História da Linha do Algarve

Linha do Algarve
Legenda
000 000 000 000 “L.ª de Aljezur”: → L.ª Sines (pj. abd.) → L.ª Sul: Valdisca (pj. abd.) Odemira(pj. abd.) Aljezur(pj. abd.) 347,305 Lagos(Est. ant.; museu)
347,210 Lagos 347,210 Lagos 344,575 Meia Praia 341,403 Odiáxere(des.) P.te Arão × Ribeira do Arão
339,173 Mexilhoeira Grande P.te Farelo × Rib. Farelo 337,662 Figueira(des.) P.tão Vale Grande × EN125 P.tão Torre × Rib. Torre 333,566 Alvor(des.)
330,281 Portimão P.te F. Portimão × R. Arade 328,329 Ferragudo-Parchal 328,100 R. de Ferragudo(dem.) 327,040 P.te Charuto 325,432 P..te I. Lagoa R. da Ponta do Altar(proj. aband.) Mexilhoeira(dem.)
325,186 Estômbar-Lagoa
319,181 Silves 319 000 Vale da Lama(dem.) 317,351 Silves-Amorim(dem.) 317 000 Vala(dem.) 314,080 Poço Barreto 313 000 Lameira(dem.)
310,444 Alcantarilha 309.130 P.te Mesquita 310 000 Sobrado(dem.) 306,251 Algoz 304,910 P. I. Alvalede 304,556 Alvalede(des.) 303,205 Tunes-EDP(des.) 302,716 C.ª Tunes (dem.)
000 000 L.ª Sul 000 000 L.ª Sul → Lisboa (Camp.-A)
301,889 Tunes 301,889 Tunes
307,082 Albufeira-Ferreiras 311 000 Fontainhas(dem.) 312,000 Patã(des.)
315,611 Boliqueime 318,502 Benfarras(dem.) 320,400 Vale Judeu(des.) 322 000 Várzea da Mão(dem.) R. de Boliqueime(proj. aband.) 323,658 323,995 Terminal de Loulé
324,220 Loulé-Quarteira 324,220 Loulé-Quarteira R. de Loulé(proj. aband.) × EN396 × Estr. Vale de Éguas 325,734 Vale de Éguas(dem.) × R. Vale Formoso 327,634 Almancil (ant. Vale Formoso) 331,175 Almancil-Nexe(des.)
331,870 Pq. Cidades 332,400 São João da Venda(dem.) 334 000 Diogal(dem.) 334,692 Provimi(dem. 2014) 335 000 Borgal(dem.) 336,500 Patacão(dem.) 338,170 × Rib. Diogal 338,009 Marchil(dem.) Aer. Faro 338,170 P.te Marchil × Rib. Marchil
340,008 Faro P.tão Marina de Faro 334,700 Portas do Mar(dem.) R. Loulé(proj. ab.) 341,148 São Francisco(dem.) 342,060 Porto de Faro(dem.) Faro-Vagarosa(dem.) 342,200 Bom João Estaleiros(dem.) × Rua do Moinho da Palmeira Faro-Torpiva(dem.) P.te Rib. Lavadeiras × Rib. Lavadeiras P.te Rio Seco × Rio Seco 343,700 Rio Seco(dem.) 344,553 R. Faro-Quimigal / Salgados(dem.) 344 000 Garganta(dem.) P.tão Rib. Meia-Légua × Rib. Meia-Légua 346 000 Meia-Légua(dem.) P.te Rib. Bela Mandil × Rib. Bela Mandil 349,455 São Bartolomeu(dem.)
349,951 Olhão Porto de Olhão(dem.) P.tão Marim × Rib. Marim 353,605 Marim(des.) P.tão F. Santas × Rib. Fontes Santas 355,828 Bias(des.) 358,645 Fuzeta-A
359,496 Fuzeta-Moncarapacho 361,993 × Est.ª Fonte Sagrada 362,385 Livramento P.tão Mosqueiros × Rib. Mosqueiros P.tão Luz × Rib. Luz 365,716 Luz P.tão Arroio × Rib. Arroio 366 000 Pedras d’ El Rey(dem.) Comboio Pr.ª Barril 368,500 Varanda(dem.)
371,127 Tavira P.te S.ta Maria × Rio Séqua 372,770 Porta Nova 373 000 Fáb. Pimentos / Pagapouco(dem.) 373,245 × Est.ª Fonte Sagrada 375,787 P.te Almargem × Rib. Almargem 376,941 Conceição 378,880 Pinheiro(dem.) 380,124 Santa Rita(des.) 381,576 Nora(des.)
384,058 Cacela 387,323 Aroeira(des.) 389,911 Castro Marim 391,000 Aeródromo da Praia Verde 393,354 Monte Gordo
395,978 V. R. S. António 395,978 V. R. S. António L.ª Guadiana(proj. ab.) Moagem de VRSA(dem.) 396,700 Porto de VRSA(dem.) 396,941 V. R. S. A. - Guadiana ⇄× Rio Guadiana Ayamonte Renfe→ Huelva; Zafra

A Linha do Algarve é um troço ferroviário situado na região com o mesmo nome, que liga as Estações de Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António e Lagos, em Portugal.

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Planeamento e construção

Planeamento da ligação ferroviária ao Algarve

Estação de Santa Clara - Sabóia.

Antes da continuação da Linha do Sul para o Algarve, a estação utilizada pelos utentes desta região para a deslocação a Lisboa e ao Norte de Portugal era Casével, no Concelho de Castro Verde, actualmente parte do Distrito de Beja; o trajecto envolvia o uso do transporte rodoviário até Vila Real de Santo António, depois a subida ou descida do Rio Guadiana de barco, e uma nova deslocação por terra entre Mértola e Casével.

Em 1858, discutiu-se qual seria o traçado a seguir entre Beja e Faro, após a ligação ferroviária até à capital do Alentejo ser construída; um dos planos defendia que a linha deveria seguir por Mértola e seguir o Rio Guadiana até Vila Real de Santo António, tendo um plano alternativo sugerido a passagem por São Martinho das Amoreiras, Santa Clara-a-Velha - Sabóia, Ribeiro do Vale da Mata (junto a São Marcos da Serra e São Bartolomeu de Messines. O primeiro trajecto evitaria as dificuldades de construção nas serras algarvias, permitiria uma futura ligação a Espanha e passava mais próximo da Mina de São Domingos, enquanto que o caminho alternativo passava mais próximo das minas de Aljustrel e Neves Corvo; o traçado junto ao Rio Guadiana foi rejeitado, devido ao facto de passar mais longe de Aljustrel, e à oposição de Espanha em construir uma ligação internacional na região.

Em 21 de Abril de 1864, é assinado um contrato entre o governo português e a Companhia dos Caminhos de Ferro de Sul, no sentido de prolongar a Linha do Caminho de Ferro de Beja até ao litoral algarvio; a 25 de Janeiro de 1866, uma carta de lei estabeleceu que o caminho de ferro deveria terminar em Faro, e que deveria estar concluído até 1 de Janeiro de 1869.

Construção da Linha do Sul até Faro

Ficheiro:Stationfaro.JPG

Estação de Faro.

A linha entre Casével e Faro foi construída em vários troços independentes, de modo a distribuir trabalho para os habitantes das diversas regiões, como forma de aliviar a fome que grassava nessa altura.

Nos finais de 1866, os trabalhos de movimentação de terras encontravam-se quase terminados entre Boliqueime e Faro, estando as vias de resguardo de várias estações, 7 casas de guarda e os edifícios principais das Estações de Loulé e Boliqueime já se edificados; na mesma altura, a casa das máquinas da Estação de Faro estava quase construída, e alguns quilómetros de via fora das estações já estavam assentes.

A 1 de Julho de 1875, é publicada uma portaria encarregando Nuno Augusto de Brito Taborda, director do Caminho de Ferro do Sueste, de criar um projecto definitivo para o Caminho de Ferro do Algarve; no mesmo dia, é publicado um decreto que ordena o estado a construir este caminho de ferro. Nesse mesmo ano, as obras recomeçaram, após estarem suspensas devido ao facto da Companhia dos Caminhos de Ferro do Sul e Sudeste, entidade responsável pela construção deste troço, ter sido dissolvida pelo estado. Nesta altura, houve uma seca em algumas zonas do Algarve, e as obras entre Faro e o Barranco Longo arrancaram para combater os problemas sociais causados por este fenómeno natural. Desde essa data até aos finais de 1875, iniciou-se, independentemente, a construção nos troços entre São Bartolomeu de Messines - Barranco Longo, Barranco Longo e Poço das Ferreiras, Poço das Ferreiras e Boliqueime, e entre Boliqueime e Faro. Entre Dezembro deste ano e Janeiro do ano seguinte, os trabalhos atrasaram-se devido a chuvas intensas, e devido ao facto dos trabalhadores irem trabalhar nas sementeiras. Nos finais de 1876, a via entre Faro e São Bartolomeu de Messines encontrava-se totalmente assente, faltando, ainda, concluir a via entre esta estação e Casével.

A primeira composição a chegar à estação de Faro, a 21 de Fevereiro de 1889, era formada por uma locomotiva e vários vagões, e tinha o objectivo de testar a resistência da via. A 1 de Julho de 1889, é aberto à exploração o troço entre Faro e Amoreiras; nesse mesmo dia, deu-se a inauguração oficial da Estação Ferroviária de Faro pela Família real portuguesa, facto celebrado na cidade.

Expansão da Linha do Sul até Vila Real de Santo António

Estação de Vila Real de Santo António.

Um decreto, publicado a 6 de Outubro de 1898, ordenou que duas comissões técnicas delineassem planos de viação para várias linhas em todo o país; o Plano da Rede ao Sul do Tejo, proposto em 15 de Maio de 1899, previu a continuação da Linha do Sul a partir de Faro. Uma lei, publicada em 14 de Julho do mesmo ano, autorizou o estado português a despender fundos na construção de várias linhas, incluindo a continuação da Linha do Sul de Faro até Vila Real de Santo António.

A companhia dos Caminhos de Ferro e Sul e Sueste, antes de ter sido dissolvida, tinha já recebido a concessão da construção da continuação da linha entre Faro e Vila Real de Santo António, tendo chegado a elaborar um projecto para este troço; no entanto, este projecto centrava-se numa perspectiva de redução de custos, fazendo uma estação terminal em Faro e passando a via para Vila Real de Santo António à volta da cidade. Assim, o engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros elaborou novos projectos, que contemplavam a passagem em frente da cidade, junto à Ria Formosa, com a construção de aterros para a via e uma ponte móvel para o acesso de embarcações ao porto. No entanto, em Outubro de 1889, o deputado Ferreira de Almeida entregou, em nome de 97 proprietários e negociantes de Faro, uma mensagem ao Ministro da Obras Públicas a defender o traçado original para a linha; e, em Dezembro de 1900, a Câmara Municipal de Faro invocou vários problemas de insalubridade e no acesso ao porto, caso este projecto avançasse. Assim, voltou-se a considerar a passagem da via à volta da cidade, mas este novo projecto traria várias dificuldades técnicas e financeiras, devido a declives elevados e um grande número de estradas a cruzar, que teriam de ser servidas por passagens de nível com guarda. Em Março de 1902, criou-se uma comissão para decidir, definitivamente, qual o traçado a seguir para prosseguir a Linha do Sul após Faro; esta comissão, nomeada por uma portaria de 27 de Fevereiro desse ano, e presidida pelo conselheiro Luiz Frederico de Bivar Gomes da Costa e formada pelos pares Augusto César Justino Teixeira, João José da Silva Ferreira Netto e José Fernando de Sousa, entregou o seu parecer ao governo no mesmo mês., tendo favorecido a passagem da via férrea junto à Ria Formosa. Apesar dos defeitos apontados, o facto é que este trajecto permitiu a construção de um porto de abrigo para embarcações de pequenas dimensões, e aumentou a salubridade na zona, ao reduzir a quantidade de lodo produzido na maré baixa e permitir o despejo dos dejectos urbanos, através de um colector. Um outro projecto para estabelecer a linha ao longo da Ria Formosa, passando junto às localidades de Olhão, Fuseta e Tavira, foi defendido por Pinheiro Borges.

Em Junho de 1902, previa-se que as empreitadas para a construção do troço entre Faro e Olhão fossem lançadas em breve, tendo sido já dadas instruções a Arthur Mendes, o engenheiro encarregado deste projecto; nesse mês, instalou-se em Faro uma divisão do Serviço de Estudos e Construções de Linhas da Rede Complementar dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, com o objectivo de estudar e construir a ligação entre Faro e Vila Real de Santo António. No mês seguinte, já se efectuava a balastragem e assentamento de via, tendo o empreiteiro Bettencourt assegurado a construção de um troço, que deveria estar concluído até 2 de Setembro desse ano. A 27 de Agosto, a Secção de Estudos e Construcção do prolongamento de Faro a Villa Real de Santo António abriu empreitadas para várias pontes e pontões, no troço entre Faro e Olhão. Segundo uma Portaria de 21 de Novembro, o Conselho Superior de Obras Públicas aprovou o projecto definitivo para o segundo lanço do prolongamento entre Faro e Vila Real de Santo António, e o respectivo orçamento.

Em 20 de Abril de 1903, a Direcção de Sul e Sueste lançou várias empreitadas, para a elaboração de terraplanagens, pontões, aquedutos e uma passagem superior, no troço entre Olhão e a Fuseta, além da construção dos apeadeiros de Marim e Bias e da Estação da Fuseta. Em Julho desse ano, abriu-se uma nova empreitada, para a edificação de várias casas de guarda e de uma casa de partido no troço entre Faro e Olhão.

A linha chegou a Olhão a 28 de Março de 1904 (embora a Estação só tenha sido oficialmente inaugurada a 15 de Maio desse ano), Fuzeta a 1 de Setembro, Luz de Tavira a 31 de Janeiro de 1905, Tavira em 19 de Março do mesmo ano, e a Vila Real de Santo António a 14 de Abril de 1906. O traçado do caminho de ferro entre Faro e Vila Real de Santo António seguiu, essencialmente um traçado costeiro, próximo da antiga Estrada Nacional; entre Olhão e Fuzeta, seguiu junto à costa para evitar o terreno acidentado no interior, e entre a Fuzeta e Vila Real de Santo António, o traçado afastou-se da costa para evitar os terrenos alagadiços.

Construção do Ramal de Lagos

A instalação deste caminho de ferro inseriu-se num enquadramento de transição na administração ferroviária em Portugal, o que atrasou consideravelmente a sua construção; com efeito, já uma lei, publicada em 29 de Março de 1883, e que autorizou o estado a continuar as obras de construção dos projectos previstos anteriormente, uma vez que os concursos respectivos não tiveram qualquer resultado, incluía uma cláusula, que se referia a um ramal até Portimão, saindo da linha principal junto às localidades de São Bartolomeu de Messines ou Tunes. No entanto, a necessidade de concluir outros projectos ferroviários, de maior importância, foi relegando esta linha para um segundo plano.

Ponte Ferroviária de Portimão, sobre o Rio Arade, entre Ferragudo e Portimão.

A lei de 14 de Julho de 1899 também autorizou o estado a gastar fundos na construção do então denominado Ramal de Portimão, e fixou o local de entroncamento em Tunes, porque, naquele ponto, o traçado era muito menos duro, e poderiam fazer-se serviços directos entre o Sotavento e o Barlavento Algarvios. A 10 de Outubro de 1899, é aberto à exploração o troço entre Tunes e Algoz, e, em 19 de Março do ano seguinte, entra ao serviço a linha até Poço Barreto.

Em Janeiro de 1902, foi pedido ao Ministro das Obras Públicas a nomeação de uma comissão técnica para a análise do troço entre o Poço Barreto e Silves; este troço foi oficialmente aberto ao serviço a 1 de Fevereiro deste ano, não se tendo realizado quaisquer festejos, por ordem da direcção da companhia. Nesta altura, já as obras da continuação até Portimão se encontravam bastante avançadas, prevendo-se a abertura deste troço até ao final do ano; este troço foi projectado pelo engenheiro Augusto Victor da Costa Sequeira, com a colaboração do chefe de secção Eduardo de Mello Garrido. Em Dezembro, previa-se para breve a inspecção e abertura deste troço, que foi inaugurado em 15 de Fevereiro de 1903, inaugurou-se o troço entre Portimão e Silves, concluindo o Ramal.

A continuação do Ramal até Lagos, já prevista no Plano da Rede ao Sul do Tejo de 1899, não se verificou imediatamente, devido aos elevados custos decorrentes da construção de uma ponte sobre o Rio Arade, o que provocou descontentamento entre os habitantes desta região. Em 1908, pedia-se a construção da linha até Lagos, para um melhor acesso até à região junto ao Cabo de São Vicente, devido à sua elevada produção cerealífera, e para fornecer uma alternativa às desadequadas vias rodoviárias. De forma a angariar os fundos necessários a este projecto, Ribeiro Lopes, presidente da Câmara Municipal de Lagos, principiou, em 1912, a cobrar um imposto sobre as exportações do concelho; a autarquia contraiu, em 21 de Agosto do mesmo ano, um empréstimo para financiar as obras, mas a lei 460, de 24 de Setembro de 1915, autorizou o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado a devolver o dinheiro, e pedir um empréstimo à Caixa Geral de Depósitos e Instituições de Previdência, no valor de 500 mil escudos, para este projecto.

O sucessor de Ribeiro Lopes, Vítor da Costa e Silva, conseguiu obter o apoio do estado para este empreendimento; uma lei de 11 de Abril de 1917 refere-se à concessão de um apoio financeiro para os Caminhos de Ferro do Estado, com vista à continuação das obras em diversos troços ferroviários, incluindo o Ramal de Portimão. Este projecto foi concluído em 30 de Julho de 1922, com a inauguração da Estação Ferroviária de Lagos e de uma nova em Portimão, passando a antiga estação a deter a denominação de Ferragudo-Parchal. O projecto original de construção da Estação de Lagos no Rossio de S. João, à saída norte da cidade, foi abandonado, tendo-se procedido à construção desta interface na margem Leste do Rio Molião (actualmente Ribeira de Bensafrim).

A ligação entre Lagos e São Tiago do Cacém, passando por Odemira, foi, igualmente, incluída no Plano da Rede ao Sul do Tejo de 1899; previu-se, no entanto, que a sua construção seria difícil, e que a zona tributária desta linha seria demasiado estreita, pelo que este projecto seria de menor importância.

A Linha durante o Século XX

Em 1908, algumas das estações ferroviárias nesta linha já dispunham de iluminação eléctrica, enquanto que outras, incluindo a de Faro, ainda utilizavam lâmpadas a petróleo.

Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António - Guadiana.

A 19 de Agosto de 1925, é publicada uma portaria, que ordenou a realização de um estudo, para a construção de uma ligação ferroviária entre Lagos e Sines.

A 14 de Novembro de 1930, foi publicada uma portaria que nomeou uma comissão, para a elaboração de um inquérito sobre a exploração, tarifas, e o tráfego em diversas linhas, incluindo a do Algarve.

Em 1933, a companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses organizou diversas excursões de curta duração nesta linha, com o objectivo de dar a conhecer a região do Algarve.

Na Década de 1940, é inaugurada a Estação Ferroviária de Vila Real de Santo António – Guadiana, actualmente desactivada.

A 26 de Julho de 1950, são aprovadas obras na cocheira da estação de Lagos, com o objectivo de auxiliar os serviços de automotoras no Algarve. No mesmo mês, são iniciadas as obras de construção do Apeadeiro do Bom João, junto a Faro. Este apeadeiro foi inaugurado a 1 de Novembro do mesmo ano.

Na Década de 1990, é iniciado o serviço Comboio Azul, que liga o Algarve ao Porto, e, em 20 de Junho de 2003, é realizada a primeira viagem técnica entre Faro e a Gare do Oriente, em Lisboa.

O troço entre Tunes e Vila Real de Santo António fazia parte da Linha do Sul, enquanto que o troço de Lagos a Tunes constituía o Ramal de Lagos. Só em 1992 os dois troços foram reclassificados como Linha do Algarve, conforme indicado no Decreto-Lei 116/92 de 20 de Junho.

A 8 de Novembro de 1997, deu-se uma colisão entre duas composições junto à Estação Ferroviária de Estômbar - Lagoa, provocando 6 mortos e 14 feridos.

Em 1993, encontrava-se planeada a introdução, nos serviços entre o Barreiro e Vila Real de Santo António, de carruagens modernizadas, construídas originalmente pela empresa Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas.

Século XXI

Em 2003, iniciou-se a preparação da revisão do Plano Regional de Ordenamento do Território, documento aonde se encontravam várias sugestões e propostas para tornar mais eficaz e atractivo o transporte ferroviário no Algarve.

Em 2007, o Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Algarve avançou com seis cenários para o futuro para esta Linha, abrangendo dois deles o traçado existente, propondo melhorias no material circulante e no número de paragens; um dos cenários incidiu sobre a electrificação total da linha e o reforço da capacidade de cruzamento; outro, sobre a criação de um traçado alternativo entre Estômbar e Patã e na circular Norte de Faro, de forma a aproximar a via dos centros urbanos; os últimos cenários propuseram a implementação de um sistema ferroviário ligeiro, em modalidade en:Tram-train, entre Faro e Portimão.

Em Setembro de 2009, iniciaram-se dois concursos públicos, visando a substituição de travessas e carris nos troços Faro - Vila Real de Santo António e Tunes - Lagos.

Em Outubro de 2009, a Rede Ferroviária Nacional (REFER), empresa que gere as infra-estruturas ferroviárias nesta linha, iniciou um projecto de supressão de várias passagens de nível, com o objectivo de aumentar a segurança. A circulação automóvel será efectuada por passagens desniveladas. Este projecto, que se espera estar concluído em 2011, vai primeiro incidir sobre as passagens de nível de Estômbar e Livramento.

O presidente da Comunidade Intermunicipal do Algarve, Macário Correia e o vice-presidente, António Eusébio, defenderam, em 2009, a construção de uma ligação ferroviária entre esta região e Espanha. Em Outubro deste ano, foi entregue ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações um relatório preliminar para a modernização da Linha do Algarve.

Em Janeiro de 2010, uma inundação cortou, temporariamente, a circulação ferroviária entre Olhão e a Fuzeta. Ainda neste ano, a Rede Ferroviária Nacional afirmou investir, até ao final de 2011, 30 milhões de Euros na Linha do Algarve, em trabalhos de manutenção, incluindo a substituição de mais 21 quilómetros de travessas e 44 de carril entre Faro e Vila Real de Santo António, a renovação de 17 quilómetros de travessas e 43 de carril no Ramal de Lagos, complementando a substituição de travessas em 25,8 quilómetros neste troço. Esta entidade pretende, nos próximos cinco anos, investir 40 milhões de euros na substituição da sinalização mecânica por sinalização electrónica no troço entre Olhão Vila Real de Santo António, e efectuar diversas intervenções em estações, em trabalhos de geotecnia e no reforço de obras de arte. Em 2009, o operador Takargo previa desviar parte do seu tráfego para a Linha do Algarve.

Impacto do transporte ferroviário no Algarve

O desenvolvimento dos caminhos de ferro no Algarve traz um meio de transporte rápido, regular, de grande capacidade, módico, e que vem substituir as carreiras regulares marítimas entre o Algarve e o resto do país. O transporte ferroviário melhorou as ligações entre as zonas Oriental e Ocidental desta região entre si, e com o Baixo Alentejo e Setúbal e Vale do Tejo; providenciou novos mercados para os produtos do Algarve, especialmente o peixe fresco e em conserva, tendo permitido o uso dos Portos de Lisboa e Setúbal nas exportações e importações de e para o Algarve; possibilitou trocas comerciais com mais regiões, nacionais e internacionais, impulsionou as indústrias piscatória, conserveira e de extracção de sal; e auxiliou na transformação de Monte Gordo como destino de veraneio das populações do Algarve, Baixo Alentejo e Lisboa. Além disso, veio trazer uma maior organização da circulação interna no Sotavento Algarvio.

Assumiu-se, igualmente, nos inícios do Século XX, como uma alternativa às ligações rodoviárias na região, que se encontravam, naquela altura, com graves problemas de conservação, o que as tornava quase intransitáveis durante a maior parte do ano.

O prolongamento da Linha do Sul até o Sotavento Algarvio trouxe alterações importantes na agricultura desta zona, porque abriu novos mercados, a nível regional, nacional e internacional. Os produtos mais expedidos foram as hortaliças e frutas frescas; a grande procura destes produtos, especialmente no mercado de Lisboa, impulsionou a modernização da agricultura nesta região, tendo introduzido novas técnicas e culturas, como o pomar de sequeiro. O Barlavento Algarvio, por seu lado, detinha plantações mais extensas, com maior produção, e, por isso, mais propícias à venda em mercados mais longínquos, usando o transporte ferroviário.

O transporte de mercadorias por caminho-de-ferro desempenhou um papel importante nas relações externas do Sotavento Algarvio, ao permitir um escoamento dos produtos da região, a importação de cereais e adubos, a distribuição de farinhas a partir de Faro e Vila Real de Santo António e de adubos e óleos por Faro, e a viabilização de permutas de farinhas e cereais por gado, o que impulsionou o estabelecimento de uma importante moagem em Vila Real de Santo António. A partir de 1906, ganhou impacto uma nova classe profissional no Algarve: os ferroviários

Ver também

• Comboios de Portugal

• CAVACO, Carminda (1976). O Algarve Oriental. As Vilas, O Campo e o Mar. I. Faro: Gabinete de Planeamento da Região do Algarve. 204 páginas 
• CAVACO, Carminda (1976). O Algarve Oriental. As Vilas, O Campo e o Mar. II. Faro: Gabinete de Planeamento da Região do Algarve. 204 páginas 
• MARQUES, Maria da Graça Maia; et al. (1999). O Algarve Da Antiguidade aos Nossos Dias. Elementos para a sua História. Lisboa: Edições Colibri. 750 páginas. ISBN 972-772-064-1  !CS1 manut: Uso explícito de et al. (link)
• SANTOS, Luís Filipe Rosa (1995). Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX. Faro: Câmara Municipal. 213 páginas 
• SANTOS, Luís Filipe Rosa (1997). Faro: um Olhar sobre o Passado Recente. (Segunda Metade do Século XIX). Faro: Câmara Municipal. 201 páginas