Voo Tuninter 1153

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Voo Tuninter 1153
Foto de um ATR-72 da Tuninter semelhante ao acidentado
Sumário
Data 6 de agosto de 2005 (8 anos)
Causa Pane seca devido a má manutenção
Local ItáliaMar mediterrâneo, próximo a Sicília
Coordenadas 38° 24′ N 13° 27′ E
Origem Aeroporto Internacional de Bari], Itália
Destino Aeroporto Internacional de Djerba-Zarzis, Tunísia
Passageiros 35
Tripulantes 4
Mortos 16
Feridos 23
Sobreviventes 23
Aeronave
Modelo ATR-72
Operador Tunísia Tuninter
Prefixo TS-LBB

Em 6 de agosto de 2005, o voo Tuninter 1153 seguia a rota intercontinental do Aeroporto Internacional de Bari, na Itália, até o Aeroporto Internacional de Djerba localizado em uma ilha tunisiana. Pouco tempo depois da decolagem, a 120 km da costa mais próxima os dois motores do ATR-72 usado no voo param, forçando um pouso sobre o mar mediterrâneo que destrói o avião e mata 16 pessoas a bordo.[1] [2]

O Acidente[editar | editar código-fonte]

As 14h30 o ATR-72 que fazia o voo Tuninter 1153 decola do aeroporto de Bari, após ter vindo de Túnis para buscar 35 passageiros - em sua maioria italianos - e segue direto para a cidade de Djerba, no litoral da Tunísia. O Piloto do voo era Chafik Al Gharbi e copiloto era Ali Kebaier Al-Aswad.[3]

O Tempo era bom e o avião percorria uma conhecida rota aérea intercontinental. O Único alarme que soava na cabine era um alerta de baixa pressão do combustível, entendido pelos pilotos como uma falha nos sensores.[4] [nota 1]

As 15h40, quando o avião chegou a uma distância de mais de 120 km da costa da Itália, próximo a Sicília[2] , o motor direito (número 2) do avião parou. A Tripulação tentou diversas vezes religá-lo até que, passados dois minutos o motor esquerdo (número 1) do ATR-72 também para. Sem os dois motores, a aeronave torna-se um planador e perde parte os instrumentos.[5] [nota 2]

Os pilotos entram em contato com a torre de controle e declaram emergência, pedindo pouso no aeroporto de Palermo. Um engenheiro de voo presente no avião é chamado para ajudar os pilotos na tentativa de religar os motores. Como não houve sucesso em suas tentativas, a tripulação se prepara para um pouso no mar mediterrâneo, pois não conseguiriam planar o avião até o aeroporto mais próximo.[4]

A Tripulação realiza o checklist para pouso forçado sobre a água e ao mesmo tempo unidades de resgate são enviadas para o local do provável pouso. A Aeronave toca o mar mediterrâneo primeiro com a parte traseira e logo se desfaz em três partes: seção traseira, seção das asas e seção frontal.[3] [4] [6] [7]

Vítimas[editar | editar código-fonte]

Mapa mostrando os sobreviventes (em verde) e os mortos (em vermelho) em relação aos assentos do avião

Quando foram encontrados pelas equipes de resgate, a maioria dos sobreviventes estava apoiada na seção das asas.[3]

Ao todo, dos 39 ocupantes do avião (passageiros e tripulação), 16 morrem e 23 sobrevivem. A Grande parte dos sobreviventes estava na seção traseira do ATR. O Piloto e o copiloto sobrevivem, mas o engenheiro de voo, que também estava na cabine, e um atendente, morrem.[5]

Autópsias realizadas indicavam que a maioria dos mortos veio a óbito no momento do impacto, enquanto que oito morrem afogados por não conseguirem sair da fuselagem do avião.[6] [4]

Investigação[editar | editar código-fonte]

Logo depois do acidente a ANSV (Agência de Segurança de Voo Italiana) é acionada e começa a investigação juntamente com um investigador enviado pela própria ATR.

Como ainda não tinham as caixas pretas, os investigadores conduzem entrevistas com os sobreviventes sobre os últimos momentos do acidente. Segundo a tripulação na cabine de comando, soou um alerta de baixa pressão de combustível, mas não de baixo nível de combustível, eliminando a suspeita dos pilotos de que fosse uma pane seca.[7] [3] [nota 1]

Os investigadores então, procuram falhas nos sistemas de combustível do avião e por contaminação do combustível nos tanques em terra[7] que dificultariam a passagem de combustível, já que o avião foi abastecido em Bari.[nota 3] Dos testes realizados, nenhum apontava um problema sequer no sistema de combustível e nenhum tipo de contaminação. Desse modo os investigadores tomam outro rumo: na manutenção da aeronave, pois, se houvesse combustível nos tanques do avião as asas não poderiam flutuar como descrito pelos sobreviventes.[3] [nota 4]

Painel de Instrumentos do ATR-72 semelhante ao acidentado

Ao ver os registros de manutenção, os investigadores notam que o mesmo piloto pediu para o FQI (do inglês Fuel Quantity Indicator: Indicador de Quantidade de Combustível) do ATR-72 utilizado fosse trocado por que estava avariado. Como pedido, a manutenção realizou a troca do FQI. Porém os investigadores acreditavam que essa troca tinha sido feita de morro errado.[7]

O FQI de um ATR-72 é semelhante ao do ATR-42[nota 5] , todavia eles registram diferentes dados oriundos de sensores nos tanques de combustível: enquanto o FQI de um ATR-72 instalado no próprio registra 0 kg de combustível quando o tanque está realmente zerado, o FQI de um ATR-42 instalado erroneamente em um ATR-72 indica 1800 kg de combustível mesmo com o tanque vazio.[7] [3]

A Prova da má manutenção veio quando o painel do avião foi recuperado do fundo do mar pela Marinha Italiana e o FQI tinha o número 2550[nota 5] nele, desse modo o avião estava em uma pane seca sem chance alguma de ligamento dos motores.[2] [4]

Consequências[editar | editar código-fonte]

Apesar da causa ter sido descoberta, ela em si não explicava tudo. Procedimentos padrões deveriam ter alertado o comandante: um nível de combustível maior indicado no FQI e uma ausência de boletim de reabastecimento que o dispatcher havia assegurado entregar quando o avião retornasse a Bari, mas que nunca existiu.[7]

A ATR foi além e mostrou em simulações que sua aeronave poderia ter planado por muito mais tempo que no voo 1153 e chegado até o aeroporto de Palermo. Para isso, o piloto deveria realizar o embandeiramento das hélices, reduzindo o arraso, e diminuir a uma velocidade ideal para planar. Porém os pilotos confiavam em seu FQI que registrava combustível nos tanques e por isso tentaram religar os motores.[4]

O Relatório final da ANSV recomenda, dentre outras coisas, treinamento de pouso sobre a água e um novo desenho para o FQI dos aviões ATR, evitando outras prováveis confusões e acidentes. Por fim, também elogia a última ação dos pilotos antes de bater que na água, que foi pousar em um ângulo de 9°, fazendo o avião bater primeiro com a seção traseira e deslizar sobre a água até se destroçar, tal manobra ajudou a salvar mais vidas.[7] [5] [3] [4]

Julgamento[editar | editar código-fonte]

A Tuninter compensou cada família das vítimas envolvidas no desastre em 20 mil euros. Em 2009, os acusados foram julgados pela Justiça Italiana. O Piloto Chafik Garbi foi sentenciado a 10 anos de prisão por homicídio culposo. Mais outros seis acusados, incluindo o copiloto e o chefe de operações da Tuninter também foram sentenciados a 10 anos de prisão e deverão cumprir logo que terminar todo o processo na justiça.[8] [4]

Ver também[editar | editar código-fonte]

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Referências

  1. AviationKnowledge
  2. a b c Aviation Safety
  3. a b c d e f g h Pouso de Emergência, episódio de Mayday (série)
  4. a b c d e f g h La Repubblica
  5. a b c The Avionist
  6. a b BBC News
  7. a b c d e f g Relatório Final (ANSV).
  8. BBC News

Notas

  1. a b O Aviso de baixa pressão do oléo indica contaminação do oléo por combustível.
  2. Os motores são os grandes fornecedores de energia para uma aeronave, sem eles, é comum que alguns instrumentos apresentem falhas e parem de funcionar.
  3. Essa obstrução de combustível (como citado aqui [3] ) no sistema do avião ou contaminação oriunda dos tanques pode ser por colônia de bactérias, fungos ou pequenas partículas.
  4. É comum na aviação que os tanques fiquei sob as asas, de modo que, se houvesse combustível eles não poderia haver flutuação dessa seção.
  5. a b O ATR-72 é uma versão alongada do ATR-42, por isso existem semelhanças entre suas peças. A Diferença entre o FQI de um ATR-42 para um ATR-72 está no número indicado logo acima do visor do nível de combustível: em um ATR-42 o número é 2250 e em um ATR-72 esse número é 2500.

Ligações Externas[editar | editar código-fonte]