SCUT

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Saltar para a navegação Saltar para a pesquisa
Broom icon.svg
As referências deste artigo necessitam de formatação (desde fevereiro de 2014). Por favor, utilize fontes apropriadas contendo referência ao título, autor, data e fonte de publicação do trabalho para que o artigo permaneça verificável no futuro.
Vista da autoestrada A23 (antiga via rápida IP6), uma estrada anteriormente em regime de portagens SCUT
Viaduto sobre o rio Côa na autoestrada A25 (originalmente planeada como via rápida IP5), uma estrada anteriormente com portagens SCUT
Vista aérea da autoestrada A24 (antiga via rápida IP3) perto de Castro Daire, uma estrada anteriormente com portagens SCUT
Autoestrada A28 (antiga via rápida IC1), antiga SCUT do Norte Litoral

Portagens SCUT (abreviatura de Portagens Sem Cobrança aos Utilizadores[1] ou Portagens Sem Custos para o Utilizador) é o nome dado a um modelo de financiamento de autoestradas e vias rápidas implementado em Portugal, baseado no modelo britânico das shadow toll.[2] Neste modelo, a responsabilidade pela construção, exploração e manutenção de uma autoestrada ou via rápida é concessionada a uma empresa privada por um período de algumas décadas (geralmente 30 anos). Em troca, a empresa recebe do concedente (em princípio, o Estado português) uma renda variável consoante o número de veículos que usa a via e o número de dias em que ela está operacional. Trata-se portanto de um regime de portagens virtuais, já que as receitas da concessionária estão dependentes do número de veículos que circula na via, mas em que o valor é pago pelo concedente, pelo que a estrada é de utilização gratuita.

O modelo das portagens SCUT foi introduzido em Portugal em 1997, durante o governo de António Guterres, sendo baseado no modelo das shadow toll, o qual já era implementado no Reino Unido desde 1993.[3][2] O primeiro contrato a ser assinado foi o da Concessão da Beira Interior (em setembro de 1999), através do qual o Estado português entregou aquela concessão à empresa Scutvias por um período de 30 anos.[4]

Em finais da década de 2000, existiam em Portugal continental sete concessões financiadas por portagens SCUT, cujos contratos haviam sido assinados entre 1999 e 2002. A partir de 2010, todos esses contratos foram revistos para permitir a implementação de portagens reais na maior parte dos troços das autoestradas que estavam incluídas nessas concessões. Ainda nesse ano foram introduzidas portagens reais nas autoestradas das concessões da Costa de Prata, Norte Litoral e Grande Porto. Em dezembro de 2011, começaram-se a cobrar portagens nas autoestradas das restantes quatro concessões.

Antigas SCUT[editar | editar código-fonte]

As Auto-Estrada Transmontana (A4), Auto-Estrada do Litoral Centro (A17), Auto-Estrada do Litoral Norte (A28), Auto-Estrada da Costa da Prata (A29), CREP (A41) e a Auto-Estrada do Oeste do Porto (A42) deixaram o regime SCUT e passaram a ser pagas às 00h00 de 15 de Outubro de 2010, dando assim inicio ao plano do governo de eliminação das SCUT.

Às 00h00 de 8 de Dezembro de 2011, foi a vez da Via do Infante (A22), Auto-Estrada da Beira Interior (A23), Auto-Estrada do Interior Norte (A24) e Auto-Estrada da Beira Litoral e Alta (A25) deixarem de ser SCUT, acabando assim com este conceito em Portugal Continental.

Financiamento[editar | editar código-fonte]

Na sua maioria, a construção, conservação e manutenção das estradas portuguesas é financiada com o dinheiro dos impostos dos contribuintes, havendo também comparticipação de fundos comunitários.

No caso das autoestradas, no modelo de portagem, para além de uma ajuda do Estado no custo da construção, é o utilizador da mesma que através do pagamento da portagem sustenta a construção, financiamento, manutenção e exploração da autoestrada.

No modelo SCUT, o Estado substitui-se ao utilizador no pagamento da portagem, utilizando para isso o dinheiro dos contribuintes. O Estado entrega a construção, financiamento, exploração e manutenção da autoestrada a um consórcio privado, pagando a este uma dada tarifa por cada veículo que circula nessa via.[5]

Localização das antigas SCUT[editar | editar código-fonte]

Dos 914 km de autoestradas em regime SCUT, cerca de 55% situavam-se no interior, atravessando concelhos cujo nível de desenvolvimento não justificaria o seu pagamento pelos utilizadores; [carece de fontes?] contudo, este conceito foi abandonado em 2011.

Custos[editar | editar código-fonte]

O governo Português paga uma quantia variável anualmente às concessionárias. Em 2008 esse montante foi de 800 milhões de euros e está planeado em média 700 milhões de Euros anuais até 2050, no final estima-se que as SCUT terão custado uns 15 mil milhões de euros. [6] Com a introdução das portagens em 2011 o utente passou a pagar cerca de 9 cêntimos por cada km de percurso. Com esta medida o estado esperava arrecadar 330 milhões anuais, valor que ajudaria a pagar as suas obrigações às concessionárias.[7]

Relatório da comissão das PPP[editar | editar código-fonte]

No relatório da comissão de inquérito às parcerias público-privadas (PPP), entregue em Junho de 2013 no Parlamento é na parte destinada às antigas auto-estradas sem custos para o utilizador que surgem as mais duras acusações aos responsáveis políticos, especialmente no que diz respeito às renegociações ocorridas em 2010 (para introduzir portagens reais), durante o Governo de José Sócrates. “A comissão considera inaceitável que o Governo à época tenha assumido e aceite crescimentos elevados de tráfego que não eram de todo previsíveis” e que, não se concretizando, obrigaram à compensação financeira dos concessionários.

Neste campo, o relatório aponta especificamente o dedo aos ex-secretários de Estado dos Transportes, Paulo Campos, e das Finanças, Carlos Costa Pina. No que diz respeito a este último, a comissão escreve que o “repudia politicamente” pela “desresponsabilização que evidenciou” na renegociação destas PPP.[8]

Impacto da introdução de portagens reais[editar | editar código-fonte]

Em 2017 foi publicado um estudo que analisou o impacto da introdução de portagens reais nas autoestradas (muitas das quais, antigas vias rápidas) que estavam incluídas nas 7 concessões do Estado com portagens SCUT. O estudo foi apresentado no think tank alemão Kiel Institute for the World Economy e concluiu que em média, encerraram 16 empresas e perderam-se 218 empregos em cada um dos 59 municípios que até 20102011 eram servidos por autoestradas (e ex-vias rápidas) gratuitas.[9] As perdas de emprego afetaram principalmente os municípios servidos diretamente pelas autoestradas ex-SCUT, mas também se fizeram sentir, com menor intensidade, nos municípios mais afastados.[9] As perdas de emprego e encerramentos afetaram mais as empresas do setor secundário (indústria) do que as do setor terciário (serviços), o que foi explicado pelos autores do estudo porque "grande parte das empresas de serviços servem os mercados locais, enquanto as empresas da indústria servem mercados mais distantes e são por isso mais dependentes da utilização de autoestradas baratas".[9][10] Os economistas que fizeram o estudo, também verificaram que as perdas de emprego e encerramentos de empresas afetaram com mais intensidade os maiores empregadores (empresas com mais de 10 trabalhadores) do que as empresas mais pequenas, pois as primeiras estão mais dependentes de mercados mais longínquos, e portanto estão mais suscetíveis aos custos de contexto. Os autores concluíram que, embora a introdução de portagens reais possa ter tido um efeito positivo orçamental no curto prazo, "parece impor um custo substancial à economia portuguesa no longo prazo".[9][10] Os autores do estudo também concluíram que a redução de 15% dos preços das portagens nas ex-SCUT (em agosto de 2016) pode indicar que "os decisores políticos começaram a entender que os verdadeiros custos sociais das portagens naquelas autoestradas são mais altos que o esperado" e que, em termos gerais, "os custos da provisão de autoestradas a custo zero aos utilizadores (ou a um custo razoavelmente baixo) podem ser compensados em termos de um maior número de empresas e empregos no setor privado".[10]

Note-se que algumas autoestradas (antigas vias rápidas) que estiveram incluídas em concessões com portagem SCUT já serviam as regiões em que se inseriam muito antes de terem sido incluídas nessas concessões, e logo, muito antes de o governo nelas ter introduzido portagens reais. Um bom exemplo é a Via do Infante, no Algarve, que ficou quase totalmente concluída em 1993 (construída pela Junta Autónoma de Estradas); esta rodovia — que originalmente era considerada uma via rápida (com a numeração IP1) — foi incluída numa concessão baseada em portagens virtuais / SCUT em 2000 (a concessão Algarve, atribuída à empresa privada Euroscut) e nela foram introduzidas portagens reais em 2011, numa altura em que a região já era servida, há quase 20 anos, por uma estrada gratuita de alta capacidade.

Referências

  1. «Decreto-Lei n.º 267/97, de 2 de Outubro». Diário da República, I série - A. 2 de outubro de 1997. Consultado em 18 de maio de 2018. 
  2. a b Santos, Mark; Santos, Bruno (2012). «Shadow-tolls in Portugal: How we got here and what were the impacts of introducing real tolls» [Portagens virtuais em Portugal: como aqui chegámos e quais foram os impactos da introdução de portagens reais] (PDF) (em inglês). Consultado em 17 de fevereiro de 2016. 
  3. Portugal, Governo de (7 de agosto de 1997). «Comunicado do Conselho de Ministros». Consultado em 18 de maio de 2018. 
  4. «Decreto-Lei n.º 335-A/99». Diário da República — I série - A. 20 de agosto de 1999. Consultado em 18 de maio de 2018. 
  5. Portal do Governo
  6. url=http://static.publico.pt/carga_transportes/Noticia/1524636
  7. url=http://www.jn.pt/PaginaInicial/Economia/Interior.aspx?content_id=1618109
  8. «Relatório da comissão das PPP arrasa Sócrates, regulador e gestão da Estradas de Portugal» 
  9. a b c d Peres Jorge, Rui (17 de agosto de 2017). «Introdução de portagens nas SCUT afastou emprego e empresas». Jornal de Negócios. Consultado em 18 de maio de 2018. 
  10. a b c Audretsch, David B.; Dohse, Dirk Christian; Pereira dos Santos, João (Maio de 2017). «Do Toll-free Highways Foster Firm Formation and Employment Growth? Results from a Quasi-natural Experiment» [As autoestradas gratuitas promovem a formação de empresas e o crescimento do emprego? Resultados de uma experiência quase natural.] (PDF). Kiel Working Paper (em inglês) (2080): 1–37. Consultado em 18 de maio de 2018. 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]