrovia à RVPSC - Rede Viação Paraná-Santa Catarina. Esta, por sua vez, foi incorporada à RFFSA - Rede Ferroviária Federal S/A em 1957.

Southern Brazil Lumber & Colonization Company[editar | editar código-fonte]

Terminadas as obras da estrada de ferro São Paulo-Rio Grande, Farquhar se dedica à segunda etapa de seu grande plano. Construiu um ramal ferroviário ligando Porto União à cidade de Três Barras, SC onde instalou, em 1913, a sede da Lumber, para explorar a madeira das matas ao redor da ferrovia.

A Lumber transformou-se em uma das maiores serraria da América Latina e suas dimensões, mesmo nos padrões de hoje, são consideradas gigantescas .

A indústria madeireira ocupava uma área de 60 hectares e empregou 800 operários na sua fase inicial, número que chegaria dobrar. O complexo madeireiro se transformou em uma verdadeira cidade, com 214 casas para os empregados superiores, que dispunham de água encanada, energia elétrica, aquecimento central e água quente, proveniente das caldeiras que moviam a serraria. Até uma fábrica de gelo foi ali instalada. Para a diversão dos operários, utilizou o 3º projetor cinematográfico trazido para o Brasil, o único ao sul de São Paulo, algumas poucas casas, o cinema, o escritório central e alguns pavilhões, foram preservados pelo Exército Brasileiro que assumiu a madeireira em 1950, onde hoje funciona a sede do Campo de Instrução Marechal Hermes. O Exército continuou a administrar a pequena produção de serraria e a fabricação de caixas de madeira. Posteriormente a serraria foi desmontada e seu maquinário leiloado.

A Lumber de Três Barras constituía um mundo à parte nesse país. Era muito bem guardada por pistoleiros armados até os dentes, trazidos dos Estados Unidos, e que tinham ordem para atirar nos operários descontentes[10] .

Possuia quadras de tênis para uso exclusivo dos diretores e de seus filhos. No museu da cidade de Três Barras ainda se pode ver um filme mudo, produzido na década de 20, que mostra uma visita de Farquhar à cidade. Idoso e simpático, já a caminho da falência, cumprimenta seus funcionários e sorri.[12]

O site oficial do Município de Três Barras, SC[10] assim descreve a ação da Lumber em sua região:

"A ação da empresa foi devastadora: toda a madeira extraída dos 180.000ha das terras do município foi exportada..."
"O progresso, porém, custou caro: a Lumber tinha suas próprias leis e funcionava como um território norte-americano dentro do Brasil. Pistoleiros vindos dos Estados Unidos tinham ordem de atirar nos empregados descontentes. Em 1938, Getúlio Vargas estatizou a madeireira, que tinha desviado 2.000.000 de libras esterlinas e pedira concordata. Cerca de 1.800 trabalhadores ficaram desempregados." [3] [10]

Sorocabana Railway Company[editar | editar código-fonte]

Em 1906, em sociedade com o banqueiro francês H. Legru, Farquhar arrendou do governo do estado de São Paulo as linhas que foram da Companhia União Sorocabana e Ituana, denominando a nova empresa Sorocabana Railway Company.

Lucrativa até 1912, sua situação começa se deteriorar gravemente no final dessa década.

A princípio Fraquhar conseguiu expandir e operar a rede da ferrovia, que chegou a contar em 1911 com 3.061 empregados, atingindo 4.767 em 1918 no último ano antes de ser encampada.

Em meados da década de 1910, entretanto, inúmeras reclamações dos usuários começaram a ser feitas pela imprensa e chegaram a repercutir na Câmara de Deputados Estaduais.

Em 1914, discursando no plenário da Câmara, o deputado estadual João Martins, apoiado por Campos Vergueiro, declarou possuir notas com informações suficientes para provar:

"com dados oficiais, a incorreção dos diretores dessa companhia e a lesão enorme, a lesão injustificável que estaria sofrendo o estado de São Paulo com o arredamento da ferrovia à Sorocabana Railway Company".[11]

Finalmente o governo do estado de São Paulo, na gestão Altino Arantes, resolve encampar a Sorocabana Railway Company, no dia 9 de setembro de 1919, assumindo novamente sua gestão.

C. de Paula Souza, o inspetor geral da Sorocabana, nomeado pelo governo do estado para fazer um laudo de recebimento da ferrovia, assim descreveu a situação da operação em agosto de 1919:

os armazéns estavam repletos de mercadorias aguardando para serem despachadas, havia frequentes interrupções de tráfego devido ao mau estado de conservação das locomotivas, os trens ficavam parados nas estações por falta de água...o leito da ferrovia não oferecia segurança...(Companhia Sorocabana; 1920, p. 3-4)

Itabira Iron Ore Company[editar | editar código-fonte]

Introdução[editar | editar código-fonte]

Em 1904 foi inaugurada o primeiro trecho da Estrada de Ferro Vitória a Minas (CEFVM) ligando Cariacica a Alfredo Maia. Seu objetivo era chegar a cidade mineira de Diamantina, mas com a descoberta das jazidas de minério na região de Itabira/MG, os controladores da Companhia Estrada de Ferro Vítória a Minas solicitaram a alteraçao da linha de Diamantina para Itabira. Sua construção chamou a atenção de grupos inglêses para utilizá-la como instrumento de transporte do minério de ferro da região. Estes grupos adquiriram grandes áreas de terra na região de Itabira, MG e fundaram, em 1909, o Brazilian Hematite Syndicate. Adquiriram também a maioria das ações da estrada de ferro em 1910.

Durante o XI Congresso Geológico e Mineralógico, realizado em Estocolmo, na Suécia, em 1910, o mundo toma conhecimento dessas reservas, que têm alto teor de ferro e são estimadas em 2 bilhões de toneladas.

Em 1919 Percival Farquhar adquiriu a Itabira Iron Ore Co., empresa criada em 1911 pelo Brazilian Hematite Syndicate, com o objetivo de explorar e exportar o minério da região de Itabira.

O Projeto[editar | editar código-fonte]

Farquhar pretendia extrair o minério de ferro de Itabira para exportá-lo - ao ritmo de cerca de 4 milhões de toneladas/ano - através de Santa Cruz, Aracruz, ES, onde construiria uma pequena usina siderúrgica (com capacidade de 150 mil toneladas/ano), capaz de produzir materiais siderúrgicos mais básicos tais como trilhos, perfis, chapas grossas e vigas.

Navios do Sindicato Farquhar levariam o minério de ferro aos países industrializados e retornariam carregados de carvão mineral, oriundo dos Estados Unidos e da Europa, suprindo assim a ausência desse insumo essencial no Brasil.

Esse ousado e gigantesco projeto, orçado em 80 milhões de dólares, obteve toda a simpatia do presidente da república Epitácio Pessoa, que assinou o famoso Contrato Itabira de 1920. Imediatamente Farquhar passaria a sofrer uma feroz oposição de Arthur Bernardes, presidente do estado, então quase autônomo, de Minas Gerais.

Ambos tinham visões conflitantes e irreconcilíáveis: Arthur Bernardes pretendia implantar na região um império siderúrgico, sonhando com uma nova Região do Ruhr em seu estado, enquanto as prioridades de Farquhar se concentravam na exportação do minério bruto e na atividade ferroviária e marítima relacionadas a seu transporte.

A partir de então as opiniões políticas, no Brasil todo, passaram a se polarizar entre essas duas alternativas. Grupos de tendências mais liberais, adeptos do laissez-faire defendiam, com veemência, o projeto de Farquhar enquanto grupos nacionalistas, entre os quais se incluiam os tenentes e os intelectuais, defendendiam ardorosamente a posição de Arthur Bernardes.

Os que apoiavam Farquhar alegavam que o consumo de aço no Brasil jamais justificaria a instalação de uma siderúrgica de grande porte e que os investimentos governamentais deveriam se concentrar no social. Deixando para a iniciativa privada a função dos investimentos de risco.

Os que apoiavam a posição de Arthur Bernardes protestavam, clamavando que Minas não poderia repetir o mesmo erro cometido 200 anos antes, quando todo o ouro que ali havia foi levado embora pelos portuguêses, restando para Minas Gerais apenas os buracos.

Farquhar colocou-se assim, deliberadamente, no fulcro de uma calorosa e violenta polêmica nacional, que duraria até 1941 e que certamente lhe rendeu muitos inimigos.

Os percalços[editar | editar código-fonte]

Farquhar sofre seu primeiro tropeço quando Arthur Bernardes se torna presidente da república, em 1922, e promulga uma lei que taxava em 3 mil réis por tonelada o minério de ferro que fosse exportado em bruto, inviabilizando assim o negócio.

Em 1930 Getúlio Vargas, de forte discurso e tendência nacionalista, contando com o apoio dos tenentes, assume o poder no Brasil à frente da revolução de 30.

A Encampação[editar | editar código-fonte]

Em 1937, é outorgada uma nova constituição para o Estado Novo, determinando que a exploração das jazidas minerais no Brasil passe a depender de prévia concessão do governo federal, a qual só poderá ser outorgada a empresas brasileiras, cujos acionistas sejam brasileiros.

em 1938 caducou o contrato da Itabira Iron Ore. Como saída, Farquhar criou a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia (CBMS),em 1939, numa jogada para continuar seus projetos. Essa empresa se apresentou como nacional, dirigida por brasileiros. O que não foi ventilado era que Percival detinha 47% das ações da nova empresa. A nova empresa tinha por missão explorar e exportar o minério de ferro e construir uma siderúrgica. A CBMS recebeu do governo a concessão para operar a Vitória a Minas, que a partir desse ano deixou de ser uma empresa e passou a ser um departamento da nova compnhia.

Em 1941 Farquhar consegue caminhar com seus projetos, inclusive ter liberação e financiamento o término da Estrada de Ferro Vitória a Minas, que ainda não havia chegado ao Pico do Cauê, local da mina em Itabira. Com o advento da II Guerra Mundial, novamente escassearam-se os recursos financeiros externos. Para consegui-los nó Brasil e capitalizar sua nova empresa, Farquhar criou a Companhia Itabira de Mineração, reponsável pela extração do minério de ferro.

Esse expediente tardio não surtiu o resultado imaginado por Farquhar.

Negociando habilmente com o governo estadunidense - que precisava sua autorização para operar aviões militares nas bases aéreas do nordeste brasileiro, durante a 2ª Guerra Mundial, Getúlio Vargas conseguiu obter o beneplácito estadunidense para a construção de uma siderúrgica de grande porte no Brasil - que se tornaria a Companhia Siderúrgica Nacional - CSN e, mais ainda, conseguiu fazer com que os estadunidenses intercedessem junto ao governo inglês no sentido de evitar quaisquer objeções à encampação das reservas de minério de ferro ainda em poder de Farquhar.

Sofrendo pressões por parte dos seus grupos apoiadores, os nacionalistas e militares, Getúlio Vargas é impelido a tomar uma decisão a respeito da qeustão da exploração e exportação do minério de ferro. Assim, por meio de decreto, confiscou todo o patrimônio de Percival Farquhar nesse setor e formou uma nova empresa, estatal. Estes entendimentos foram denominados os Acordos de Washington [13], em decorrência dos quais Getúlio Vargas assina o decreto-lei nº 4.352 de 1º de junho de 1942 criando a Companhia Vale do Rio Doce. A nova empresa, constituída como uma sociedade anônima de economia mista, encampa as empresas de Farquhar e assume o controle da Estrada de Ferro Vitória a Minas, com o objetivo assegurar o suprimento estratégico de minério de ferro para a recém-criada Companhia Siderúrgica Nacional - CSN, bem como para dedicar-se à exportação de minério de ferro.

À guisa de curiosidade: a foto tirada na fundação da Companhia Vale do Rio Doce mostra Getúlio, ao assinar a ata, tendo de um lado o embaixador estadunidense e de outro o embaixador inglês.

Na cultura popular[editar | editar código-fonte]

Percival Farquhar foi retratado na minissérie Mad Maria, da Rede Globo sendo interpretado pelo ator Tony Ramos.

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • GAULD, Charles. Farquhar, o último titã: um empreendedor americano na América Latina. São Paulo: Editora de Cultura, 2006. Tradução Eliana do Vale.
  • FAORO, Raymundo. Os Donos do Poder, volume 2. Ed. Globo: São Paulo, 1998 (13ª edição)
  • FERREIRA, Manoel Rodrigues. A Ferrovia do Diabo. Ed. Melhoramentos: São Paulo, 1959 e 2005.

Referências[editar | editar código-fonte]

Na bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • ALVES Ivan. O Contestado. Estados, posseiros, companhias – todos brigam pela terra. Coleção Os grandes enigmas de nossa história. Otto Pierre Editores: Rio de Janeiro,1982
  • ARAÚJO NETO, Adalberto Coutinho de. A experiência sindical dos ferroviários da E. F. Sorocabana nos anos 1930.Tese de Mestrado, Departamento de História da Faculdade de Letras, Filosofia e Ciências Humanas da USP, São Paulo, 2006
  • (em francês)BROMBERGER, H. A. Les chemins de fer exotiques.... Paris, édition du Moniteur économique et financier, 1913
  • CARONE, Edgar. A República Velha. Editora Bertrand Brasil: São Paulo, 1ª Edição.
  • GASPARI, Hélio. Grande retrato do rei da privataria Folha de S. Paulo: São Paulo, 9 de Agosto de 2006.
  • GAULD, Charles. FARQUHAR - O Último Titã - Um Empreendedor Americano na América Latina. Editora de Cultura: São Paulo, 2006
  • HARDMAN, Francisco Foot é professor na Universidade Estadual de Campinas e autor do livro Trem Fantasma - Ferrovia Madeira-Mamoré e a modernidade na selva. Cia das Letras: São Paulo, 2004, 2ª Ed.
  • HILTON, Ronald, Prof. é um Fellow do Hoover Institute na Universidade de Stanford e Chairman da World Association of International Studies.
  • MACHADO, Paulo Pinheiro. Lideranças do Contestado. Editora Unicamp / FAPESP
  • HIRST, Mônica. História da Diplomacia Brasileira - A Era Vargas, Ministério das Relações Exteriores.
  • MOLINA, Matías M. O magnata que se tornou mito. Revista Exame, Editora Abril: São Paulo, 02.11.2006
  • MORAIS, Fernando. Chatô - O Rei do Brasil. Cia das Letras: São Paulo, 1994, 13ª edição
  • Os caçadores de concessões no Brasil e o fantasma de Percival Farquhar; Ceci Vieira Juruá
  • TEICH, Daniel Hessel. Percival Farquhar, o internacionalista - Milionário americano negociava até com Lenin, o líder da Revolução Russa. in O Estado de S. Paulo, Caderno de Economia p. B9, Três Barras - SC, 6 de Março de 2005.
  • TEICH, Daniel Hessel. 50 Milhões de Árvores nos Vagões da ferrovia - Maior serraria da América do Sul derrubou grande parte da floresta de araucárias. in O Estado de S. Paulo, Caderno de Economia p. B9, Três Barras - SC, 6 de Março de 2005.

Na Internet

Notas[editar | editar código-fonte]

Hagiografia: biografia ou estudo sobre biografia de santos. Por extensão de sentido, biografia excessivamente elogiosa.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]