Southern San Paulo Railway

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Southern San Paulo Railway Co.
Sigla ou acrônimo SSPR
Área de operação São Paulo
Tempo de operação 19141926
Sucessora Estrada de Ferro Sorocabana
Bitola 1,000 m
Sede São Vicente, Brasil

A Southern San Paulo Railway Co. (SSPR), também conhecida como Southern Railway, foi uma empresa ferroviária do estado de São Paulo, que deteve a concessão do Governo do estado de São Paulo de 1907, para a construção e exploração da Linha Santos-Juquiá. Entre os anos de 1913 e 1915, a ferrovia com 161,5 km de extensão, foi projetada e construída por engenheiros ingleses, ligando o Porto de Santos a Juquiá, no Vale do Ribeira, [1].

História[editar | editar código-fonte]

A história da Linha Santos-Juquiá da SSPR começa em 1906, quando o Governo do Estado autorizou a primeira de duas concessões para a construção de duas estradas de ferro com destino a Juquiá, partindo a primeira de São Paulo, e a segunda de Santos.

A primeira concessão foi autorizada pela Lei nº 1.034, de 17 de dezembro de 1906, sendo concessionária a Empresa de Colonização Sul Paulista, para a Linha São Paulo-Juquiá. A segunda, em 24 de dezembro de 1907, ao engenheiro Felippe Nery Ewbank da Câmara, para a linha Santos-Juquiá (esta concessão passou para a Brazilian Railway Construction, e em seguida para a Southern San Paulo Railway Co.). Ambas as concessões gozavam de garantia de juros, cessão gratuita de terras devolutas e outros favores. Para evitar os encargos do Tesouro com o pagamento de garantias de juros (ou seja, cobrir o prejuízo) a duas estradas com o mesmo fim, o Governo do Estado promoveu um acordo entre as duas concessionárias: a Sul Paulista desistiria de sua concessão mediante indenização de 100 mil libras esterlinas, paga pela Brazilian. Estabelecido o acordo, foi assinado o contrato, em 26 de julho de 1910, aprovado pela Lei nº 1.219-A, de 24 de novembro daquele ano. A garantia de juros à Estrada de Juquiá foi fixada sobre o capital de 72:000$000 (setenta contos de réis) por quilômetro, incluído nesse preço todas as obras, aquisições e despesas necessárias tanto à construção da via férrea quanto para a abertura ao tráfego. O prazo da garantia de juros foi prorrogado por mais dez anos.

A Southern San Paulo Railway Co., que adquiriu a concessão da Brazilian Railway Construction, foi criada em 1908, quando a prefeitura de Santos deu autorização para o assentamento "de uma linha de ferro, de Oeste para Leste, fazendo cruzamentos com as vias que se fizerem necessárias, desde a divisa da Comarca de São Vicente, até a divisória dos terrenos aforados ao Governo da República pela Companhia Docas de Santos".

O traçado da nova ferrovia foi projetada e construída por engenheiros ingleses contratados pela SSPR, que iniciaram as obras no ano de 1913. Em 21 de dezembro de 1913, a companhia inaugurou o primeiro trecho da linha ferroviária entre Santos e Conceição do Itanhaém, passando por São Vicente e Mongaguá[2].

Continuando sua expansão pelo litoral sul do estado de São Paulo, a Southern San Paulo Railway Co. concluiu o assentamento dos trilhos até Peruíbe, onde inaugurou a Estação de Peruíbe em 24 de agosto de 1914. No trecho entre São Vicente e Peruíbe a ferrovia segue paralela ao mar, daí em diante segue sentido interior, tendo que vencer um pequeno trecho de serra até atingir as margens do Rio Itariri e do Rio São Lourenço, seguindo até Juquiá.

Em 16 de maio de 1915 a Linha Santos-Juquiá foi completada, quando um pequeno trem da Southern San Paulo Railway, composto de locomotiva a vapor e duas galeras (vagões abertos, tipo gôndola) chegou a Juquiá, inaugurando também a Estação de Juquiá[3]. A estrada possuía trilhos com bitola métrica (1,0m), numa extensão total de 161,5 quilômetros.

O trem era o único meio de transporte para toda a região. Assim a produção de frutas (principalmente bananas) e madeiras era levada até o porto de Santos, de onde poderia ser exportada ou seguir para Jundiaí, no planalto paulista, pelo trem da São Paulo Railway (SPR). Em 1917, foram registrados três descarrilamentos de trens de carga, que resultaram em avaria do material.

Nos dias 27 e 28 de janeiro de 1922, em virtude de inundação no Rio Juquiá, o trecho nas proximidades do Km 158,7, numa extensão de 100 metros, ficou sujeito a baldeação. Também devido à inundação pelo rio Itariri, no Km 121, numa extensão de 500 metros, no dia 2 de março daquele ano, o trem M-2 chegou a Santos com atraso. Ainda devido a inundações, correram os trens com irregularidade, sendo o tráfego normalizado em fins de março de 1922.

Essa ferrovia, a julgar pelas receitas e despesas de seus primeiros anos, era deficitária. Por exemplo, em 1921, a receita foi de 614:140$174 réis contra uma despesa de 896:593$420, o que levou o Governo a pagar uma garantia de juros no valor de 282:453$246. Já em 1922, a situação piorou: para uma receita de 648:950$456, uma despesa de 1:016:126$463, com uma garantia de juros de 367:176$007 réis.

Em 1927, no governo paulista de Washington Luis, a Southern San Paulo Railway Co. foi adquirida por 600 mil libras esterlinas e encampada pela Estrada de Ferro Sorocabana. Essa aquisição permitiu à Sorocabana a criação da Linha Mairinque-Santos que ligou, finalmente, o porto de Santos à cidade de São Paulo. Com isso, em dezembro de 1937, foi rompido o monopólio de acesso ao porto de Santos, longamente detido pela São Paulo Railway[4].

O trecho entre Samaritá, em São Vicente, e o Porto de Santos passou para a Linha Mairinque-Santos. Já o restante do trecho até Juquiá, passou a ser chamado de Ramal de Juquiá pela Sorocabana.

A Ferrovia[editar | editar código-fonte]

Pela leitura de algumas edições do semanário “Tribuna de Iguape” do ano de 1913, que então circulava em todo o Vale do Ribeira, conseguimos obter importantes informações sobre os trabalhos de construção dessa ferrovia:

Com data de 2 de março de 1913, o correspondente em Juquiá do jornal enviou a seguinte nota, publicada na edição nº 21, de 17-3-1913: “Com a aproximação da ponta dos trilhos da Estrada de Ferro de Santos a Santo Antônio do Juquiá, nota-se grande animação nesta vila, que será o ponto terminal dessa estrada. Vários e importantes terrenos já tem sido adquiridos aqui e nos arredores da vila, estando em construção vários prédios, entre os quais, um que está sendo levantado pelo Cap. Sylvio da Costa e Silva, especialmente para a instalação de um hotel.”.

Já com data de 31 de março de 1913, o correspondente registrava a presença do Dr. Fernando Paes Leme, engenheiro construtor da Estrada de Ferro no trecho entre a vila e a barra do Juquiá, que veio abastecer de víveres à turma a seu cargo. O Dr. Leme encontrava-se, então, nas proximidades da paragem Pedra Cavalo, à margem do Juquiá. Apesar do mau tempo, o engenheiro morava numa simples barraca, ao lado de seus auxiliares. O Dr. Leme era justo, mas rígido. Mantinha uma aula noturna para ensinar aos seus camaradas. “Os trabalhos da construção da estrada no referido trecho vão bastante adiantados”, conforme lemos na “Tribuna de Iguape”.

Para o trecho entre Juquiá e Prainha, empreitado pelo sr. João Veloso, eram esperados uma turma de cem trabalhadores e vinte toneladas de materiais para construção. Alguns meses mais tarde, o correspondente, escreveu: “Acha-se bastante adiantado o leito da Estrada de Ferro de Santos a Santo Antônio do Juquiá, devendo por estes dias ficar concluído o trecho desta vila ao primeiro morro do sítio Pouso Alto, tendo ali diversos cortes que logo serão terminados. O Dr. C. M. Ingledew e seus auxiliares muito tem contribuído para o adiantamento das obras, empregando todos os esforços, e com muita boa vontade remunera os seus operários, fazendo-lhes bons ordenados, que são pagos com muita pontualidade no final de cada mês; pois atualmente os ordenados variam de 4$000 a 5$000 diários.”.

Prosseguindo a nossa série sobre a Estrada de Ferro Santos-Juquiá, vejamos o que escreveu “A Tribuna”, de Santos, em sua edição de 5 de janeiro de 1986, em comemoração aos 72 anos da inauguração dessa ferrovia:

"A ferrovia, projetada e construída por engenheiros ingleses, tinha por objetivo o transporte da produção agrícola da região – principalmente banana, mandioca, arroz, café e chá – destinada aos grandes centros consumidores (como a Província de São Paulo) e à exportação via Porto de Santos."

"Em Juquiá, os trilhos chegavam às margens do rio que dava nome ao lugar, um grande bananal com alguns milhares de pés da musácea, plantados nas encostas, até onde dava para se ver sem o uso de binóculos", segundo os cronistas da época. Na outra ponta, em Santos, a ferrovia estava assentada com trilhos de bitola métrica, no Bairro do Macuco, entre as ruas João Guerra e Borges, passando ao lado da Linha Forte Augusto (pequena ferrovia da Cia. Docas que transportava lixo e aterro entre o Morro do Jabaquara e o Bairro do Pau Grande, denominação antiga dada ao Estuário) e do vulcão calado do manguezal da Mortona. Para chegar ao cais e aos navios atracados no Paquetá, ao lado do cemitério dos ingleses, na rampa do mercado, as mercadorias seriam transportadas em carroças puxadas por muares, "numa viagem que durava hora e meia, sem paradas para descanso, que era feita duas vezes por dia, menos nos domingos e dias santos da igreja". O traçado da ferrovia, a partir do Macuco, contornava os morros e devido a um litígio de terras com a família Martini, no José Menino, foi feito pequeno desvio junto ao Morro do José Menino, onde foi construído um túnel de cerca de 100 metros, desembocando nas proximidades da Pedra dos Ladrões, já em São Vicente. A obra mais demorada, entretanto, foi a construção da Ponte dos Barreiros sobre o Canal dos Barreiros, estaqueada com eucaliptos vindos do Paraná por via marítima. Esse mesmo tipo de construção de ponte foi adotado na travessia do Rio Itanhaém.

"A Santos-Juquiá operou como ferrovia particular e isolada até o final da década de 1920 (mais exatamente em 1927), quando foi encampada por 600 mil libras esterlinas, incorporando-se à Estrada de Ferro Sorocabana, hoje Fepasa. Para cobrir a despesa, o então governador do Estado de São Paulo, Júlio Prestes, emitiu títulos da Dívida Pública naquele valor.".

 Escrito por Roberto Fortes
 25/03/2009

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências