BR-319

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Rodovia Álvaro Maia
País
Identificador  BR-319 
Tipo Rodovia Diagonal
Inauguração 27 de março de 1976[1]
Legislação Lei Federal do Brasil 6337 de 1976[2]
Extensão 885[3] km (550 mi)
Projetado: 29[3] km (28 mi)
Extremos
 • Nordeste:
 • Sudoeste:

Rio Amazonas, Manaus
Porto Velho
Trecho da BR-174 (escudo).svg BR-174  e BR-230.svg BR-230
Interseções BR-364
RO-006
AM-354
AM-254
AM-360
AM-366
Concessionária DNIT
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BR-174
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BR-230
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Lista de rodovias do Brasil

A Rodovia Álvaro Maia (BR-319) é uma rodovia federal diagonal brasileira, que liga as cidades de Manaus (AM) e Porto Velho (RO), na Região Norte do Brasil. Ao longo do seu percurso, a rodovia passa pelos estados brasileiros do Amazonas e brevemente por Rondônia. A BR-319 é a única ligação rodoviária disponível entre Manaus e o estado de Rondônia, com todo o restante do Brasil. O trecho de 345,5Km[3] entre Manaus e a localidade de Havelândia (no limite de município entre Manicoré e Beruri) é concomitante com a BR-174.

Ela é o principal acesso a várias cidades do sul do Amazonas, tais como:

Ela também é o principal acesso a várias cidades do norte do Amazonas, tais como:

Sua extensão é de 885 km, dos quais 820,1 no Amazonas e 64,9 em Rondônia[3].

História[editar | editar código-fonte]

Projeto de integração nacional[editar | editar código-fonte]

Baseando-se na construção de rodovias e em incentivos à migração, a intenção do governo era possibilitar a ocupação da Amazônia de forma a garantir o controle estratégico sobre a região. Neste contexto, a BR-319 foi aberta e construída entre 1968 e 1973. O asfaltamento da estrada foi concluído às pressas - chegaram a ser usadas coberturas de plástico para proteger o piso durante a época de chuvas, em que normalmente as obras são suspensas. A inauguração oficial aconteceu em 27 de março de 1976.[4]

Notícias da época ressaltaram o discurso do então presidente Ernesto Geisel em que ele disse que a abertura da estrada acontecia em caráter experimental. A rodovia BR-319 exerceu papel fundamental na integração territorial após 1973, ano que começou a oferecer trafegabilidade, marcada pela realização da primeira viagem de ônibus. Desde então, um fluxo contínuo e constante de veículos passou a existir entre as cidades e vilas, ao longo do traçado rodoviário, composto pelas linhas de ônibus que interligavam Manaus às rodoviárias de Porto Velho, Cuiabá, Brasília e São Paulo. Nesse sentido ainda, não se pode deixar de fazer referência ao transporte de carga, já que, apesar da navegabilidade dos rios Amazonas e Madeira, uma parcela significativa do transporte de produtos alimentícios e de componentes para o Polo Industrial de Manaus ocorria pelo modal rodoviário até o início da década de 90.[5]

Fechamento e plano de recuperação[editar | editar código-fonte]

A rodovia foi fechada por volta de 1988, quando a empresa que ainda explorava a linha Porto Velho-Manaus decidiu suspender os serviços, por falta de condições da estrada.

Para diversas famílias que haviam trocado suas casas mais ao sul para tentar a vida nas imediações da estrada, o abandono da BR-319 significou o início de dificuldades.[6]

Com o passar dos anos, o trecho entre Manaus e Humaitá foi sendo retomado pela floresta e hoje, em diversos trechos, não é possível ver sequer vestígios do asfalto. Em 1996, o então presidente Fernando Henrique Cardoso incluiu a recuperação da rodovia no seu plano estratégico Brasil em Ação, mas o projeto nunca saiu do papel.

Coube ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva separar R$ 697 milhões para reabrir a rodovia, um investimento anunciado em 2007 como parte dos R$ 500 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento. Em 2008, o Exército começou a asfaltar 190 quilômetros próximos à cidade de Humaitá, e outros 215 quilômetros mais ao norte, levando a Manaus.

Burocracia do Ibama e abandono[editar | editar código-fonte]

O que emperra a recuperação da rodovia é a questão ambiental. O Ibama apresentou diversas exigências no seu parecer sobre o estudo de impacto ambiental encomendado pelo Dnit.[7] Para liberar o trecho central, o mais deteriorado, o órgão exigiu a demarcação das unidades de conservação que foram criadas pelo governo no entorno da estrada, além de um sistema de monitoramento delas, e uma avaliação mais abrangente dos possíveis impactos da reabertura da BR-319. Foram criadas 28 unidades de conservação estaduais e federais na área de floresta em torno da estrada. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) diz que, em dez anos, mais de R$ 80 milhões foram gastos com estudos ambientais para a realização das obras.[8]

Com o passar dos anos, o trecho entre Manaus e Humaitá foi sendo retomado pela floresta e atualmente, em diversos trechos, não é possível ver sequer vestígios do asfalto. A rodovia, de fato, está intrafegável e guarda apenas a lembrança do asfalto que recebeu em 1970, quando foi aberta pelos militares, mas isso não é novidade. Em 40 anos sem receber atenção do Governo Federal, a rodovia, que é a única ligação de Manaus a Porto Velho (RO), no Norte, às demais regiões do Brasil, se tornou o símbolo do abandono.[9]

Pressão por retomada das obras[editar | editar código-fonte]

Em 2015 empresas rodoviárias voltaram a desbravar a rodovia federal BR-319 para unir municípios do Amazonas e levar desenvolvimento àqueles mais distantes.[10] Moradores de Humaitá reuniram-se pela restauração da BR-319. O sul do Amazonas vê na BR-319 a saída para o desenvolvimento.[11] O ex-governador do Amazonas, José Melo, aproveitou um encontro com o ministro do meio-ambiente para propor soluções para acabar com os problemas enfrentados na BR-319. Segundo ele, a falta de estrutura da estrada que liga o Amazonas ao resto do Brasil, prejudica o escoamento da produção e isola o povo amazonense.[12]

A Justiça Federal liberou obras em trecho da BR-319 que liga Manaus a Porto Velho, em 2017. Atendendo a um pedido do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit), o Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1) suspendeu o embargo das obras em trecho da BR-319, rodovia que liga Manaus (AM) a Porto Velho (RO). Anteriormente, a Justiça havia entendido que a autarquia teria extrapolado o aditivo ao termo de acordo de compromisso firmado com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) que permitia apenas atividades de manutenção e conservação da rodovia entre os quilômetros 250 e 655.[13]

Referências

  1. Philip M. «Vol.1_Caracterização do Empreendimento» (pdf). Consultado em 30 de setembro de 2015. 
  2. Lei Federal do Brasil nº 6.337, de 4 de Junho 1976
  3. a b c d DNIT. «SNV 2015 Completo» (xls). Consultado em 30 de setembro de 2015. 
  4. «Asfalto na Floresta: A história da BR-319 na Amazônia». BBC News Brasil. Consultado em 24 de junho de 2018. 
  5. Neto, Thiago Oliveira; Nogueira, Ricardo José Batista (22 de setembro de 2016). «BR-319: Os quarenta anos de uma rodovia na Amazônia». Confins (em francês) (28). ISSN 1958-9212. doi:10.4000/confins.11270 
  6. «Moradores da BR-319 dizem viver quase isolados no inverno amazônico». Rondônia. 3 de dezembro de 2013 
  7. «'Existe uma má vontade injustificada com a rodovia BR-319', diz Alfredo Nascimento | Cotidiano». A Crítica. Consultado em 24 de junho de 2018. 
  8. «Quase 40 anos após inauguração, BR-319 continua inacabada». Jornal Nacional. 12 de outubro de 2015 
  9. «Asfalto na Floresta: A história da BR-319 na Amazônia». O Globo. 23 de outubro de 2009 
  10. «Após 21 anos, empresa volta a fazer transporte intermunicipal no Amazonas pela rodovia BR-319 | Cotidiano». A Crítica. Consultado em 24 de junho de 2018. 
  11. Amazônia, Diário da. «Humaitá se une à luta pela restauração da BR-319». Diário da Amazônia - 
  12. «Governador do Amazonas cobra do ministro do Meio Ambiente uma solução para a BR-319 – Amazônia.org». Consultado em 24 de junho de 2018. 
  13. «Justiça Federal libera obras em trecho da BR-319 que liga Manaus a Porto Velho». Agência Brasil. 22 de junho de 2017 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

Fleck, L. C. (2009). Eficiência econômica, riscos e custos ambientais da reconstrução da rodovia BR-319. Série Técnica No. 17. Conservação Estratégica, Lagoa Santa, MG. ISBN 978-85-99451-06-9. 88 p..

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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