Voo Tuninter 1153

Voo Tuninter 1153
Voo Tuninter 1153 TS-LBB, a aeronave envolvida no acidente em 2004
Sumário
Data	6 de agosto de 2005 (18 anos)
Causa	Pane seca devido a má manutenção
Local	Mar Mediterrâneo, próximo da Sicília
Coordenadas	38° 24′ 16″ N, 13° 27′ 30″ L
Origem	Aeroporto Internacional de Bari, Itália
Destino	Aeroporto Internacional de Djerba-Zarzis, Tunísia
Passageiros	35
Tripulantes	4
Mortos	16
Feridos	23
Sobreviventes	23
Aeronave
Modelo	ATR-72
Operador	Tuninter
Prefixo	TS-LBB

Em 6 de agosto de 2005, o voo Tuninter 1153 seguia a rota intercontinental do Aeroporto Internacional de Bari, na Itália, até o Aeroporto Internacional de Djerba localizado em uma ilha tunisina. Pouco tempo depois da decolagem, a 120 km da costa mais próxima os dois motores do ATR-72 usado no voo param, forçando um pouso sobre o mar mediterrâneo que destrói o avião e mata 16 pessoas a bordo.

Acidente

As 14h30 o ATR-72 que fazia o voo Tuninter 1153 decola do aeroporto de Bari, após ter vindo de Túnis para buscar 35 passageiros - em sua maioria italianos - e segue direto para a cidade de Djerba, no litoral da Tunísia. O Piloto do voo era Chafik Al Gharbi e copiloto era Ali Kebaier Al-Aswad.

O Tempo era bom e o avião percorria uma conhecida rota aérea intercontinental. O Único alarme que soava na cabine era um alerta de baixa pressão do combustível, entendido pelos pilotos como uma falha nos sensores.

As 15h40, quando o avião chegou a uma distância de mais de 120 km da costa da Itália, próximo a Sicília, o motor direito (número 2) do avião parou. A Tripulação tentou diversas vezes religá-lo até que, passados dois minutos o motor esquerdo (número 1) do ATR-72 também para. Sem os dois motores, a aeronave torna-se um planador e perde parte os instrumentos.

Os pilotos entram em conta(c)to com a torre de controle e declaram emergência, pedindo pouso no aeroporto de Palermo. Um engenheiro de voo presente no avião é chamado para ajudar os pilotos na tentativa de religar os motores. Como não houve sucesso em suas tentativas, a tripulação se prepara para um pouso no mar mediterrâneo, pois não conseguiriam planar o avião até o aeroporto mais próximo.

A Tripulação realiza o checklist para pouso forçado sobre a água e ao mesmo tempo unidades de resgate são enviadas para o local do provável pouso. A Aeronave toca o mar mediterrâneo primeiro com a parte traseira e logo se desfaz em três partes: se(c)ção traseira, se(c)ção das asas e se(c)ção frontal.

Vítimas

Mapa mostrando os sobreviventes (em verde) e os mortos (em vermelho) em relação aos assentos do avião

Quando foram encontrados pelas equipes de resgate, a maioria dos sobreviventes estava apoiada na se(c)ção das asas.

Ao todo, dos 39 ocupantes do avião (passageiros e tripulação), 16 morrem e 23 sobrevivem. A grande parte dos sobreviventes estava na se(c)ção traseira do ATR. O piloto e o copiloto sobreviveram, mas o engenheiro de voo, que também estava na cabine, e um atendente, morreram.

Autópsias realizadas indicavam que a maioria dos mortos veio a óbito no momento do impacto, enquanto que oito morreram afogados por não conseguirem sair da fuselagem do avião.

Investigação

Logo depois do acidente a ANSV (Agência de Segurança de Voo Italiana) é acionada e começa a investigação juntamente com um investigador enviado pela própria ATR.

Como ainda não tinham as caixas pretas, os investigadores conduzem entrevistas com os sobreviventes sobre os últimos momentos do acidente. Segundo a tripulação na cabine de comando, soou um alerta de baixa pressão de combustível, mas não de baixo nível de combustível, eliminando a suspeita dos pilotos de que fosse uma pane seca.

Os investigadores então, procuram falhas nos sistemas de combustível do avião e por contaminação do combustível nos tanques em terra que dificultariam a passagem de combustível, já que o avião foi abastecido em Bari. Dos testes realizados, nenhum apontava um problema sequer no sistema de combustível e nenhum tipo de contaminação. Desse modo os investigadores tomam outro rumo: na manutenção da aeronave, pois, se houvesse combustível nos tanques do avião as asas não poderiam flutuar como descrito pelos sobreviventes.

Painel de Instrumentos do ATR-72 semelhante ao acidentado

Ao ver os registros de manutenção, os investigadores notam que o mesmo piloto pediu para o FQI (do inglês Fuel Quantity Indicator: Indicador de Quantidade de Combustível) do ATR-72 utilizado fosse trocado por que estava avariado. Como pedido, a manutenção realizou a troca do FQI. Porém os investigadores acreditavam que essa troca tinha sido feita de modo errado.

O FQI de um ATR-72 é semelhante ao do ATR-42, todavia eles registram diferentes dados oriundos de sensores nos tanques de combustível: enquanto o FQI de um ATR-72 instalado no próprio registra 0 kg de combustível quando o tanque está realmente zerado, o FQI de um ATR-42 instalado erroneamente em um ATR-72 indica 1800 kg de combustível mesmo com o tanque vazio.

A Prova da má manutenção veio quando o painel do avião foi recuperado do fundo do mar pela Marinha Italiana e o FQI tinha o número 2550 nele, desse modo o avião estava em uma pane seca sem chance alguma de ligamento dos motores.

Consequências

Apesar da causa ter sido descoberta, ela em si não explicava tudo. Procedimentos padrões deveriam ter alertado o comandante: um nível de combustível maior indicado no FQI e uma ausência de boletim de reabastecimento que o dispatcher havia assegurado entregar quando o avião retornasse a Bari, mas que nunca existiu.

A ATR foi além e mostrou em simulações que sua aeronave poderia ter planado por muito mais tempo que no voo 1153 e chegado até o aeroporto de Palermo. Para isso, o piloto deveria realizar o embandeiramento das hélices, reduzindo o arraso, e diminuir a uma velocidade ideal para planar. Porém os pilotos confiavam em seu FQI que registrava combustível nos tanques e por isso tentaram religar os motores.

O Relatório final da ANSV recomenda, dentre outras coisas, treinamento de pouso sobre a água e um novo desenho para o FQI dos aviões ATR, evitando outras prováveis confusões e acidentes. Por fim, também elogia a última ação dos pilotos antes de bater que na água, que foi pousar em um ângulo de 9°, fazendo o avião bater primeiro com a seção traseira e deslizar sobre a água até se destroçar, tal manobra ajudou a salvar mais vidas.

Julgamento

A Tuninter compensou cada família das vítimas envolvidas no desastre em 20 mil euros. Em 2009, os acusados foram julgados pela Justiça Italiana. O piloto Chafik Garbi foi sentenciado a 10 anos de prisão por homicídio culposo. Mais outros seis acusados, incluindo o copiloto e o chefe de operações da Tuninter também foram sentenciados a 10 anos de prisão e deverão cumprir logo que terminar todo o processo na justiça.

Ver também

• Voo Air Transat 236
• Voo Ethiopian Airlines 961

Ligações externas

• Site da Tunisairexpress (ex-Tuninter) (em francês)
• Fotos da Tuninter no JetPhotos (em inglês)
• Galeria de Fotos no AirDisaster (em inglês)
• Associação das Vítimas do Voo (em arquivo e em italiano)
• Vídeos sobre o acidente (vídeos em inglês)