Rodovia Paulo Virgínio e Salvador Pacetti

Rodovia Paulo Virgínio
Coordenadas: 22°49'27.1"S 45°11'33.9"W, São Paulo, Brasil
Rodovia Paulo Virgínio e Salvador Pacetti (km 0, marco inicial do 1.° trecho)
(Localização do 1.° trecho, em verde escuro)
Rodovia Paulo Virgínio e Salvador Pacetti
Nome popular	Guará-Cunha
Identificador	SP-171/1
Nomes anteriores	• Caminho do Falcão. • Bifurcação sul do Caminho de São Paulo. • Trecho da Estrada Real do Caminho do Ouro.
Tipo	Estrada de rodagem estadual
Inauguração	17 de abril de 1978
Legislação	Lei n.º 1.585-78
Extensão	47 km
Orientação	Norte a Sul
Extremos  • Norte:  • Sul:	Km 65 da Dutra, Guaratinguetá (centro). Km 47 da SP-171, Cunha (centro).
Cruzamentos	Estrada SP-153
Administração	DER-SP

Rodovia Vice-prefeito Salvador Pacetti
Coordenadas: 23°05'09.9"S 44°57'33.2"W, São Paulo, Brasil
Rodovia Paulo Virgínio e Salvador Pacetti (km 48, marco inicial do 2.° trecho)
(Localização do 2.° trecho, em verde escuro)
Rodovia Paulo Virgínio e Salvador Pacetti
Nome popular	Cunha-Paraty
Identificador	SP-171/2
Nomes anteriores	• Caminho do Falcão. • Bifurcação sul do Caminho de São Paulo. • Trecho da Estrada Real do Caminho do Ouro.
Tipo	Estrada de rodagem estadual
Inauguração	30 de outubro de 1984
Legislação	Lei n.º 4.337-84
Extensão	23 km
Orientação	Norte a Sul
Extremos  • Norte:  • Sul:	Km 47 da SP-171, Cunha (centro). Km 21 da RJ-165, Cunha (Divisa SP/RJ). (conectando-se com Km 575 da Rio-Santos)
Administração	DER-SP

A SP-171 é uma estrada de rodagem do Brasil e está sob a jurisdição do estado de São Paulo, conectando o Vale do Paraíba ao litoral norte paulista e à baixada sul fluminense. Possui duas denominações oficiais que homenageiam figuras históricas da região: Rodovia Paulo Virgínio (do km 0 ao km 47), em memória ao lavrador Paulo Virgínio, o qual tornou-se mártir e herói civil da Revolução de 1932, e Rodovia Vice-prefeito Salvador Pacetti (do km 47 ao km 70), farmacêutico que atuou na segurança, saúde e política pública de Cunha. Em setenta quilômetros de extensão, a SP-171 liga a Via Dutra (BR-116), em Guaratinguetá (SP), ao centro do município de Cunha (SP) e à Via Rio-Santos (BR-101), em Paraty (RJ), através de sua extensão fluminense, alongando-se por mais vinte e um quilômetros, como RJ-165. Atualmente, todo o seu trajeto é administrado pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP).

Após a inauguração da Estrada Parque Comendador Antônio Cônti (como é denominada oficialmente a RJ-165), em 2017, o seu percurso está completamente integrado à rota federal da BR-459. O sentido rodoviário (isto é, a contagem quilométrica) corre de norte a sul e atravessa as localidades geográficas de Paraitinga e Paraibuna, posicionadas no alto da bacia hidrográfica do rio Paraíba. Após a passagem pelo bairro cunhense do Taboão, o último quilômetro (km 70) converte-se no km 21 da RJ-165, e a contagem passa a ser regressiva até a rotatória da Via Rio-Santos, concluindo a rota de conexão.

Essa estrada de rodagem oferece acesso a áreas de preservação ambiental importantes, como os parques das serras do Mar e da Bocaina. Interliga também sítios e lugares que compõem o patrimônio cultural e histórico brasileiro. Seu traçado é antigo e remonta ao período quando o país pertencia ao Reino de Portugal: a partir de uma trilha dos guaianases, tornou-se a bifurcação sul do Caminho de São Paulo (chamado também de Caminho Geral do Sertão) e era parte do Caminho do Ouro (conhecido também como Caminho Velho), uma das Estradas Reais da Colônia.

Seu percurso, aberto em 1597 por Martim de Sá, fez parte da rota da primeira estrada de longa distância do Brasil (inaugurada em 1697 sob o reinado de Pedro II de Portugal (23.º rei português), conectando Paraty a Ouro Preto (MG) ao longo de setecentos e dez quilômetros: contudo, havia características rudimentares (como uma trilha bem estruturada), servindo apenas ao trânsito de viajantes a pé, a cavalo ou com veículos de tração animal. Já a primeira rodovia pavimentada, projetada desde o início para o tráfego motorizado, foi a Estrada União e Indústria, inaugurada em 1861 por Pedro II do Brasil; ela ligava Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG) em uma extensão de cento e quarenta e quatro quilômetros. A primeira viagem documentada de um veículo a motor desde Guaratinguetá até Paraty ocorreu somente em 1932, pelo doutor Eduardo Pompéia Vasconcellos (engenheiro responsável pelos projetos para modernizar o percurso que deram a atual característica itinerária da SP-171 e da RJ-165). 

Hoje, é a principal estrada de rodagem de Cunha e é também a maior via pública do município: são aproximadamente cinquenta quilômetros dentro do território cunhense desde o limite com Guaratinguetá (chamada popularmente apenas de “Guará”) até a divisa com o estado do Rio de Janeiro. A ela é atribuído o seguinte número de Código de Endereçamento Postal (CEP): 12530-000. Já em Guará, são atribuídos os CEPs n.º 12503-021 (nos primeiros quilômetros da via, quando passa pelo bairro da Pedreira) e n.º 12503-790 (próximo ao limite municipal, quando passa pelo bairro da Rocinha). Na outra direção, após a divisa, obtém o CEP n.º 23970-000.

Desenvolvimento

Além do trajeto principal, quando a SP-171 era ainda toda de terra (sem uma pavimentação feita de asfalto), havia outros caminhos e poucas informações para aqueles que transitavam entre o litoral e o interior do continente. Para facilitar e melhorar o trajeto, uma obra do governo do estado de São Paulo foi realizada para asfaltar o trecho entre a Via Dutra (BR-116), em Guaratinguetá, e o centro da cidade de Cunha. Com a Lei estadual paulista n° 1.585, de 17 de abril de 1978, o 1.º trecho da via passou a ser denominado oficialmente Rodovia Paulo Virgínio, em homenagem ao herói civil durante a Revolução Constitucionalista de 1932. Em 1984, o governo paulista concluiu a obra até a divisa estadual, no alto da Serra da Bocaina: esse 2.º trecho, com a Lei estadual n° 4.337, de 30 de outubro de 1984, passou a ser oficialmente chamado de Rodovia Vice-prefeito Salvador Pacetti, em homenagem ao farmacêutico ítalo-brasileiro que contribuiu com a construção da cidade de Cunha e ajudou a população local, colaborando com os setores de segurança e de saúde do município.

Dentro do território fluminense, o percurso rodoviário estende-se por mais vinte e um quilômetros com a classificação de RJ-165 e está sob jurisdição do estado do Rio. A extensão fluminense é reconhecida de acordo com a Lei estadual fluminense n° 7.556-2017 e recebe a denominação Estrada Parque Comendador Antônio Cônti. A RJ-165 conecta-se no km 70 e segue integralmente dentro do Parque Nacional da Serra da Bocaina até o centro da cidade de Paraty. O calçamento desse terceiro trecho, concluído em 2016 e formalizado em 2017 com a referida legislação, representou o cumprimento do governo fluminense a um acordo feito em 1954 com o estado de São Paulo para pavimentar todo o percurso desde Guaratinguetá até o litoral. O estado paulista cumpriu sua parte do acordo em 1984.

Por ser o principal acesso ao sul de Guaratinguetá e ao município de Cunha, essa estrada de rodagem possui trânsito intenso (com um volume diário médio (VDM) de aproximadamente dez mil carros, calculado pelo DER entre 2020 e 2023). Os congestionamentos são mais comuns em dias de tradicionais festividades folclóricas na região. O trecho Guaratinguetá-Cunha é o mais movimentado e o mais desenvolvido. Por causa do incidente ocorrido em 30 de dezembro de 2010 (do desmoronamento da pista que causou seu bloqueio total), o percurso da Serra do Quebra Cangalha (entre o km 12 e o km 19) foi duplicado em alguns pontos. Outras obras de recuperação e reparos foram também concluídas.

Em novembro de 2011, o governo do estado investiu em infraestrutura, sobretudo para prevenção de catástrofes decorrentes de fenômenos naturais e para oferecer maior segurança aos viajantes. Atualmente, a SP-171 (junto com a RJ-165) constitui o último ramal rodoviário da rota federal da BR-459, compreendendo uma linha viária interestadual de longa distância entre os municípios de Poços de Caldas (MG), Lorena (SP) (conectada pela BR-459), Guaratinguetá (conectada pela BR-116), Cunha (conectada pela SP-171), Paraty (conectada pela RJ-165) e Angra dos Reis (RJ) (conectada pela BR-101).

O marco inicial (km 0) da SP-171 encontra-se logo após a rotatória rodoviária com a Via Dutra, em Guaratinguetá. Do ponto inicial, segue pela zona rural, no sentido sul, para o litoral. No km 20, há uma rotatória com a Rodovia João Martins Corrêa (SP-153). E, dois quilômetros adiante, atravessa o limite de municípios entre Guaratinguetá e Cunha. Entre os quilômetros 44 e 48, a estrada passa dentro do perímetro urbano de Cunha. A partir do km 48, o terreno fica mais sinuoso, oferecendo um percurso com alto grau de declives e aclives. No km 56, oferece acesso ao Núcleo Cunha-Indaiá do Parque Estadual da Serra do Mar (iniciando o trecho dentro da reserva florestal do estado) e, após quinhentos metros, há um acesso ao bairro da Paraibuna. No km 66, encontra-se o acesso por terra que se conecta ao mirante da Pedra da Macela, um dos pontos mais elevados da Serra da Bocaina. No km 70, já dentro do território do Parque Nacional da Serra da Bocaina, na divisa de estados, conecta-se diretamente com a RJ-165, conduzindo ao centro de Paraty e à conexão com a Via Rio-Santos.

São cerca de noventa quilômetros de extensão (se contada também a parte fluminense) em pista simples, duplicada em alguns pontos. A estrada de rodagem é completamente pavimentada, não possui praças de pedágio e o seu percurso serrano contorna poucas zonas urbanas e passa, na sua maior parte, por zonas rurais e de proteção ambiental. Por isso, os condutores devem estar atentos a possíveis travessias de animais e às condições do veículo, principalmente aos freios. O percurso possui uma considerável importância paisagística para o patrimônio natural, atraindo a atenção dos viajantes pelo seu trajeto serrano e por passar dentro de reservas florestais ainda intactas, sendo um caminho que leva a diversas trilhas, mirantes e cachoeiras.

Apesar de sua relevância histórica e turística, o percurso da SP-171 apresenta desafios estruturais contínuos, sendo classificado com geometria “regular” por pesquisas da Confederação Nacional do Transporte (CNT), feitas entre 2017 e 2024. Embora enfrente limitações, possui uma pavimentação boa, integrando um grupo seletivo de vias sob gestão direta do DER com esse nível de conservação. Esse desempenho misto reflete as dificuldades de um traçado antigo, muitas vezes implantado à meia encosta sobre rotas coloniais, cujas intervenções para retificação de curvas são limitadas por restrições ambientais. Mesmo situada em uma unidade federativa que investu mais de R$ 2 bilhões na malha rodoviária estadual em 2024, a estrada mantém seu padrão de avaliação intermediário, recebendo melhorias constantes como, por exemplo, asfalto novo e a instalação de radares para controle de velocidade.

Devido às rampas íngremes e curvas acentuadas no trajeto entre Cunha e Paraty, a circulação é restringida, desde 1986, pela Portaria n.º 44 da Superintendência do Departamento estadual (SUP/DER), que proíbe veículos com comprimento superior a treze metros ou peso acima de quinze toneladas. O descumprimento dessa norma técnica resulta em incidentes operacionais graves que podem causar a obstrução temporária do fluxo viário no trecho da Serra da Bocaina: de fato, dois capotamentos sobre a pista foram registrados em 2016, com um ônibus fretado da Viação Emtram, e em 2019, com um caminhão de carga.

Percurso

PAULO VIRGÍNIO (Guará-Cunha) SALVADOR PACETTI (Cunha-Paraty)
Tipo	Indicação	km
cidade	Centro da cidade de Guaratinguetá (Acesso direto à avenida José Juvenal Monteiro dos Santos e à Rodovia do Santuário (BR-488))	0
saída	Acesso ao km 65 da Via Dutra (BR-116) (conexão a São Paulo, a Aparecida, a Lorena e ao Rio de Janeiro)	0
1.° trecho	Início da Rodovia Paulo Virgínio	0
saída	Acesso à rua Manoel Abílio Pereira	0,8
saída	Acesso à rua Coronel Tamarindo	1,5
ponte	Ponte sobre o rio São Gonçalo	2
saída	Acesso à estrada do Morro Frio e ao Cemitério da Saudade	3
saída	Acesso à estrada do Engenho d’Água	3,8
guarda	Base Operacional Sargento Suarez Torres	6,5
saída	Acesso à estrada do Rio das Pedras e à estrada de São José	7,5
saída	Acesso à estrada do Paiol	9,8
saída	Acesso à estrada do Brumado	19,5
saída	Acesso à rodovia João Martins Corrêa (SP-153) (conexão a Lagoinha, a São Luiz do Paraitinga e a Ubatuba)	20
saída	Acesso à estrada da Rocinha (conexão a Silveiras, via Campos Novos)	21
templo	Santuário de Santo Expedito de Guaratinguetá	22
cidade	Limite de municípios entre Guaratinguetá e Cunha	23
posto	Posto de abastecimento Verreschi	29
ponte	Ponte sobre o rio Paraitinga	31,8
saída	Acesso à estrada da Paraitinga e à igreja de Sant’Ana do Rio Paraitinga	32
saída	Acesso à estrada do Jaguarão (conexão a Lagoinha)	32,5
saída	Acesso à estrada da Samambaia	35,5
saída	Acesso à estrada da Guaranjanga	36,4
saída	Acesso à estrada da Samambaia pelo Jacuí	38,7
ponte	Ponte sobre o rio Jacuí	38,8
saída	Acesso à estrada do Jacuí	39,5
saída	Acesso à estrada da Capivara e ao Centro romeiro Sá Mariinha das Três Pontes (a 13,5 km) (conexão a Ubatuba, via Lagoinha)	42
saída	Acesso à estrada do Ribeirão	43,5
cidade	Início do perímetro urbano da cidade de Cunha	44
saída	Acesso à alameda Francisco da Cunha Menezes (conexão a Silveiras, via Campos Novos)	45
saída	Acesso à estrada da Mantiqueira, à alameda Lavapés e ao Centro da cidade de Cunha (a 700 m)	46,8
2.° trecho	Início da Rodovia Vice-prefeito Salvador Pacetti	47
saída	Acesso à avenida Padre Rodolfo e ao Hospital da cidade de Cunha (a 500 m)	47,8
saída	Acesso à rua Manuel Prudente de Toledo (conexão com Silveiras, via Campos Novos)	48
cidade	Fim do perímetro urbano da cidade de Cunha	48,5
saída	Acesso à estrada da Catioca e ao Cemitério das Abóboras (a 9,5 km)	50,5
saída	Acesso à estrada da Cangerana	51,3
saída	Acesso à estrada do Engenho	51,4
templo	Igreja de São José da Boa Vista (a 500 m)	53,3
saída	Acesso à estrada da Paraibuna e ao Parque estadual da Serra do Mar (a 20 km)	56,5
cruz	Monumento à memória de Paulo Virgínio	56,9
saída	Acesso à estrada do Campo Alegre (conexão a Campos Novos)	58,5
saída	Acesso à estrada da Barra	59
saída	Acesso à estrada do Rio Manso	63,5
saída	Acesso à estrada do Mato Limpo e ao mirante da Pedra da Macela (a 7 km)	66
ponte	Mirante da cachoeira do Mato Limpo	67
extensão	Fim da SP-171. Conexão direta com a Estrada Parque Comendador Antônio Cônti (Limite de municípios e divisa de estados)	70 da SP-171 e 21 da RJ-165
templo	Igreja de Nossa Senhora da Penha de Paraty	7,3 da RJ-165
ponte	Ponte sobre o rio Perequê Açu	3,5 da RJ-165
saída	Acesso ao km 575 da Via Rio-Santos (BR-101) (conexão a Santos, a Ubatuba e a Angra dos Reis)	0 da RJ-165
cidade	Centro da cidade de Paraty (Acesso direto à Avenida Roberto Silveira)	0 da RJ-165

NOTA: Esta tabela foi criada utilizando informações disponíveis e acessíveis através do Google Maps

História

A gênese da SP-171 está inserida em um denso contexto multissetorial que abrange desde a origem de rotas de migração dos povos nativos até os interesses geoestratégicos da Coroa Portuguesa e a logística militar do século XX, consolidando-se como um palimpsesto histórico que conecta o litoral fluminense a áreas estratégicas dos territórios paulista e mineiro. A SP-171 compartilha a mesma linha histórica com a RJ-165 até meados do século XX, quando ambas as estradas de rodagem passaram a ter desenvolvimentos distintos.

Linha do tempo

Este tópico reúne os marcos cronológicos de modo resumido para entender a existência da SP-171. As fontes e informações mais detalhadas sobre sua evolução histórica encontram-se inseridas nos tópicos seguintes.

Datas-chave:

• Antes de 1500: Os povos nativos usavam um sistema de trilhas que conectava as terras de frente para o Atlântico ao interior do continente americano, dando origem ao conhecido Caminho do Peabiru.
• 1494: É assinado o Tratado de Tordesilhas em 7 de junho. A América é dividida entre Espanha e Portugal.
• 1530: Martim Afonso de Sousa inicia a primeira missão colonizadora de Portugal para as terras brasileiras em 20 de novembro.
• 1554: É fundada São Paulo (futura capital paulista) em 25 de janeiro.
• 1565: É fundada Rio de Janeiro (futura capital fluminense) em 1.° de março.
• 1597: Martim Correia de Sá desbrava a trilha dos índios guaianases, gerando o primeiro registro de europeus no trajeto que se tornará a futura SP-171.
• 1630: É fundada Guaratinguetá em 30 de junho.
• 1667: É fundada Paraty em 28 de fevereiro.
• 1697: O trajeto passa a fazer parte do sistema de Estradas Reais do Brasil, tornando-se um trecho oficial do Caminho do Ouro.
• 1724: Com a consolidação da Freguesia do Falcão, que servia de base de apoio aos viajantes, o trajeto passou a ser chamado de Caminho do Falcão.
• 1736: A Freguesia do Falcão é formalmente anexada a Guaratinguetá.
• 1785: A Freguesia do Falcão separa-se de Guaratinguetá e é rebatizada como Município de Cunha, emancipando-se em 15 de setembro.
• 1822: É declarada a independência do Brasil de Portugal em 7 de setembro.
• 1889: É proclamada a República Brasileira em 15 de novembro.
• 1932 (22/05): A rota é modernizada por Eduardo Pompéia Vasconcellos e ocorre a primeira viagem de um automóvel documentada entre Guaratinguetá e Paraty.
• 1932 (14/07): Inicia-se a Batalha de Cunha por causa do posicionamento estratégico na logística da Revolução Constitucionalista.
• 1932 (28/07): Paulo Virgínio é executado às margens do percurso entre Cunha e Paraty.
• 1932 (02/10): É assinado o armistício de paz em Cruzeiro. Fim da Revolução.
• 1933: Alfredo Casemiro da Rocha assume a prefeitura de Cunha, tendo Salvador Pacetti como vice-prefeito.
• 1934: Criação do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo em 2 de julho.
• 1954: É inaugurada oficialmente a Santa Casa de Cunha em 22 de agosto. Nesse ano, os estados de São Paulo e do Rio entram em acordo para asfaltar todo o trajeto, dividindo-o em três trechos. Nascem os projetos de SP-171 e RJ-165, que só serão concluídos décadas mais tarde.
• 1958: Ocorre o grave acidente de ônibus da extinta Viação Santa Teresinha no Morro Grande (a 2 km ao sul do centro de Cunha) em 10 de fevereiro. Após o acidente, a Viação São José assume a concessão do transporte público local.
• 1978: O primeiro trecho completamente asfaltado, ligando os centros de Guaratinguetá e Cunha, é inaugurado e recebe a denominação oficial Rodovia Paulo Virgínio pela Lei estadual paulista n.º 1.585, em 17 de abril.
• 1984: O segundo trecho completamente asfaltado, ligando o centro de Cunha à divisa de estados, é inaugurado e recebe a denominação oficial Rodovia Salvador Pacetti pela Lei estadual paulista n.º 4.337, em 30 de outubro.
• 2017: O terceiro trecho completamente asfaltado, ligando o centro de Paraty à divisa de estados, é inaugurado e recebe a denominação oficial Estrada Antônio Cônti pela Lei estadual fluminense n.º 7.556, em 17 de abril. Tal ato fez concluir os projetos de 1954.

O Início do Brasil e o Caminho de São Paulo

Ver artigo principal: Era dos Descobrimentos

Na cultura tupi-guarani, existe o mito de Yvy Marã Ey (traduzido como a “Terra Sem Males”), que se refere a um paraíso celestial na Terra. Tal crença estimulava os nativos a aventurarem-se em territórios afastados de suas aldeias, buscando não apenas recursos para a sua sobrevivência, mas a expansão de seus conhecimentos geográficos, na esperança de encontrar o lugar mitológico. Nesses deslocamentos, criou-se um sistema de trilhas que viria a ser conhecido pelos europeus, durante o período colonial, como o Caminho do Peabiru. Essas rotas existiam já desde antes da colonização europeia da América e ligavam o Oceano Atlântico ao interior do continente americano, chegando até a Cordilheira dos Andes e, também, até o Oceano Pacífico. Em meados de 1500, os europeus (principalmente espanhóis e portugueses) usaram esse sistema de trilhas para explorar e colonizar o recém-descoberto Novo Mundo.

Meridiano de Tordesilhas (linha roxa) de 1494 e o seu antimeridiano (linha verde) estabelecido pelo Tratado de Saragoça em 1529

Antes de 1500, o território que hoje é identificado como Brasil era habitado por vários povos nativos, com línguas e costumes diversos. Entretanto, em alguns casos, não existia uma relação pacífica entre seus habitantes: no contexto das origens da SP-171, o povo guaianás teve que refugiar-se no alto da cadeia montanhosa que viria a ser conhecida como a Serra do Mar porque foram expulsos do litoral pelos tamoios, que tinham hábitos mais ferozes e hostis, como a antropofagia (canibalismo) por exemplo. Desses deslocamentos, surgem trilhas que nutrem o Peabiru (do tupi-guarani, “caminho de gramado amassado”). Enquanto isso, na outra parte do mundo, as cinco grandes potências globais durante o século XV (Espanha, França, Holanda, Inglaterra e Portugal) começaram a criar e a controlar rotas marítimas com o intuito de fazer crescer suas economias ao promover o comércio exterior com as Índias (região que englobavam os territórios orientais do Oceano Índico, como a Índia, a Indonésia, a Malásia, a China e o Japão).

Na Era dos Descobrimentos, Portugal foi pioneiro, iniciando suas operações marítimas em 1415. Anos mais tarde, em 1492, a frota sob o comando de Cristóvão Colombo, a serviço da Espanha, chegou à terra firme pelo oeste, chamando os nativos de “índios” por acreditar ter chegado às Índias. Em uma tentativa de apaziguar a disputa marítima, em 1494, as duas Coroas colaboraram para criar o Tratado de Tordesilhas, dividindo essa nova terra com um meridiano (uma linha imaginária) sobre o Atlântico, dando a ambas as potências o direito de usufruto sobre sua porção designada. O registro existente mais antigo sobre a chegada de portugueses ao Novo Mundo aponta para o dia 22 de abril de 1500 (dois anos antes dos europeus constatarem que a nova terra constituía um imenso continente, sendo então batizado de América). A porção a leste do tal meridiano, sob domínio português, deu origem ao Brasil.

O Brasil Colonial

Ver artigo principal: Brasil Colônia

Após os primeiros anos de investimento em exploração, o processo de ocupação e colonização do Brasil iniciou-se nas primeiras décadas do século XVI. Em 20 de novembro de 1530, o rei imperial vigente, Dom João III, delegou ao capitão português Martim Afonso de Sousa (sob o título de primeiro donatário da Capitania de São Vicente, a qual dará origem ao atual estado paulista) a missão de colaborar em bonificar as terras americanas que pertenciam a Portugal segundo o Tratado de Tordesilhas de 1494 e, assim, consolidar a soberania ultramarinha de Portugal.

Uma caravela portuguesa, exemplo de modelo usado na Era dos Descobrimentos

Em janeiro de 1531, o capitão Martim Afonso inicia a sua expedição em Lisboa, empregando cerca de quatrocentos homens divididos em cinco embarcações. Após atravessar o Atlântico, alcançariam as terras continentais brasileiras pela região conhecida como Igarassu e Itamaracá (atual litoral pernambucano) e seguiriam pela costa do continente, tentando estabelecer definitivamente os confins terrestres (ao menos, a faixa litorânea) da Colônia: uma parte da frota rumou para o norte, para a região das Guianas; enquanto que a outra parte da frota seguiu pelo sul, chegando até o Rio da Prata, acompanhando a liderança de Martim Afonso. Tal epopeia foi documentada no Diário da Navegação, escrito por seu irmão Pero Lopes de Sousa.

A expedição de Martim Afonso de Sousa tinha três objetivos específicos: (I) implantar a ordem e a justiça de paz nas novas terras, sobretudo para inibir as incursões de piratas e do tráfico francês nas costas brasileiras e sua influência sobre os índios tamoios; (II) desbravar o interior das novas terras e explorar recursos naturais de grande valor; e, (III) estabelecer núcleos de povoamento para iniciar um processo de desenvolvimento social entre nativos e estrangeiros. Esse foi o primeiro projeto formal de colonização brasileira, buscando sempre aumentar a influência do Império. Rumo ao sul, em uma das muitas escalas estratégicas para abastecimento, a expedição aporta em uma pacata baía (que será lembrada como Baía de Santos) e decide montar um assentamento permanente: fundando ali a primeira vila brasileira, em 22 de janeiro de 1532, batizando-a de São Vicente em respeito à capitania que estava nascendo.

A partir de então, os portugueses começaram a criar uma relação social simbiótica com os nativos, sobretudo, com o povo tupiniquim (um exemplo desse bom convívio é o legame familiar que foi criado entre o português João Ramalho e o índio Tibiriçá). Porém, na cultura indígena, as guerras entre tribos eram uma prática comum; os guerreiros derrotados que não batiam em retirada eram capturados e obrigados a servir aos vitoriosos ou eram sacrificados e, em algumas tribos, sua carne seria devorada em cerimônias pelos rivais. Os portugueses, em sua tentativa de impor uma ordem de paz, iniciaram um processo de catequização dos indígenas e batismo na fé cristã, pois assim, do ponto de vista religioso, os índios podiam ser tratados como “irmãos” (ou seja, como iguais perante a sociedade que se estava formando). No entanto, aqueles que eram hostis ou queriam manter o ato de antropofagia seriam executados ou obrigados a trabalhar nas benfeitorias (dando razão à atividade escravocrata que já existia entre os povos nativos e perdurou até o fim do século XIX).

A Primeira Entrada do Sertão e a Trilha dos Tupiniquins

Em uma tentativa de normalizar os laços sociais e permitir o desenvolvimento do Brasil, a Companhia de Jesus (unidade político-religiosa que acompanhou as expedições de exploração), liderada pelo padre Manuel da Nóbrega, conseguiu ir além do alto das montanhas e instalou uma base estratégica em uma colina no planalto entre os rios Tamanduateí e Anhangabaú (a cerca de sessenta quilômetros ao norte de São Vicente). Graças à ajuda do padre José de Anchieta, o qual documentou pela primeira vez a gramática da língua tupi e colaborou com a integração harmoniosa com os nativos, os portugueses puderam fundar a primeira vila dentro do sertão em 25 de janeiro de 1554: nasce a vila de São Paulo de Piratininga, a qual se tornará a atual capital paulista. Aquela vereda que permitiu a primeira passagem oficial entre o planalto e o litoral recebeu o nome de Trilha dos Tupiniquins. Esse caminho, por usar a passagem menos difícil para superar a Serra do Mar, passando pelas localidades de Paranapiacaba e Borda do Campo (atual ABC), servirá de base para inspirar parte do trajeto da primeira ferrovia paulista durante o século XIX.

Retrato do Padre José de Anchieta, por Benedito Calixto (1902)

Tendo consciência da rivalidade dos tamoios (conhecidos também como tupinambás) com outros povos que cooperavam com os portugueses, os franceses protestantes que faziam incursões na América, liderados pelo vice-almirante Nicolas Durand de Villegagnon, patrocinaram os seus embates, fazendo surgir, em 1554, a conhecida Confederação dos Tamoios. Em contrapartida, tentaram fundar a Colônia de França Antártica (onde o Reino da França constituiu um enclave brasileiro que controlou, entre 1555 e 1560, a região que atualmente corresponde à Baía da Guanabara). Em um dos embates, a vila de São Paulo foi atacada por tupinambás — que ainda conservavam hábitos rudimentares, como a violência contra outros nativos e a antropofagia —, no episódio que ficou conhecido como o Cerco de Piratininga, em 9 de julho de 1562. Após o evento, em 1563, os jesuítas Manuel da Nóbrega e José de Anchieta viajaram de São Vicente ao litoral norte paulista, até área em que se tornará a cidade de Ubatuba, e tentaram negociar uma trégua de paz, que ficaria conhecida como Armistício de Iperoig. Nesse período, é então fundada sob a liderança do militar Estácio de Sá, em 1.º de março de 1565, a vila de São Sebastião do Rio de Janeiro (futura capital fluminense).

São Vicente vista do pouso de Paranapiacaba

Porém, as hostilidades continuaram: os constantes assaltos de tupinambás à Trilha dos Tupiniquins obrigaram as caravanas a utilizar uma outra passagem: a que ficou conhecida como o Caminho do Padre José, por ser muito utilizada pelo religioso em suas viagens (essa rota dará inspiração para o percurso de sucessivas estradas entre o planalto e Santos, como é o caso dos caminhos do Lorena e de Santos (atual SP-148)). O Caminho do Padre José havia surgido alguns anos antes, por volta de 1553, como uma alternativa estratégica para alcançar o planalto, tendo ainda as montanhas como obstáculos admiráveis.

Descrevendo as dificuldades da travessia pela serra, um membro da Companhia de Jesus, o padre Simão de Vasconcelos, relatou em uma carta que: a trilha...

“ (...) é tal que põe assombro aos que hão de subir ou descer; o mais de espaço não é caminhar, é trepar de pés e de mãos, aferrados às raízes das árvores; não é caminhando que se faz a maior parte da viagem; é de rostos sobre as mãos e os pés, agarrando-se às raízes das árvores, em meio de rochedos pontiagudos e de terríveis precipícios, que eu tremia, devo confessá-lo, quando olhava para baixo; a profundeza do vale é aterrorizante e o número de montanhas que se elevam, umas por cima das outras, faz perder toda a esperança de chegar ao fim. ”

Os portugueses, comandados por Estácio de Sá, organizaram um contra-ataque que expulsou definitivamente os franceses, encerrando, em 1567, os muitos embates ao longo da costa: era o fim da Confederação Tamoia. Agora, o grande perímetro entre o Rio de Janeiro e São Paulo, litoral e sertão, permitia um ambiente mais pacífico para ser habitado com uma relativa segurança tanto por imigrantes como nativos. Os guaianases, por exemplo, puderam retornar ao litoral norte paulista.

A Segunda Entrada do Sertão e a Trilha dos Guaianases

Contudo, havia ainda a questão conflito entre os tamoios e os guaianases. Tal questão, registrada no livro sobre as aventuras do navegante inglês Anthony Knivet, só foi resolvida a partir de 1597, sob a administração de Salvador Correia de Sá, então governador do Rio de Janeiro. Sobre a rivalidade entre os nativos, Knivet descreve que:

“ (...) os guaianases foram desafiados por uma tribo de canibais chamada tamoios. Os guaianases têm laços de comércio e amizade com os portugueses, enquanto os tamoios são seus inimigos mais mortais em toda a América. Os guaianases haviam perdido muitos homens numa batalha e, não mais conseguindo por conta própria fazer frente aos tamoios, pediram novamente auxílio aos portugueses. Como meu senhor era o governador da cidade, enviou seu filho Martim de Sá com setecentos portugueses e dois mil índios. Os guaianases nos garantiram que levaríamos no máximo um mês para alcançar os tamoios. ”

Para resolver o problema do conflito, garantir a segurança pública dentro do perímetro entre Rio de Janeiro e São Paulo contra o fenômeno da antropofagia e, na esperança de fazer crescer a economia colonial, em 14 de outubro de 1597, o fidalgo da Casa Real, Martim Correia de Sá, realizou uma sucessiva expedição colonizadora (similar àquela de Martim Afonso) porém, partindo da Guanabara e fazendo uma incursão terrestre após adentrar em um braço de mar conhecido como a Baía da Ilha Grande.

Paraty vista do alto da Serra da Bocaina, desde o caminho que leva a Cunha

Martim de Sá e seus colaboradores oficiais aportam no fundo da baía, em uma área que no futuro dará origem à cidade de Paraty (RJ). Tendo como aliados os guaianases, a expedição de Martim de Sá tenta transpor a muralha natural de montanhas (as mesmas que fazem parte da cadeia da Serra do Mar) e alcança o vale do rio Paraíba, oficializando um novo acesso terrestre ao planalto paulista: era a primeira passagem documentada de europeus naquela rota que dará origem ao trajeto da SP-171. Os tamoios foram enfim vencidos — praticamente dizimados —, e aquela vereda que levava ao alto da serra passou a ser conhecida como Trilha dos Guaianases e, ao conectar-se com a zona leste de São Paulo, converteu-se na bifurcação sul Caminho de São Paulo, tendo como percurso principal as margens do rio Paraíba.

Após ter superado o desafio das montanhas de frente para o mar, a expedição de Martim de Sá circulou pelo vale do Paraíba buscando passagens para superar uma outra cadeia montanhosa (a qual será conhecida como Serra da Mantiqueira). Seguindo pelo fundo do vale, ultrapassou a atualmente conhecida Garganta do Embaú (entre Cruzeiro (SP) e Passa Quatro (MG)) e explorou aquelas novas terras que pudessem oferecer riquezas (como ouro ou qualquer outro metal ou mineral precioso). O braço da trilha que foi além do rio Paraíba ficou conhecido como a bifurcação norte do Caminho de São Paulo. Encontrando novos locais que poderiam ser habitados, a expedição alcançou o ponto mais longínquo já conhecido desde o litoral: o curso de água que ficará futuramente conhecido como rio das Mortes (nas proximidades de Ibituruna, que se tornará o primeiro povoado mineiro, a trezentos e cinquenta quilômetros de Paraty). Todo esse sistema de passagens será também lembrado como Caminho Geral do Sertão. Após a primeira incursão naquelas terras além da Mantiqueira, Martim de Sá retornou à Guanabara e assumiu o governo do Rio de Janeiro em 1602.

O Ciclo do Ouro

Ver artigo principal: Ciclo do ouro

O indício fundamental sobre as primeiras minas de ouro da Colônia ocorreu em 1562, quando o fidalgo português Brás Cubas, partindo de sua residência em São Vicente para o planalto, relatou, em caráter confidencial ao rei, sobre a existência de jazidas no pico do Jaraguá (a vinte quilômetros ao noroeste da vila de São Paulo). A vila revelou-se tão estratégica que a Coroa Portuguesa instalou em Piratininga a primeira Casa da Moeda do país em 1601, antecipando-se até mesmo à capital brasileira da época, Salvador. Na ausência de povoados desenvolvidos, o interior passou a ser chamado de “sertão” — uma corruptela linguística de “desertão” (grande deserto) —, pois as principais vilas e indústrias encontravam-se no litoral, como a extração de pau-brasil e a produção de derivados da cana-de-açúcar. A partir de meados do século XVI, a conversão de trilhas em estradas pela Coroa impulsionou o surgimento de povoados como Guaratinguetá (em 13 de junho de 1630), Paraty (em 28 de fevereiro de 1667) e Vila Rica, atual Ouro Preto (em 24 de junho de 1698). A Coroa também projetou as Estradas Reais, rotas obrigatórias e exclusivas para o transporte legal de metais preciosos e outras riquezas ao exterior. Foi nessa fase da fundação de diversas vilas que, em meados de 1693, o bandeirante Antônio Rodrigues Arzão torna pública a presença de ouro nas cercanias da Mantiqueira, o que provocou um massivo deslocamento de pessoas sertão adentro.

A Indústria Aurífera e a Estrada Real

Para ter o controle da indústria aurífera, a Coroa estabeleceu regras estritas. Qualquer pepita ou matéria-prima mineral seria de propriedade de Portugal: apenas os indivíduos com recursos e que atendessem aos requisitos estabelecidos podiam obter uma Data (concessão para explorar ou usufruir de uma determinada mina). O metal recolhido em estado bruto devia ser entregue em uma Casa de Fundição oficial, onde seria moldado em barras com o símbolo do governo e um número de série. Todo um conjunto de Datas deveria garantir uma extração mínima de cem arrobas por ano (aproximadamente mil e quinhentos quilogramas anuais). O produto extraído era tributado com o imposto denominado Quinto Real, por meio do qual 20% do ouro bruto era recolhido pelo governo português; os demais 80% convertiam-se em lucro para os mineiros.

Registro de rendimentos do ouro nas Reais Casas de Fundição, entre julho e setembro de 1767

Para evitar a evasão fiscal, estabeleceu-se que, caso o valor do Quinto não fosse atingido, o governo poderia impor a “Derrama”: um método em que os bens privados dos indivíduos e de seus dependentes — ou seja, todas as riquezas do arraial mineiro — seriam confiscados. Fora das minas, o porte de qualquer metal in natura era ilegal e passível de detenção. As barras de ouro, por sua vez, não podiam circular para fora da Colônia além de percursos autorizados: para permitir o trânsito legal de valores entre as minas e Lisboa, sede imperial da época, o governo instituiu a administração da rede das Estradas Reais. Os velhos caminhos foram alargados e preparados para a passagem de tropas, exércitos e carruagens de tração animal, contando agora com bases operativas para o controle de produtos e assistência aos viajantes.

Calçamento original do Caminho do Ouro, na saída de Paraty para Cunha (parte aberta hoje apenas para excursões a pé)

Foi em 1697, sob o reinado de Dom Pedro II de Portugal, que foi inaugurada a Estrada Real do Caminho do Ouro — a primeira estrada de rodagem de longa distância do Brasil —, reaproveitando as passagens da 2.ª entrada do sertão. O percurso do Caminho do Ouro possui uma extensão total de setecentos e dez quilômetros, conectando diversas localidades entre Paraty e Vila Rica.

Entre os séculos XVII e XIX, a Coroa autorizou que trechos da estrada que saía de Paraty fossem calçados com pedras achatadas: tal obra foi realizada por escravizados e homens livres, reaproveitando e modernizando o antigo Caminho de São Paulo. Até as margens do rio Paraíba, os demais trechos permanecerão em terra batida. E é assim que surgiram os primeiros traçados da futura SP-171. No alto da Serra da Bocaina, encontrava-se a Barreira do Taboão — marco derradeiro da atual SP-171 —, que funcionava como controle fiscal e assistência, onde os tropeiros repousavam e aguardavam a liberação das mercadorias e das barras de ouro para seguir viagem. Em 1793, a Coroa ordenou a edificação do Forte do Defensor Perpétuo em Paraty, visando proteger a passagem intermodal rumo ao Rio de Janeiro contra possíveis ataques de piratas e corsários. O comércio exterior com o Velho Continente foi fomentado e houve, nessa fase, a introdução de muares, gado bovino e novas culturas (como cana-de-açúcar e café) no interior da Colônia. Nesse contexto, surge o conceito de tropeiro (ou carreteiro), comerciante responsável pelo transporte de cargas.

A Freguesia do Falcão e a Estrada de Rodagem

Para desenvolver melhor o Caminho durante o século XVIII, a Coroa distribuiu Cartas de Sesmarias a colonos capazes de bonificar os terrenos cedidos, fomentando a subsistência da economia tropeira. Os primeiros registros de assentamentos relevantes no trecho entre Guaratinguetá e Paraty datam de 1724, quando o colono Luiz da Silva Porto e outros pioneiros iniciaram o povoamento da região de São José da Boa Vista (a quarenta quilômetros do centro de Paraty). Ao lado de famílias como os Alves, Monteiro e Galvão, a família Falcão deu início à construção de uma igreja em honra a Nossa Senhora da Conceição em 1730, a qual se convertirá na Igreja Matriz de Cunha. Segundo a tradição popular, uma imagem da Virgem Maria teria sido encontrada no ribeirão Lavapés e era guardada em uma capelinha onde hoje se encontra a rodoviária; contudo, o que definiu a construção da Matriz foi o fato de a imagem reaparecer sistematicamente naquele local, que deu origem ao centro da Cunha. Em 1736, os assentamentos daquela área foram oficialmente anexados à Guaratinguetá sob o título oficial de Freguesia de Nossa Senhora da Conceição do Falcão — de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), devido a uma corruptela, possui duas versões coloquiais aceitas: “Facão” e “Facam” —, tornando-se o centro administrativo e operacional dos pousos de tropeiros que atendiam localidades como Paraitinga, Boa Vista, Divino Mestre, Aparição, Campo Alegre e Taboão.

São Jose da Boa Vista (no km 53,3), um dos primeiros assentamentos da Freguesia do Falcão

Visando posicionar a sede administrativa no centro logístico da rota entre Lisboa e as Minas Gerais, a capital brasileira é transferida de Salvador para o Rio de Janeiro em 31 de agosto de 1763. O itinerário entre a nova capital e Guaratinguetá foi detalhado no relato do militar português Martin Lopes Lobo Saldanha, por volta de 1775. Segundo o relato, a jornada iniciava-se pelo oeste da Baía de Guanabara; após o primeiro pernoite na região da Fazenda Santa Cruz, os viajantes alcançavam a praia de Sepetiba. Nesse ponto, navegava-se seguindo a costa de Mangaratiba, com pousos nas ilhas vizinhas, como Jipóia (diante da atual Angra dos Reis) por exemplo. A depender das condições do tempo, a navegação durava aproximadamente de três a quatro dias até Paraty, onde eram realizados os preparativos para acessar o Caminho do Ouro. Na manhã seguinte, a viagem acompanhava as tropas montadas rumo ao norte. Após algumas horas a cavalo, realizava-se uma parada obrigatória na Barreira do Taboão, uma espécie de pedágio que servia para fiscalização de cargas e recolhimento de impostos. A marcha prosseguia até a localidade de Aparição, local do último pouso antes de atingirem o centro da Freguesia do Falcão. O deslocamento até as margens do rio Paraíba exigia mais três dias de viagem, com pernoites na Paraitinga e na Rocinha, onde se vencia a Serra do Quebra Cangalha para chegar ao planalto paulista. A partir do vale do Paraíba, os viajantes podiam escolher seguir pelo interior de São Paulo ou pelo sertão de Minas Gerais.

Subida da Serra da Bocaina quando a estrada ainda era de terra batida, sob o fenômeno meteorológico de neblina

O trajeto entre Guaratinguetá e Paraty ficou reconhecido como Caminho do Falcão. A freguesia que serviu comercialmente à estrada se emancipa das políticas guaratinguetaenses em 15 de setembro de 1785, graças a um decreto assinado pelo então governador de São Paulo, o capitão general Francisco da Cunha Menezes (oficialmente Francisco de Cunha e Meneses) — em sua homenagem, o povoamento daquela região receberia o seu nome, sendo hoje renomeado oficialmente como município de Cunha —. A partir da segunda década do século XVIII, com a construção de outra passagem oficial mais curta (denominada como Caminho Novo), partindo diretamente da cidade do Rio de Janeiro até Vila Rica, o percurso do Caminho do Ouro passou a ser conhecido como Caminho Velho. O Caminho Novo foi inaugurado em 1709 sob o reinado de João V de Portugal. Historicamente, o Caminho do Falcão favoreceu significativamente a economia do Vale do Paraíba ao embarque no porto de Paraty para outras destinações brasileiras e além-mar. Por séculos, a conexão com Cunha seria a única saída terrestre oficial da baixada sul-fluminense rumo ao sertão, tendo como assentamento urbano mais próximo para o pouso dos viajantes a Freguesia do Falcão.

Após o advento da Independência, em 7 de setembro de 1822, e da República Brasileira, em 15 de novembro de 1889, mesmo com as inovações tecnológicas da época e a introdução dos primeiros automóveis na região, essa realidade de estrada de terra batida durará até meados do século XX. Com a abertura da estação cruzeirense da Estrada de Ferro do Norte, em 1877, o trajeto Guaratinguetá-Paraty perdeu sua relevância macroeconômica: o que antes dependia do lento passo de animais foi substituído pela agilidade dos trens, que levavam muito mais cargas diretamente às capitais de São Paulo e do Rio de Janeiro em questão de horas. Todavia, esse trajeto continua sendo vital para o progresso socioeconômico de Cunha e Paraty.

O Século XX e o Novo Milênio

Até então, a passagem pela rota do Caminho do Ouro era feita a pé, a cavalo ou com veículos de tração animal; a primeira estrada brasileira concebida exclusivamente, desde o início de seu projeto, para a passagem de automóveis motorizados, completamente pavimentada, foi inaugurada em 1861 pelo imperador brasileiro Dom Pedro II e ficou conhecida como Estrada da União e Indústria (atual BR-040), ligando Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG) ao longo de cento e quarenta e quatro quilômetros. Apesar da presença de máquinas motorizadas no Vale do Paraíba já desde o início do século XX, a primeira viagem de carro documentada entre Guaratinguetá e Paraty realizou-se oficialmente no domingo, 22 de maio de 1932, quando um veículo (dito o “1.° Carro” de Paraty) partiu às 6 horas da manhã de Guará, guiado pelo chofer Jair Rosa Garcia e transportando mais dois passageiros: o engenheiro fluminense de obras públicas, Eduardo Pompéia Vasconcellos (responsável por projetar o percurso atual da SP-171 e da RJ-165) e o prefeito paratiense daquele ano, Alfredo Sertã. A comitiva chega na cidade litorânea às 21 horas daquele domingo.

A Fundação do DER-SP

O eixo de rodagem entre Guaratinguetá e Paraty ficou por séculos sob jurisdição imperial, quando serviu como Estrada Real e era administrado como um canal único. Com a Independência do Brasil e a reorganização das unidades federativas, o então governador de São Paulo, Carlos de Campos, assinou em 1926 a Lei n.º 2.187, que fundou a Diretoria de Estradas de Rodagem; a partir dessa data, oficialmente, o ramal que entrava no estado do Rio de Janeiro já não poderia ser coberto pela nova administração, tendo que submeter-se aos interesses da gestão pública do estado fluminense. Diferente do formato atual de autarquia, a recém-criada diretoria era subordinada à Secretaria da Agricultura, Comércio e Obras Públicas (atual Secretaria de Agricultura e Abastecimento) e tinha como obrigação ser responsável pela gerência de estatísticas, da segurança rodoviária, dos estudos e análise dos solos, da propaganda dos novos caminhos, entre outras competências. Ao converter-se no atual Departamento (o DER-SP), em 2 de julho de 1934, com o Decreto n.º 6.529, graças ao doutor Armando de Salles Oliveira, interventor federal no estado, começou o projeto de modernizar os caminhos paulistas, sendo a Anchieta (SP-150) e a Anhanguera (SP-330), inauguradas entre 1947 e 1948, as primeiras a serem pavimentadas com asfalto e concreto armado. Devido à vastidão territorial de São Paulo (248.219 km²), pela Resolução n.º 362, de 16 de novembro de 1948, a administração rodoviária foi delegada a quatorze Divisões Regionais.

Totem que marca o percurso original de Estradas Reais

Sob a 6.ª Divisão Regional, com sede em Taubaté, a atenção pela SP-171 surgiu nos anos 50: diferentemente das grandes obras anteriores, que tiveram túneis e pontes construídos de cimento, o DER reaproveitou o calçado de terra batida existente desde o Caminho do Ouro, fazendo algumas alterações para encurtar o percurso, mas sempre reutilizando estradas vicinais já existentes. Com o objetivo de valorizar o patrimônio histórico brasileiro, a Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (FIEMG) implantou totens nos trechos originais da Estrada Real, facilitando o reconhecimento do percurso ao longo de muitos quilômetros. Com o intuito de reaquecer a economia local e oferecer uma nova alternativa aos municípios, uma iniciativa conjunta foi estabelecida em 1954, durante as gestões do governador paulista Lucas Nogueira Garcez e do governador fluminense Ernani do Amaral Peixoto, para fomentar agora o turismo, decidiu-se pela “reabertura” oficial do trecho fluminense, que está sob a custódia do DER-RJ e sofria com a degradação, na qual a passagem de veículos motorizados era feita de maneira esporádica. Contudo, o processo para asfaltar toda a ligação só aconteceria décadas mais tarde (a partir dos anos 60). A SP-171 recebe esse número porque sua cabeceira (o km 0) posiciona-se a cento e setenta e um quilômetros em linha reta do Marco Zero das distâncias paulistas.

A Biografia de Sá Mariinha e o Contexto de Salvador Pacetti

No fim do século XIX, quando o asfalto ainda era uma realidade distante, não havia muita diferença entre a via principal e as estradas vicinais, pois todas eram rústicos caminhos de terra abertos a partir de trilhas ancestrais. Nesse contexto, no sertão da Catioca (a cerca de vinte e cinco quilômetros a sudoeste do centro da cidade de Cunha), nasceu, em 18 de junho de 1882, a camponesa Maria Guedes, que ficaria eternizada na memória popular como “Sá Mariinha”. Filha de Benedito Guedes dos Santos e Francisca Maria da Conceição, mudou-se com seus pais para o bairro das Três Pontes por volta de 1895. Naquela época, a localidade rural era marcada por um isolamento geográfico profundo, onde o trajeto até a cidade era uma jornada de várias horas por passagens difíceis. Foi nesse cenário que, entre doze e treze anos de idade, Mariinha foi acometida por uma enfermidade severa que, após meses de cama, a levou a um estado de letargia tão profundo que a própria família a deu por morta.

Paisagem típica das zonas rurais da região

A mãe da garota não se conformava e o sepultamento só não ocorreu devido à intervenção de um curandeiro (um tipo de “médico” popular sem instrução formal), conhecido na região como Dito Juquita, que percebeu que a jovem ainda respirava, ainda que de forma quase imperceptível, apesar da ausência de movimentos visíveis. Na terceira noite desde o início do estado de letargo, por volta da meia-noite, Mariinha deu um suspiro e retomou a consciência. A pressão sofrida por seu corpo causou-lhe hemolacria (condição em que há sangramento nos canais lacrimais). Seguindo as orientações de Dito Juquita, pela manhã, caminhava a uma mina d’água ao lado de sua morada (feita de pau-a-pique), em busca de ar fresco para seus pulmões e água pura para ajudar em seu tratamento terapêutico.

A sua “experiência divina” ocorreu durante essas idas à mina d’água. No quarto dia de sua jornada de tratamento, ao colher a água cristalina com as mãos, Mariinha sentiu um peso sobrenatural que logo se transferiu para suas costas. O mistério revelou-se quando surgiu em suas vestes um pequeno pingente que apresentava uma imagem que figurava Nossa Senhora da Conceição (conhecida atualmente como Nossa Senhora Aparecida, Padroeira do Brasil), evento que ela interpretou como o sinal de que a Virgem Maria seria sua guia espiritual. A partir de sua própria cura, Maria Guedes cresceu aprendendo sobre plantas medicinais, remédios naturais e outras medicinas que podiam também ser adquiridas na cidade. Devido à sua experiência de vida e sua vontade de contribuir com a sociedade, tornou-se também uma curandeira.

O Legado Cultural

Com o passar dos anos, sua fama cresceu, ficando conhecida como “Sá Mariinha”. Ela passou a atender em sua morada uma multidão de visitantes que buscavam alívio para as “doenças de Deus” (isto é, enfermidades que a população não entendia ou sobre as quais a medicina convencional ainda não tinha muito domínio), considerando que hospitais eram muito distantes (nem mesmo a Santa Casa de Cunha existia naquele período e, a de Guará, encontrava-se a cinquenta quilômetros de distância). Em seu modo singelo e humilde, ela servia como uma espécie de terapeuta ou psicóloga para a população local que não tinha recursos para buscar um profissional especializado; ela escutava os lamentos e os pesares das pessoas que a buscavam e, sem pedir nada em troca ou recompensas, doava consolo e conselhos através de prosas positivas e de muitas orações, sobretudo dedicadas à Santíssima Trindade e à Virgem Maria (como o “Pai Nosso” e a “Ave Maria”), que traziam conforto para aqueles que necessitavam: sendo considerada também como uma benzedeira. Sendo de tradição católica, ela sempre afirmava que o verdadeiro poder de cura não se dava por meio dos homens ou de remédios terrenos, mas sim emanava do Divino Pai Eterno.

Igreja Matriz de Cunha

Além das curas da senhorinha das Três Pontes, a tradição popular preservou relatos de sua impressionante capacidade de vidência, como o caso do cavaleiro que, ao visitá-la com arrogância, foi surpreendido por uma de suas revelações, onde ela o advertiu que ele teria de retornar a pé, pois seu cavalo havia escapado. Noutro caso, um senhor deixou duas crianças doentes em casa e foi buscar auxílio com a curandeira: ela entregou a ele apenas um remédio para uma delas e uma flor para a outra; ao chegar em casa, o homem confirmou a previsão ao encontrar a segunda criança já falecida. A morada de Mariinha tornou-se um ponto de romaria para crentes e peregrinos, e a construção de uma capela ao lado em honra à Nossa Senhora, inaugurada oficialmente em 29 de agosto de 1930, materializou o centro desse fenômeno devocional que unia o catolicismo popular às práticas ancestrais de cura.

Sua atuação unia a fé profunda à caridade prática, oferecendo orações, pequenas provisões (como comida e alojamento para quem vinha ao seu encontro) e recomendações de remédios caseiros e industriais, os quais os seus “pacientes” buscavam, em muitos casos, na principal farmácia da cidade, pertencente ao doutor Salvador Pacetti. Filho de imigrantes italianos, o cidadão ítalo-brasileiro, durante a década de 20, transferiu-se para Cunha, onde consolidou sua carreira como um cidadão de grande prestígio na sociedade cunhense: além de ter sido responsável pela fundação da tal farmácia, colaborou com a saúde (como farmacêutico), com a segurança (como subdelegado) e com a política (como vice-prefeito, quando o primeiro médico a residir no município, o doutor Alfredo Casemiro da Rocha, do extinto Partido Republicano Paulista, assume a prefeitura em 1933). Embora a medicina e o curandeirismo possam divergir entre si, Pacetti e Mariinha operavam em uma simpática harmonia de saberes. O farmacêutico formado na capital reconhecia na curandeira analfabeta um saber prático que muitas vezes escapava aos livros de medicina tradicional da época. Em respeito à sua memória, seu nome foi dado ao 2.º trecho da atual SP-171, cujo trajeto é percorrido entre o centro do município até a divisa com o estado do Rio de Janeiro.

A imagem cultural de Maria Guedes tornou-se carismática por sua profunda humildade. Sua atuação como curandeira focava no sentido literal de curar efetivamente e ajudar o próximo, fosse através de remédios caseiros, como chás e sopas, ou de orientações médicas e farmacêuticas, quando disponíveis na cidade; suas benzas consistiam em orações simples, sem jamais reivindicar o mérito de cura para si; enquanto suas visões eram interpretações lúcidas da realidade. Sem vaidade, ela ajudava a todos gratuitamente, sem discriminação e sem pedir recompensas. Sá Mariinha faleceu em 29 de agosto de 1959, mas sua morte não encerrou sua influência na região. Pelo contrário, sua casa e a capela de Nossa Senhora das Três Pontes transformaram-se em um importante centro de peregrinação cultural e religiosa. Até hoje, viajantes e romeiros que percorrem a SP-171, vindos de Guaratinguetá, do sertão da Paraitinga, da banda dos Campos Novos ou das divisas no alto da serra, reúnem-se principalmente no dia 29 de agosto (dia atribuído à Festa de Sá Mariinha). O legado de Maria Guedes permanece como um símbolo de resistência cultural e espiritualidade, representando a capacidade da população local de articular seu campo simbólico e preservar suas tradições frente à modernidade.

A Batalha de Cunha e o Contexto de Paulo Virgínio

Ver artigo principal: Paulo Virgínio

A passagem aberta desde os tempos coloniais não presenciara eventos relevantes até a terceira década do século XX, quando intervenções do então presidente Getúlio Vargas resultaram em importantes repercussões nacionais.

O Casus belli da Revolução

Ver artigo principal: Revolução Constitucionalista de 1932

Na tarde da segunda-feira, 23 de maio de 1932, quatro rapazes (conhecidos como Antônio de Andrade (30 anos), Martins de Almeida (25 anos), Euclides Miragaia (21 anos) e Dráusio de Sousa (14 anos)) foram mortos quando participavam de uma manifestação no centro da cidade de São Paulo, que denunciava os abusos do regime ditatorial de Getúlio Vargas: tal evento culminou no casus belli para o início de uma revolta civil entre paulistas e legalistas denominada Revolução Constitucionalista (também chamada de Guerra dos Paulistas ou, apenas, como Guerra Paulista). O governo provisório de Vargas havia sido imposto há dois anos (em 3 de novembro de 1930), quando o general Tasso Fragoso (aliado de Vargas), através de um golpe de Estado, ordenou a destituição do então presidente em exercício Washington Luís, faltando apenas vinte e um dias para o término de seu mandato, impedindo assim que o presidente sucessivo, Júlio Prestes, eleito democraticamente (com aproximadamente 60% de aprovação dos votos legítimos e apoio de dezessete das vinte unidades federais da época), assumisse a posse do Governo Federal.

Mapa dos combates: as bandeiras paulistas indicam os locais das batalhas; nota-se uma bandeira sobre o município de Cunha

As forças federais (ou “legalistas” ou “governistas”) tentaram restabelecer a ordem e sufocar as resistências compostas por unidades militares contrárias ao regime de Getúlio Vargas, e civis voluntários (identificados como “constitucionalistas”) contra a ditatura varguista. A principal razão das reivindicações dos cidadãos paulistas (apoiados principalmente por gaúchos, mato-grossenses e mineiros) tinha como objetivo geral a realização de uma imediata reforma na Constituição Federal, para dar mais direitos aos brasileiros para escolherem de modo direto seus representantes, sem que fosse Vargas a indicá-los.

Mapa do município de Cunha
(em verde, o percurso da SP-171)

Até o final da jornada de sábado, 9 de julho de 1932, todas as unidades da Força Pública (atual Polícia Militar) do estado de São Paulo aderiram por unanimidade à revolta desencadeada no dia 23 de maio daquele ano, dando razão e iniciando formalmente a Guerra Paulista. Na madrugada do domingo, dia 10, para defender o estado de São Paulo, o 4.° Regimento de Infantaria, que possuía uma guarnição bélica consistente, localizado em Quitaúna (Osasco, SP), aderiu à guerra, aliando-se com os constitucionalistas e é concedida a posse do general Pedro de Toledo, como governador de São Paulo e, como uma das primeiras medidas administrativas, implantaram-se as políticas para a criação de frentes de batalha nas fronteiras (divisas estaduais) para proteger geograficamente o estado. Portanto, todas as rotas (rodoviárias e ferroviárias) do Vale do Paraíba foram resguardadas para evitar a invasão de tropas legalistas, já que a sede do Distrito Federal encontrava-se na cidade do Rio de Janeiro naquele período.

Em resposta à presença de legalistas no alto da Serra da Bocaina, o município de Cunha tornou-se um importante front armado da revolta: com o auxílio de voluntários cunhenses e guaratinguetaenses que uniram-se à causa, as tropas constitucionalistas, sob o comando do general Mário da Veiga Abreu, protegeram a cidade e montaram acampamentos com posições estratégicas e sigilosas nos arredores do perímetro conhecido como Morro Grande (a cerca de dois quilômetros da cidade), onde conseguiam vigiar os viajantes e transeuntes que vinham desde a divisa. A estrada Cunha-Paraty ganhou destaque por conta da sua importância logística na Revolução e, na quinta-feira, dia 14 de julho de 1932, iniciou-se oficialmente a Batalha de Cunha. Naquela tarde, o inventor de aeronaves Santos Dumont emitiu uma nota às autoridades para propor um cessar-fogo e reger uma nova constituição ao país; porém, seu apelo foi ignorado.

O Desfecho do Conflito

Nos dias seguintes ao fim de semana (de 9 e 10 de julho), com o objetivo de combater as forças públicas de São Paulo e tomar o controle do estado, um batalhão da Marinha do Rio de Janeiro, composto por quatrocentos soldados cariocas aliados a Vargas, havia subido a Serra da Bocaina pela estrada de Paraty a fim de chegar à capital paulista pelo Vale do Paraíba: alguns dias antes do início da batalha, os cariocas, sob o comando do tenente Ayrton Teixeira Ribeiro, montaram acampamento nas proximidades do bairro da Aparição (a dez quilômetros do centro de Cunha) e estudaram um modo de conquistar essa primeira cidade.

Alegoria feita por Nelson Lorena, em 1957: instante quando os quatro subordinados do tenente Ayrton Teixeira fuzilam Paulo Virgínio após ter cavado sua própria sepultura. Fazem-se ver o esboço artístico do rosto do jovem lavrador cunhenense e a bandeira estadual paulista.

Por conta do intenso conflito com São Paulo, a estrada ficou com acesso restrito, viajantes que utilizavam a rota eram abordados e questionados sobre qual o motivo de transitar pelo local (sob suspeita e desconfiança de espias), pois para utilizar aqueles caminhos, um civil deveria apresentar um salvo-conduto. Nesse período, os cariocas apreenderam ou sequestraram provisões, mantimentos e animais de passageiros e de sítios vizinhos, em uma tentativa de exercer algum controle sobre os bairros localizados perto da divisa. Os indivíduos sem salvo-conduto ou suspeitos de possuir alguma informação que possa ser de utilidade na decisão na conquista da batalha seriam detidos.

Monumento à memória de Paulo Virgínio, km 56,9

De fato, por volta das 15 horas do dia 27 daquele mês de julho, os soldados legalistas conseguiram capturar um grupo de habitantes locais. Um dos sequestrados foi identificado como o agricultor Paulo Gonçalves dos Santos (popularmente chamado de Paulo Virgínio): o homem de trinta e três anos, de caráter humilde, natural e habitante daquele município, conhecia os muitos caminhos que existem naquela área. Nesse dia, ele havia saído de seu refúgio para buscar alimentos para seus filhos e sua esposa; porém, à tarde, foi capturado e interrogado de modo violento pelos legalistas sobre onde estariam posicionadas as tropas paulistas ao longo daquela estrada de rodagem e sobre quais seriam as trilhas alternativas para chegar à cidade. Ainda sob tortura, Virgínio não respondeu, manteve-se calado e, antes de ser fuzilado por seus agressores, foi obrigado a cavar a sua própria sepultura. Pela noite, houve formação de geada, e uma das torturas sofridas pelo agricultor foi aquela em que jogaram-lhe água gelada e fervente no dorso. Na madrugada do dia seguinte, 28 de julho, foi morto com dezoito tiros nas costas. Como seu corpo não coube adequadamente na cova, os legalistas tiveram que fraturar suas pernas e seu crânio para que seu corpo pudesse ser acomodado naquele buraco, sem um caixão e enterrado. Segundo os testemunhos daquela feroz execução, antes de morrer, os legalistas “tentaram” dar uma “segunda oportunidade” para liberar o agricultor, o tenente Ayrton Teixeira, comandante que gozava de certa autoridade naquele momento, perguntou: “O que você é?”, Virgínio retrucou “Sou paulista.”, o soldado, por sua vez, contesta “Não! Se você disser que é carioca, não morre.”, mas Virgínio não vacilou e continuou retrucando, dizendo a célebre frase “Morro, mas São Paulo vence!”.

Em uma tentativa de conquistar o centro do município através de um assalto de guerra, os legalistas avançaram pela estrada e, ao atingirem o perímetro do Morro Grande, as tropas legalistas foram interceptadas pelo contra-ataque paulista. A Batalha de Cunha durou cerca de três meses e, aqui, as forças paulistas saíram vitoriosas ao conseguir retardar o avanço dos legalistas pelas serras do Mar e da Bocaina. Por não ter revelado o plano de contra-ataque dos revolucionários, o agricultor Paulo Virgínio foi reconhecido como um dos Heróis de 32 e, portanto, os seus restos mortais foram transferidos para a cidade de São Paulo e repousam atualmente no mausoléu do Obelisco do Ibirapuera (junto com os restos dos quatro rapazes mortos em 23 de maio e outros caídos na guerra) e, em sua memória, foi construído um monumento em forma de cruz na beira da estrada onde foi obrigado a cavar a sua sepultura e posteriormente executado. O cidadão cunhense é considerado um mártir do estado e sua morte foi definida como a mais cruel sob a ditadura de Vargas contra um cidadão civil sem vínculo político ou militar.

A Revolução Constitucionalista foi o maior conflito armado inteiramente em solo nacional, sem a influência de uma ofensiva direta do estrangeiro. O estado de São Paulo conseguiu manter suas divisas protegidas; porém, sem o apoio prometido dos demais estados (especialmente de Mato Grosso, Minas Gerais e Rio Grande do Sul), não conseguiu dissolver o governo provisório de Vargas e, em 2 de outubro de 1932, foi assinado em Cruzeiro (SP) o armistício de paz: era o fim da Guerra dos Paulistas. Uma das consequências positivas desse longo embate é que, em 16 de julho de 1934, o presidente Getúlio Vargas atendeu à principal exigência dos paulistas e uma nova Constituição Federal (ainda que provisória) foi estabelecida, prevendo sobretudo reformas trabalhistas (pelas quais a jornada de trabalho seria regulada em oito horas e as férias seriam remuneradas) e reformas democráticas (tornando o voto sigiloso e obrigatório a todos os cidadãos brasileiros, homens e mulheres, civis e militares, maiores de dezoito anos).

O Acidente de 1958 e o Contexto do asfalto

Com o fim da Batalha de Cunha em 1932, a passagem entre os estados fluminense e paulista ficou em situação deplorável: ficou bloqueada por algumas temporadas e depois reaberta esporadicamente pelo Ministério Público para dar oportunidade aos cidadãos paratienses de terem uma conexão terrestre com as demais localidades brasileiras; porém, sem muita infraestrutura e com condições precárias para o trânsito. A partir de 1954, o caminho foi reaberto para estimular o turismo e a primeira linha regular para passageiros começou a operar: o transporte público foi gerenciado inicialmente pela extinta Viação Santa Teresinha.

O Embarque em Paraty

Na manhã da segunda-feira, 10 de fevereiro de 1958, a jardineira (um tipo de ônibus) da Viação Santa Teresinha inicia sua viagem, partindo lotada de Paraty para Cunha e, após concluir esta primeira etapa, seguiria para Guaratinguetá para completar seu itinerário. O encarregado por conduzir o coletivo até o vale do Paraíba seria o chofer Sinésio Aleixo, tendo como assistente de bordo e vendedor de passagens o cobrador Jerônimo Cruz. A Viação Santa Teresinha detinha o monopólio dos transportes públicos daquela área e oferecia somente um serviço para a cidade fluminense: portanto, para sair de carro, todos os viajantes, mesmo com um automóvel particular, eram obrigados a subir a Serra da Bocaina em direção a Cunha para depois prosseguir para as demais destinações (incluindo Ubatuba, Angra e a capital do Rio), pois a Via Rio-Santos só seria construída décadas mais tarde, em 1976.

Exemplo de um ônibus conhecido como jardineira

Na época, os noventa quilômetros de trajeto eram feitos de terra batida e as fortes chuvas, que precipitaram-se nos últimos dias, transformaram muitos trechos em genuínos obstáculos com barro e atoleiros. Porém, na medida do possível, o coletivo consegue viajar sem interrupções: vence a Serra da Bocaina e adentra o município paulista de Cunha, subindo agora os morros pertencentes ao grupo montanhoso da Serra do Mar. Na encruzilhada com a estrada da Catioca (a três quilômetros do centro da cidade), recolhe o último passageiro (um habitante local de nome João Ambrósio Mota) e segue viagem. Rumo à cidade, a lotação total da jardineira naquele ponto é composta por trinta e um adultos (incluindo motorista e cobrador).

O coletivo continuou subindo o trecho conhecido como Morro Grande e, um quilômetro aproximadamente à frente após ter recolhido o último passageiro, deparou-se com um atoleiro. O chofer tenta contornar o obstáculo fazendo passar o veículo pela guia esquerda da estrada (sentido Vale), onde havia uma cerca de madeira que a separava de um barranco. Devido ao barro escorregadio, o coletivo acaba resvalando contra uns mourões da cerca, resultando na perda de controle da jardineira, que dispara em direção ao desfiladeiro. Em uma tentativa desesperada, o motorista abre a porta e salta para fora, sendo seguido pelo cobrador e por mais dois passageiros. Desgovernada, a jardineira sai da estrada, rolando duzentos metros barranco abaixo, levando consigo vinte e sete vítimas. Após capotar, o veículo enfim para, deixando passageiros presos nas ferragens, ferindo vinte e dois e matando cinco adultos (um deles é o habitante cunhense que havia embarcado minutos antes).

O Socorro

Em poucas horas, o acidente torna-se de conhecimento público e o socorro e as autoridades não tardaram em chegar ao local. Independentemente de ter sido negligência ou fatalidade, o chofer, presente no local, foi preso preventivamente até a apuração do caso (mais por questão de sua segurança do que por sua possível culpa, pois a população queria agredi-lo por ter saltado do ônibus e deixado o veículo cair na ribanceira com mulheres e crianças, sendo considerado pelos locais como covarde e insensível). Alguns habitantes locais, principalmente pessoas que moravam na cidade, ajudaram a resgatar os passageiros das ferragens. Existe um relato de que uma das crianças (ainda de colo) foi encontrada com leves escoriações em um matagal perto da estrada porque chorava muito após ter sido arremessada por uma das janelas; porém, não há registros documentados que confirmem tal relato. A Santa Casa de Misericórdia e Maternidade Nossa Senhora da Conceição (ou simplesmente Santa Casa de Cunha, sendo o hospital mais próximo do desastre, a cerca de dois quilômetros) recebeu todos os feridos.

Apesar de ter tido a sua inauguração oficial em 1954, a Santa Casa ainda possuía uma infraestrutura singela e um tanto precária, útil apenas para primeiros socorros e curativos simples. A equipe médica presente naquela segunda-feira era composta por apenas dois médicos: o doutor Fued Serafim e o doutor Daher Pedro. Para auxiliar as emergências, as irmãs da congregação católica Imaculada Conceição foram convocadas para prestar serviços como enfermeiras. Após a triagem e identificação dos passageiros, verifica-se que, exceto pelo senhor que embarcou por último, todos os falecidos são cidadãos paratienses, assim como muitos dos acidentados. A lista oficial dos mortos apresenta os seguintes nomes: Alcídio José Santana; Emília Freire Rubem; Jesuíno Castro Rubem; João Ambrósio Mota; e Miguel Alves Moreira.

A Investigação do Caso

Tão logo foram identificados os corpos, o então prefeito de Cunha, Antônio Acácio Cursino, assume o dever de ir até Paraty para comunicar às autoridades fluminenses sobre o ocorrido, considerando que naquele período não havia linhas de telefone ou telégrafo entre as duas localidades. Assim que tomou conhecimento do terrível evento, o prefeito de Paraty, Aloysio de Castro, emite um decreto de estado de luto no município. Ainda na tarde daquela segunda-feira, sobe a serra uma comitiva formada pelos dois prefeitos, pelo vigário do município, por médicos e por outros assistentes para dar auxílio aos feridos e buscar os quatro falecidos paratienses para sepultá-los em sua terra natal. Chegando no alto do Morro Grande, a comitiva pôde ver as ferragens que jaziam no barranco. O corpo do agricultor João Ambrósio Mota, habitante de Cunha, foi transportado para o vale do Paraíba e sepultado em Guaratinguetá. Os sobreviventes em estado mais grave foram também transferidos com urgência para a Santa Casa de Guará (a quarenta e cinco quilômetros de distância).

A notícia sobre o acidente propagara-se com rapidez, mobilizando doadores de sangue e também as entidades públicas dos municípios vizinhos: os hospitais de Paraty, de Guará e de Aparecida ofereceram para a Santa Casa de Cunha equipamentos, como cilindros de oxigênio, recursos, como remédios e curativos, e enfermeiros mais qualificados para o tratamento de traumas. Tal episódio ficou conhecido na lembrança popular como o “batismo de fogo” do recém-inaugurado hospital cunhense, devido à quantidade de ocorrências paramédicas com tão poucas provisões. Até o dia seguinte, 11 de fevereiro, os acidentados com feridas tratadas e em estado de saúde estável obtiveram alta.

De acordo com o inquérito, aos cuidados do delegado de Guaratinguetá, o doutor Wilson Sousa e Silva, o chofer, ao desviar de uma barreira, pisou firme no pedal do acelerador para que o coletivo não atolasse e conseguisse subir os metros finais para superar o Morro Grande. A jardineira respondeu com uma guinada e, por força da aceleração, projetou-se para frente, batendo contra a cerca que existia ali ao lado e disparando desgovernada. A hipótese mais aceita para a investigação aponta que, para oferecer uma saída de emergência alternativa para que os demais passageiros tivessem a chance de escapar, o motorista abriu a porta e teve a iniciativa de saltar para fora como exemplo, esperando que os demais fizessem o mesmo ainda com o veículo em movimento. Infelizmente, apenas o cobrador e mais dois passageiros conseguiram sair a tempo. Sem controle, o ônibus avançou para fora da estrada, tombando para a esquerda e caindo no barranco. Depois de capotar, o veículo terminou parado a duzentos metros abaixo do nível da estrada.

Outra teoria (defendida por alguns passageiros) diz que o motorista poderia ter dormido na direção, resultando na perda de controle; porém, tal teoria não é muito sustentada, considerando que o chofer teve reflexos para escapar da máquina. O inquérito conclui que o deplorável estado de manutenção da jardineira e a capacidade de lotação excessiva (com pessoas e bagagens) condicionaram uma inevitável catástrofe: o impacto contra o mourão foi o ato que culminou na ocorrência do infortúnio, fazendo quebrar a suspensão do veículo e interrompendo o contato entre o eixo de tração e o volante, e os freios, por sua vez, foram ineficazes, deixando o motorista sem opções.

As Consequências do Desastre

Cruz na beira da SP-171, em memória ao acidente de ônibus no alto do Morro Grande, km 49,8

Como consequência do desastre, a Viação Santa Teresinha foi penalizada e perdeu os direitos de concessão para transportar passageiros na região, e toda a linha foi suspensa. Em agosto de 1958, as autoridades concederam os direitos de concessão da linha para a recém-fundada empresa São José Limitada, que começou a operar com apenas uma unidade entre as duas cidades paulistas. Algumas semanas mais tarde, desce a Serra da Bocaina o primeiro ônibus autorizado a circular entre Guaratinguetá e o litoral fluminense (tal circulação, ainda hoje, está sob responsabilidade e concessão da São José Ltda.).

Ônibus da Viação São José viajando para Paraty desde Cunha, em 1972

Uma outra consequência importante é que o acidente serviu de apelo político para sensibilizar o Ministério Público para asfaltar o quanto antes toda a ligação, desde a Dutra (BR-116) até a Rio-Santos (BR-101). Com o acidente de 1958, ambas as unidades federais juntaram esforços com o objetivo de executar um projeto para pavimentar e modernizar a estrada de rodagem: o trecho paulista transformou-se assim na SP-171 e o trecho fluminense na RJ-165. Após alguns anos, as obras iniciaram-se no rotatória rodoviária com a Via Dutra, em Guaratinguetá, e desenvolveram-se nas décadas de 1960 e 1970. Em 1978, o asfalto chega a Cunha e, em 1984, o estado de São Paulo conclui a sua parte do acordo, asfaltando setenta quilômetros até o alto da Serra da Bocaina. Os restantes vinte quilômetros (que atualmente pertencem à RJ-165) ficaram com a pavimentação incompleta até os anos 2000, quando em 2017 o estado do Rio cumpre com a sua parte após ter sofrido com tantos embargos ambientais.

Hoje, graças às preocupações com a segurança da viabilidade, há muitas placas advertindo aos condutores para verificarem os freios. As antigas cercas de madeira nas bordas, que guiavam os carros, foram substituídas por defensas metálicas. O governo paulista faz com frequência reparos e obras de contenção de barreiras. No local onde aconteceu o acidente, há uma cruz feita de cimento e pedras para recordar a memória dos passageiros que fizeram a sua última viagem com aquela jardineira, sendo considerados popularmente como “mártires” para a pavimentação e melhorias da SP-171 e da RJ-165.

A SP-171 Hoje

Na transição das primeiras décadas do século XXI, especificamente entre dezembro de 2009 e fevereiro de 2010, fortes temporais na região das serras causaram danos estruturais severos. O ponto mais crítico ocorreu no km 17, onde houve um desbarrancamento de terra sobre a pista, e no km 39, onde a cabeceira da ponte sobre o rio Jacuizinho foi destruída. O transbordamento dos rios Paraitinga e Jacuí forçou o fechamento total do percurso ao longo de dez quilômetros, entre o km 30 e o km 40, deixando a cidade de Cunha isolada por vias rodoviárias até que reparos emergenciais fossem concluídos pelo governo estadual. A superação desses danos precedeu um novo ciclo de investimentos na infraestrutura da estrada de rodagem. Em março de 2011, o governador Geraldo Alckmin assinou um edital de licitação para uma segunda etapa das obras estruturais, além de anunciar recursos de R$ 1,6 milhão para saneamento básico e fomento ao turismo. Essa modernização visava sustentar a economia local, visto que o município depende exclusivamente dessa estrada para todo o seu escoamento agrícola e para o fluxo de pessoas.

Cabeceira da ponte sobre o rio Jacuizinho (km 39) destruída durante as enchentes de 2010

Atualmente, a SP-171 exerce um papel fundamental como eixo de integração entre o Vale do Paraíba e o litoral sul fluminense. Herdeira do traçado histórico do Caminho Velho da Estrada Real, a via serve como o principal corredor para o fluxo turístico e o escoamento da produção regional. Em termos demográficos e logísticos, o impacto da estrada é evidenciado pelo volume de tráfego que, em períodos de alta temporada e feriados prolongados, chega a registrar a passagem de mais de 10 mil veículos por dia: entre 2020 e 2023, o 1.° trecho registrou cerca de 3.800 carros diários, enquanto o 2.° trecho apresentou uma média de 1.200, transformando a dinâmica pacata das localidades serranas em um vibrante polo de movimentação econômica.

Floresta de araucárias na Serra do Mar

O município de Cunha destaca-se no cenário estadual como o maior produtor de pinhão de São Paulo. A extração da semente da araucária é um pilar da economia local, gerando renda para centenas de famílias de pequenos produtores. Estima-se que, em safras favoráveis, a produção alcance centenas de toneladas (dados oficiais apontam médias superiores a quinhentas toneladas anuais), o que sustenta a tradicional Festa do Pinhão. Esse evento, realizado anualmente entre os meses de abril e maio, atrai milhares de visitantes pela SP-171, fomentando a gastronomia e o setor hoteleiro.

Além da vertente produtiva, a cidade preserva uma profunda identidade religiosa manifestada na Festa do Divino Espírito Santo, celebração que remonta ao período colonial e que utiliza os espaços públicos para procissões, folias e o tradicional almoço comunitário, reforçando os vínculos tradicionais. Ao cruzar a divisa estadual, a estrada de rodagem torna-se o portal de acesso para Paraty, cidade que foi tombada como Patrimônio Mundial pela Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura (UNESCO) em 2019. A fluidez garantida pela pavimentação da Serra da Bocaina permite que o fluxo de visitantes alimente eventos de relevância internacional, com destaque para a Festa Literária Internacional de Paraty (FLIP), que ocorre geralmente entre os meses de julho e agosto. Durante a realização da FLIP, a infraestrutura da SP-171 é solicitada em sua capacidade máxima, transportando acadêmicos, artistas e turistas que buscam o diálogo entre a literatura contemporânea e a arquitetura barroca. Assim como sua vizinha paulista, Paraty também celebra a Festa do Divino, consolidando um corredor cultural para a região.

Geografia

Ver artigo principal: Serra do Mar

Compreender a configuração geográfica da costa brasileira é fundamental para entender não apenas os desafios de engenharia da estrada, mas também o isolamento histórico e a riqueza biológica que definem a identidade das comunidades entre o vale do Paraíba e o litoral. O terreno sobre o qual a estrada de rodagem SP-171 está construída faz parte da imponente formação geológica da Serra do Mar. Esta, por sua vez, constitui uma cadeia montanhosa que se posiciona a leste do Planalto Brasileiro, estendendo-se paralelamente à costa do Oceano Atlântico. Sua extensão total atinge aproximadamente 1.500 quilômetros, abrangendo desde o sul do Espírito Santo até o nordeste do Rio Grande do Sul. O dorso da escarpa principal é segmentado em diversas frações — como as serras do Indaiá e da Bocaina — e estabelece o limite natural entre a faixa litorânea e o planalto continental, apresentando uma altitude média que varia de 500 a 1.300 metros, conforme o ponto de medição. O ecossistema predominante nessa cordilheira pertence ao bioma da Mata Atlântica.

A Serra do Mar e a Mata Atlântica

Ver artigo principal: Mata Atlântica

Os segmentos que compõem o dorso da escarpa são descontínuos e recebem denominações locais, como “Serra de Paranapiacaba”, “Serra do Quebra Cangalha”, “Serra do Carrasquinho” e “Serra dos Órgãos”. Essa formação geológica também se projeta mar adentro, originando ilhas como a Ilha Grande (Angra dos Reis, RJ), a Ilha Anchieta (Ubatuba, SP) e o arquipélago de Ilhabela (SP). Entre as localidades conectadas pela SP-171, destaca-se a Pedra da Macela, divisa natural entre Cunha (SP) e Paraty (RJ), que atinge 1.840 metros de altitude. Esse cume é cerca de 22% mais baixo que o ponto culminante da cadeia, o Pico Maior em Nova Friburgo (RJ), que possui 2.366 metros. Em contrapartida, o ponto mais baixo do trajeto situa-se no km 0, na rotatória com a Via Dutra, a cerca de 540 metros de altitude.

Com seus 1.840 m de altitude, a Pedra da Macela destaca-se como o ponto culminante das regiões interligadas pela SP-171

Geologicamente, a Serra do Mar integra uma vasta plataforma de rochas cristalinas antigas, compostas por granitos, gnaisses e calcários, típicas de zonas tectonicamente estáveis. A maior parte de suas elevações consolidou-se há cerca de sessenta milhões de anos, remontando às eras Paleozoica e Mesozoica, durante a fragmentação do supercontinente Gondwana. Esse processo está intimamente ligado à separação entre a América do Sul e a África e à consequente abertura do Oceano Atlântico Sul. No interior, o relevo é acidentado, com vales profundos e rios sinuosos que cortam a densa floresta tropical. Ao longo de milênios, cursos d'água como o Paraibuna, o Jacuí, o Jacuizinho e o Paraitinga esculpiram ravinas profundas nas montanhas. Além disso, os maciços influenciam o clima local, gerando neblinas constantes e chuvas orográficas quando o vapor oceânico resfria e condensa ao transpor as serras.

Embora as atividades de mineração tenham diminuído nas últimas décadas, historicamente, a Serra do Mar tem sido uma fonte de metais e minerais de grande valor comercial. A extração de madeira também foi significativa, o que gerou preocupações, principalmente da parte do Ministério Público com a conservação dos recursos naturais. Devido ao seu rico valor ambiental, parte da porção serrana paulista foi protegida pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT) e declarada patrimônio estadual em 6 de junho de 1985. A nível federal, tornou-se patrimônio nacional a partir de 1988, de acordo com o Art. 225, 4º parágrafo, da Constituição brasileira em vigor. A nível mundial, foi declarada patrimônio mundial da humanidade em 1999, pela UNESCO.

As Unidades de Conservação (PESM e PNSB)

Ver artigo principal: Núcleo Cunha

Desde o final do século XX, diversos projetos visam proteger essa biodiversidade, destacando-se o Parque Estadual da Serra do Mar (PESM), criado em 1977 com 332 mil hectares (3.320 km²), e o Parque Nacional da Serra da Bocaina (PNSB), inaugurado em 1971 com 134 mil hectares (1.340 km²). Ambas as unidades são interconectadas pela SP-171.

Portaria do Parque Estadual Serra do Mar (PESM)

O PESM, sob jurisdição paulista, é uma das maiores áreas contínuas de Mata Atlântica do mundo, estendendo-se da divisa com o Rio de Janeiro até o vale do Ribeira e divida em dez núcleos. A SP-171 garante o acesso ao Núcleo Cunha-Indaiá, sede que abrange 14 mil hectares (140 km²), cobrindo os municípios de Cunha (que detém 71,5% da área) e Ubatuba. Localizada a 1.040 metros de altitude na serra do Indaiá, a sede era antigamente conhecida como “Horto Florestal”. Desde 2006, esse núcleo integra o Mosaico Bocaina, um complexo de áreas protegidas que soma mais de 220 mil hectares (2.200 km²).

O PNSB, administrado pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), possui cerca de 60% de sua vegetação composta por mata nativa primária. Devido à sua localização em zona de proteção integral, a pavimentação da RJ-165 (extensão da SP-171 no Rio de Janeiro) enfrentou décadas de embargos ambientais. Para conciliar tráfego e preservação, o governo fluminense transformou o trecho em uma estrada-parque. Como resultado, o Ministério Público e o DER-RJ restringem o trânsito: veículos de grande porte, como ônibus convencionais e caminhões, são proibidos de circular. Atualmente, a Viação São José é a única autorizada a operar a linha comercial no trecho, utilizando micro-ônibus para o transporte de passageiros entre Paraty e Cunha.

Função Estratégica

Ver artigo principal: Programa nuclear brasileiro

Usina nuclear de Angra do Reis

O entendimento do papel logístico da SP-171 exige uma análise do panorama tecnológico e de defesa nacional, uma vez que a estrada de rodagem não é apenas um corredor comercial, mas um componente vital de um possível Plano de Emergência Externo para a segurança das populações vizinhas ao complexo atômico brasileiro, localizado no município fluminense de Angra dos Reis.

No contexto nuclear, os primeiros experimentos sobre radioatividade foram conduzidos no século XIX por pioneiros como Wilhelm Röntgen, Antoine Henri Becquerel e o casal Marie e Pierre Curie. Nas décadas seguintes, as pesquisas foram direcionadas prioritariamente a fins militares, culminando no desenvolvimento de armas nucleares. Contudo, o uso civil dessa tecnologia ganhou força a partir de 1951, quando cientistas americanos produziram eletricidade por fissão nuclear pela primeira vez, seguidos pela inauguração de um reator de grande capacidade na Rússia, três anos depois. Durante as décadas de 1960 e 1970, a energia nuclear expandiu-se globalmente como uma alternativa eficiente aos combustíveis fósseis, impulsionada pela primeira crise do petróleo em 1973. Apesar das críticas quanto aos riscos de acidentes e ao descarte de resíduos radioativos, a tecnologia permanece como uma fonte energética estratégica.

No Brasil, a trajetória nuclear iniciou-se na década de 1930 com pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP). Por meio de parcerias internacionais com os Estados Unidos e a Alemanha, o Governo Federal viabilizou a construção da Central Nuclear Almirante Álvaro Alberto, em Angra dos Reis. O complexo abriga os reatores denominados Angra I e Angra II, que iniciaram a produção comercial em 1982 e 2000, respectivamente. Retomada em 2010, a expansão do sistema continua com a construção do reator Angra III, a cinquenta quilômetros do centro de Paraty. Atualmente, o Brasil integra o seleto grupo de dez nações que dominam o ciclo completo de produção de combustível nuclear.

Devido à sua localização geográfica, a SP-171 desempenha uma função logística crítica. Em caso de acidente nuclear ou emergência extrema no complexo de Angra dos Reis, a passagem, integrada com suas estradas vicinais, está oficialmente designada como uma das rotas de fuga. Essa infraestrutura é essencial para a evacuação coordenada da população das zonas vizinhas aos reatores, garantindo o escoamento rápido em direção ao Vale do Paraíba. A partir dali, o fluxo é direcionado para rodovias de alta capacidade, como a Ayrton Senna (SP-070) e a Dom Pedro I (SP-065), facilitando o acesso a centros de apoio e aeroportos estratégicos em São José dos Campos, Guarulhos e Campinas.

Desde as primeiras incursões coloniais ao sertão até a moderna logística de desenvolvimento para Cunha e Paraty, o trajeto consolida-se como um eixo vital de integração econômica e segurança pública entre o litoral e o interior, definindo a relevância histórica e funcional da SP-171.

Ver também

• Caminho do Ouro
• Paulo Virgínio
• Município de Cunha

Ligações externas

• Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo
• Governo de SP: Sistema Rodoviário Estadual