São Paulo Railway

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Disambig grey.svg Nota: Para o clube de futebol de mesmo nome, veja São Paulo Railway Athletic Club.
São Paulo Railway Co. Ltd.
Webysther 20150509172554 - Estação da Luz.jpg
A Estação da Luz, antiga sede da The São Paulo Railway Company, Limited.
Sigla ou acrônimo SPR
Área de operação São Paulo
Tempo de operação 18671946
Antecessora -
Sucessora Estrada de Ferro Santos-Jundiaí
Bitola 1,600 m
Sede São Paulo, Brasil

The São Paulo Railway Company, Limited foi a primeira ferrovia do estado de São Paulo, Brasil. As linhas da empresa ligava cidades do planalto paulista (Estação Jundiaí) ao litoral (Estação Valongo/Santos).[1]

O gradil da atual Estação da Luz remete ao nome original do complexo: São Paulo Railway.

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Em 1727, Francisco de Melo Palheta introduziu em terras brasileiras o cultivo do café, sem saber que, um século depois, seu consumo viria a ser largamente difundido e incentivado com o estouro da Revolução Industrial na Europa, o que trouxe grande desenvolvimento econômico às regiões cultivadas. Assim, a partir de meados do Século XIX, o café começou a tomar o lugar do açúcar como principal produto de exportação do Brasil.

O Rio de Janeiro foi pioneiro na nova cultura, mas sua expansão continuou em direção ao Vale do Paraíba, logo alcançando o interior paulista, onde se consolidou nas regiões de Campinas, Rio Claro, Araraquara, Ribeirão Preto e Mogi Mirim. Isso porque o plantio do café esgota o solo com muita rapidez, fazendo com que pólos produtores tendam a se deslocar. Em São Paulo, esse deslocamento afastou cada vez mais as lavouras do porto do Rio, dificultando seu escoamento. A alternativa era o Porto de Santos, no litoral da própria Província de São Paulo. Porém, entre a zona cafeeira e o porto havia o maior obstáculo ao desenvolvimento da província: os 800 metros de desnível da Serra do Mar.

A travessia da serra do planalto à baixada era feita valendo-se de muares organizados em tropas de centenas de animais, principalmente através da Estrada Velha de Santos, ao longo da qual havia pousadas para repouso dos viajantes e pastos para as mulas, e por outros caminhos como a antiga trilha Tupiniquim, que mais tarde seria a base do traçado de serra da SPR. Mas esses caminhos eram precários - a própria Estrada Velha chegou praticamente a ser interditada dois anos após sua inauguração, de tanto ser usada pelos tropeiros - e restringiam o cultivo do café até Rio Claro, já que o custo do frete para qualquer localidade além desse limite era tão alto que tornava inviável qualquer atividade, sendo que a maior parte do carregamento se perdia pelo caminho.

Devido a todos esses fatores, era urgentemente necessário o estabelecimento de uma via eficiente que possibilitasse a transposição de pessoas e mercadorias pela Serra do Mar.

Primeiros Projetos[editar | editar código-fonte]

Um grupo de brasileiros, em 1839, submeteu à apreciação do engenheiro Robert Stephenson um anteprojeto, referente à construção de uma estrada de ferro através da Serra do Mar, pois a Serra constituía um entrave ao progresso da Baixada Santista e do próprio Estado de São Paulo - pois, praticamente, isolava o Porto de Santos de toda a zona produtora do planalto.

Robert Stephenson era filho de George Stephenson, inventor da primeira locomotiva a vapor e construtor da estrada de ferro entre Manchester e Liverpool, precursora de todas as estradas de ferro do mundo. O projeto brasileiro foi considerado prematuro e, consequentemente, abandonado.

A Construção[editar | editar código-fonte]

O Projeto de Mauá[editar | editar código-fonte]

Em 1859, Barão de Mauá, junto com um grupo de pessoas, convenceu o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos. O Barão de Mauá então ordenou os estudos e os exames do trecho compreendido entre Jundiaí e o alto da Serra do Mar.

O trecho de 800 metros de descida da Serra do Mar era considerado impraticável; exigia tal perícia dos engenheiros, que só poderia ser realizada através de excepcional experiência. Por isso, Mauá foi atrás de um dos maiores especialistas no assunto: o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees.

A primeira dúvida sobre a projetada São Paulo Railway era referente aos custos, já que o contrato oferecido esboçava uma ferrovia de bitola larga (1 metro e 60 centímetros) através do traçado mais curto, entre Santos e Jundiaí.

Brunlees veio examinar a Serra. Achou que uma estrada de ferro podia escalá-la, por um custo dentro dos limites estabelecidos, e aceitou o contrato.

Faltava agora achar alguém disposto a executar o projeto. Foi-se atrás de Daniel Makinson Fox, engenheiro que havia adquirido experiência na construção de estradas de ferro através das montanhas do norte do País de Gales e das encostas dos Pirenéus. A descoberta do traçado definitivo foi feito a partir do litoral, conforme Fábio Cyrino, na sua obra Café, Ferro e Argila:

Fox percorreu a Serra do Mar de cima a baixo, mas a descoberta de uma passagem através da muralha da serra, na qual os trens podiam trafegar, só foi encontrada quando o engenheiro desembarcava em Santos, pois a mesma só era possível se avistar de longe. Nessa ocasião Fox percebeu uma fissura que se estendia até o cume, sendo a mesma interrompida por uma grota aparentemente intransponível, a Grota Funda, e deste ponto foi possível vislumbrar a rota definitiva para a estrada ao longo do vale do Rio Mogi.[2]

Fox propôs então que a rota para a escalada da Serra deveria ser dividida em quatro declives, com o comprimento de 1.781, 1.947, 2.096 e 3.139 metros, respectivamente, tendo cada um a inclinação de 8%. No final de cada declive, seria construída uma extensão de linha de 75 metros de comprimento, chamada de "patamar", com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares, deveriam ser montadas uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos.

A proposta foi aprovada por Brunless e uma nova empresa foi criada: a The São Paulo Railway Company Ltd. (SPR).

Muitos engenheiros e trabalhadores vieram também de outros países como Suíça e Alemanha. Alguns deles passaram a residir na cidade de Itu/SP. Muitos vieram para outras cidades onde também, posteriormente fizeram parte do ciclo do café como Rio Claro e Araras. Uma das famílias que residiram em Itú, posterioemente em Araras, vindos da Suíça para trabalhar na SP Railway foi Frederich Rüegger. Seus descendentes residem atualmente na cidade de Araras, interior de São Paulo[3].

Construção do Trecho de Planície[editar | editar código-fonte]

No dia 15 de março de 1860, começou a construção do trecho de Santos a Piaçagüera, ao pé da Serra do Mar, com 20 km. Para isso, foi necessário construir duas pontes paralelas, cada uma com 150 metros de comprimento, para unir Santos ao continente. Posteriormente, tiveram de ser transpostos o Rio Mogi, com uma ponte com três aberturas de 20 metros cada uma, e o Rio Cubatão, com outra ponte de quatro aberturas de 23 metros cada.

A subida da Serra do Mar[editar | editar código-fonte]

O viaduto da Serra (Harper's Weekly, Vol. 12, nº 623, 05 d dezembro de 1868).
S. P. R. Serra II.

No alto da serra foi criada uma estação que serviu de acampamento de operários que foi chamada de Paranapiacaba. Ela possibilitava a troca de sistema pelos trens.

A estrada foi construída sem o auxílio de explosivos, pois o terreno era muito instável. A escavação das rochas foi feita somente com cunhas e pregos. Alguns cortes chegaram a 20 metros de profundidade. Para proteger o leito dos trilhos das chuvas torrenciais foram construídos paredões de alvenaria de 3 a 20 metros de altura, o que consumiu 230.000 metros cúbicos de alvenaria.

A despeito de todas as dificuldades, a construção terminou 10 meses antes do tempo previsto no contrato, que era de oito anos. A São Paulo Railway foi aberta ao tráfego a 16 de fevereiro de 1867.

A construção da Serra Nova[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Funicular de Paranapiacaba

O grande volume de café transportado para o Porto de Santos fez com que em 1895 se iniciasse a construção de uma nova estrada de ferro, paralela à antiga, chamada de Serra Nova.

Para essa nova estrada foi utilizado um sistema endless rope, ou "sem-fim" (funicular). Nesse sistema o percurso era dividido em cinco seções, em cada uma delas havia máquinas de 1000 cv instaladas em posições subterrâneas, embora estas máquinas não ultrapassassem a potência de 951 cv. Para cada composição que subia havia uma outra composição de peso próximo ou equivalente, de modo a contrabalançar as forças de subida e descida e desta maneira, permitir às máquinas fixas, um esforço mínimo.

No deslocamento da composição, de um plano para outro, uma máquina chamada locobreque, que acompanhava os vagões, possuía uma tenaz que se prendia ao cabo impulsor até a seção seguinte, onde se realizava a mudança de cabo, e assim sucessivamente até o pé da serra. O sistema foi inaugurado em 1901, sendo apelidado de Serra Nova, enquanto a antigo, de Serra Velha.

Quebra do Monopólio Inglês[editar | editar código-fonte]

Em 1889 foram feitos os primeiros protestos contra o monopólio britânico sobre a rota do porto de Santos. Porém havia leis que protegiam o contratação de exploração privada das ferrovias[4]. Assim, não se poderia construir outra ferrovia dentro da distância de 31 quilômetros para cada lado na mesma direção que esta seguia[4].

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro planejou, ainda em 1889 construir uma linha nova partindo de sua linha em Atibaia, seguindo o lado paulista aos pés da Serra da Mantiqueira, cortando o Vale do Paraíba até chegar ao porto de São Sebastião, criando acesso das plantações de café paulista a outro porto de escoação para o exterior[4]. Porém, os administradores da SPR, ao saberem do projeto, compraram a Estrada de Ferro Bragantina, que estava bem no meio do trajeto necessário, e a expandiram, impossibilitando definitivamente a passagem de outra ferrovia na região sem ferir as proteções legais de concessão[5].

Ainda em 1889, por outro lado, também se projetou um novo trajeto do que viria a ser a Linha Mairinque-Santos, a qual começou a ser efetivamente construída em 1929, pela Estrada de Ferro Sorocabana, e foi inaugurada em 1935, quebrando efetivamente o monopólio.

Encampação[editar | editar código-fonte]

Em 13 de setembro de 1946 acabou o contrato de 80 anos da São Paulo Railway; então ela foi encampada pelo governo brasileiro e em 27 de setembro de 1947 foi transformada na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Dez anos depois, a EFSJ foi uma das formadoras da RFFSA, juntamente com a Estrada de Ferro Central do Brasil no Estado de São Paulo. Nos anos 60, a volume de carga para o Porto de Santos aumentou e o sistema de locobreques tornou-se obsoleto. Então, em 1974, foi inaugurado o Sistema Cremalheira-Aderência, no traçado da antiga Serra Velha, utilizando locomotivas elétricas. Finalmente, em 1984 o sistema de locobreques da Serra Nova é desativado para cargas, e, em 1987, é utilizado somente para trens turísticos que saíam de Paranapiacaba ao 4°Patamar da Serra. Em 1994, com o fim dos locobreques turísticos, o sistema é definitivamente abandonado. Em 1996, a administração da linha passa para a MRS, que a mantém até hoje.

Percurso[editar | editar código-fonte]

Linha Tronco Santos - Jundiaí
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Unknown route-map component "exBHF"
0 - Valongo
Unknown route-map component "exHST"
3,104 - Alemoa
Unknown route-map component "exBHF"
7,000 - Casqueiro
Unknown route-map component "exBHF"
12,300 - Cubatão
Unknown route-map component "exHST"
16,400 - Areais
Unknown route-map component "exBHF"
18,900 - Piassagüera
Unknown route-map component "exBHF"
22,000 - Raiz da Serra
Unknown route-map component "exBHF"
30,300 - Alto da Serra
Unknown route-map component "exBHF"
34,880 - Campo Grande
Unknown route-map component "exHST"
37,915 - Eldorado
Unknown route-map component "KBHFxa"
41,109 - Rio Grande
Station on track
45,500 - Ribeirão Pires
Stop on track
49,375 - Guapituba
Station on track
53,109 - Pilar
Station on track
57,570 - Capuava
Unknown route-map component "eHST"
57,946 - Pirelli
Station on track
? - São Bernardo
Straight track
Station on track
62,870 - Utinga
Station on track
67,440 - São Caetano
Straight track
Station on track
71,625 - Ipiranga
Station on track
74,627 - Moóca
Unknown route-map component "eHST"
? - Hospedaria de Imigrantes do Braz
Station on track
76,332 - Braz
Unknown route-map component "exYRDeq" Unknown route-map component "eABZgr+r"
77,636 - Pátio do Pari
Station on track
78,470 - Luz
Unknown route-map component "eBHF"
81,510 - Barra Funda
Unknown route-map component "eHST"
? - Matarazzo
Station on track
84,320 - Água Branca
Station on track
86,050 - Lapa
Unknown route-map component "eHST"
? - Anastácio
Station on track
90,320 - Pirituba
Straight track
Unknown route-map component "eHST"
94,190 - Jaraguá
Station on track
95,079 - Taipas
Straight track
Station on track
101,300 - Perus
Station on track
106,000 - Caieiras
Station on track
111,260 - Juquery
Straight track
Station on track
117,450 - Francisco Morato
Unknown route-map component "etHSTa@f"
121,200 - Túnel
Unknown route-map component "tSTR"
Unknown route-map component "tSTR"
Túnel do Botujuru
Unknown route-map component "tBHFe@g"
123,467 - Botujuru
Station on track
127,970 - Campo Limpo
Station on track
133,900 - Várzea
Unknown route-map component "KBHFxe"
139,000 - Jundiaí
Unknown route-map component "exCONTf"
MRS Logística rumo Campinas

A São Paulo Railway tinha seu quilômetro zero na cidade de Santos, mais precisamente no bairro do Valongo, na região central. Cruza os municípios de Cubatão, Santo André (Paranapiacaba), Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Mauá, novamente Santo André (área central) e São Caetano do Sul até chegar à Capital Paulista.

Na Capital, seus trilhos ainda servem como separação entre os distritos do Ipiranga e Vila Prudente e entre Cambuci e Mooca. Cruzam os distritos do Brás, Bom Retiro, Santa Cecília, Barra Funda, Lapa, Pirituba, Jaraguá e Perus.

Seguindo pelo interior, seu trajeto também abrange os atuais municípios de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e Jundiaí, onde termina, no bairro de Vila Arens, quilômetro 139.

Conexões[editar | editar código-fonte]

A São Paulo Railway conecta-se ou conectava-se ainda:

Estatísticas[editar | editar código-fonte]

Ano Passageiros Cargas (t) Ano Passageiros Cargas (t)
1869[carece de fontes?] 69 186 78 065 1923 [6] 5 527 512 3 419 106
1870 [7] 75 389 68 432 1924[6] 5 914 363 3 479 216
1880 [7] 130 854 177 482 1925 [7] 7 245 800 4 363 490
1887 [8] 230 116 359 141 1926 [7] 8 347 166 4 197 110
1890 [7] 422 355 607 309 1927 [7] 9 386 691 4 632 373
1900 [7] 1 115 108 1 165 682 1928 [7] 10 773 017 4 842 801
1901 [9] 1 051 612 584 233 1929 [7] 11 726 088 5 068 476
1902 [10] 1 084 559 2 083 371 1930 [7] 10 767 653 3 724 296
1903 [11] 1 078 503 1 437 933 1931 [7] 9 658 597 3 820 856
1909 [12] 1 538 902 2 136 688 1940[carece de fontes?] 16 289 917 5 875 777
1910 [7] 1 858 722 2 103 882 1941 [13] 16 591 005 5 950 386
1911[14] 2 299 531 2 377 349 1945 [15] 21 938 250 6 547 667
1916[carece de fontes?] 2 794 372 2 549 501 1946 [16] 24 020 176 6 780 677
1920 [7] 4 586 141 3 517 302 - - -

Preservação[editar | editar código-fonte]

Estações[editar | editar código-fonte]

Material rodante[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: ABPF - Regional São Paulo
  • Em poder da ABPF - Regional São Paulo
    • Em São Paulo
      • Locomotivas - #91 (1938);
      • Carros - #1, #7, #16, #19, #37, '#111, #288, #289, #451, #1032 e #1081;
      • Locobreques - #3 (1902), #4 (1900), #9 (1900) e #11 (1902)
      • Serrabreques - #2
    • Em Paranapiacaba
      • Locomotivas - 1 (1907, bitola 0,60 cm), #10 (1867) e #15 (1865);
      • Carros - #112;
      • Locobreques - #7 (1900), #8 (1900), #14 (1902), #17 (1903), #18 (1903), #19 (1931) e #20 (1931);
      • Serrabreques - #1
  • Em poder da Amsted-Maxion
    • Em Cruzeiro
      • Locomotivas - #166 (1931) e #167 (1931); São as únicas locomotivas Sentinel no mundo ainda operando comercialmente.
  • Em poder da Indústria Nacional de Artefatos Laminados
      • Locomotivas - #6 (1903)
  • Em poder da CPTM
  • Em poder da CRAEGEA
    • Em Suzano
      • Locomotivas - #2 (1889)
  • Em poder da Usina Central do Paraná
    • Em Porecatu
      • Locomotivas - #n.d. (1907, bitola 0,60 cm)
  • Em poder de Osíris Stenghel Guimarães
    • Em Ponta Grossa
      • Locomotivas - 1 (1907, bitola 0,60 cm)

Portanto, ainda restam dez locomotivas (sendo três de bitola 0,60 cm), doze carros, treze locobreques e dois serrabreques ex-SPR existentes e preservados.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. «The São Paulo Railway» (em inglês). UNB Archives. Consultado em 22 de maio de 2018 
  2. CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e consolidação da San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004; pg. 82
  3. Fonte: Sr. Maria Emilia -neta de Sr. Frederich Rüegger.
  4. a b c «Cópia arquivada». Consultado em 28 de outubro de 2015. Arquivado do original em 3 de março de 2016 
  5. http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/braganca.htm
  6. a b «Tráfego». Relatório do Ministério da Viação e Obras Publicas de 1924 página 196/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 1925. Consultado em 14 de junho de 2020 
  7. a b c d e f g h i j k l m «São Paulo Railway Company». Revista das Estradas de Ferro, ano IX, edição 178, página 451/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 15 de dezembro de 1932. Consultado em 14 de junho de 2020 
  8. Cecília Rodrigues dos Santos, Claudia Lage e Gustavo Secco (fevereiro de 2017). «São Paulo Railway 150 anos:Patrimônio industrial ferroviário ameaçado». Vitruvius. Consultado em 14 de junho de 2020 
  9. «Estradas de Ferro». Anuário Estatístico de São Paulo de 1901, páginas 682 e 683. 1904. Consultado em 14 de junho de 2020 
  10. «Estradas de Ferro-Movimento geral do tráfego». Anuário Estatístico de São Paulo de 1902, páginas 682 e 683/ Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-republicado no Internet Archive. 1905. Consultado em 14 de junho de 2020 
  11. «Estradas de Ferro-Movimento geral do tráfego». Anuário Estatístico de São Paulo, páginas 612 e 613/Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-republicado no Internet Archive. 1905. Consultado em 14 de junho de 2020 
  12. Francisco Sá (1910). «São Paulo Railway Comapany». Relatório do Ministério da Viação e Obras Publicas, página 257/republicado pela Biblioteca Nacional- Hemeroteca Digital Brasileira. Consultado em 14 de junho de 2020 
  13. «Estradas de Ferro». Anuário Estatístico do Estado de São Paulo 1942, páginas 170 e 171/Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-republicado no Internet Archive. 1946. Consultado em 14 de junho de 2020 
  14. «Discriminação da receita». Relatorio do Ministerio da Viação e Obras Publicas de 1911, página 212/republicado pela Biblioteca Nacional- Hemeroteca Digital Brasileira. 1912. Consultado em 14 de junho de 2020 
  15. «Estradas de Ferro-1945:Transportes efetuados». Anuário Estatístico do Estado de São Paulo 1945, páginas 24 e 25/Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-republicado no Internet Archive. Consultado em 14 de junho de 2020 
  16. «Estradas de Ferro-Transportes efetuados». Anuário Estatístico do Estado de São Paulo 1946, páginas 16 e 17/Memória Estatística do Brasil-Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-republicado no Internet Archive. 1947. Consultado em 14 de junho de 2020 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]