Voo TAM 3054

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Voo TAM 3054
Bombeiros entre os destroços da aeronave
Sumário
Data 17 de julho de 2007 (7 anos, 5 meses)
Causa Posicionamento incorreto dos manetes que controlam os motores da aeronave [1]
Local Brasil Aeroporto de Congonhas, São Paulo, SP
Coordenadas 23° 37′ S 46° 39′ W
Origem Aeroporto Salgado Filho, Porto Alegre
Destino Aeroporto de Congonhas, São Paulo
Passageiros 180 (19 funcionários da TAM)
Tripulantes 7
Mortos 199 [2]
Feridos 13[3]
Sobreviventes nenhum
Aeronave
Modelo Airbus A320-233
Operador Brasil TAM Linhas Aéreas
Prefixo PR-MBK
Primeiro voo 13 de fevereiro de 1998

O voo TAM 3054 era um voo operado pela companhia aérea brasileira TAM Linhas Aéreas, que ligava as cidades de Porto Alegre e São Paulo utilizando uma aeronave de passageiros Airbus A320-233, prefixo PR-MBK[4] . Em 17 de julho de 2007, o aparelho ultrapassou o fim da pista 35L do Aeroporto de Congonhas durante o pouso, vindo a chocar-se contra um depósito de cargas da própria TAM situado nas proximidades da cabeceira da pista 17R, no lado oposto da avenida Washington Luís que delimita o aeroporto. Havia 187 pessoas na aeronave e não houve sobreviventes, incluindo mais doze mortes no solo. O voo 3054 foi o pior acidente aéreo da história da América Latina durante 22 meses, até o Voo Air France 447 em 31 de maio de 2009, considerado o mais grave e mortal acidente envolvendo um Airbus no mundo.

O acidente[editar | editar código-fonte]

Trajetória da tentativa frustrada de pouso do voo 3054.

A aeronave Airbus A320 da TAM, voo 3054, saiu do Aeroporto Internacional Salgado Filho em Porto Alegre às 17h16 com destino ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo. Já era noite quando a aeronave pousou na pista 35L, às 18h51. Com dificuldades na frenagem, o motor esquerdo no reverso e o motor direito em velocidade alta, o avião fez uma curva para esquerda e saiu da pista em seu terço final, percorrendo por sobre parte de um gramado. Após cruzar sobrevoando a avenida Washington Luís, que ladeia o aeroporto, a aeronave atingiu parte da cobertura de um posto de gasolina e em seguida chocou-se contra um prédio da TAM Express (serviço de carga da própria TAM), situados no lado oposto da avenida. Ao cruzar a avenida Washington Luís, o avião atingiu ainda a parte superior de alguns automóveis.

Local da explosão antes do acidente, fotografado a partir de avião, 5 meses antes do pouso frustrado da TAM.

A aeronave possuía "sobra" de combustível na hora do pouso, e o choque do avião com o prédio de quatro andares da TAM Express causou um grande incêndio no local. O incêndio comprometeu a estrutura do prédio, que foi implodido posteriormente. No momento da queda o Airbus da TAM transportava uma quantidade de combustível muito superior ao que seria necessário para ir de Porto Alegre a São Paulo, este fato potencializou as consequências da explosão e do incêndio ocorrido após a colisão com o prédio da TAM em terra.

No dia seguinte do acidente, a TAM alterou o número do voo que faz a rota entre Porto Alegre e São Paulo. Deixando de identificar como JJ 3054 e passando a ser identificada pela sigla JJ 3046.

Vítimas[editar | editar código-fonte]

Voo TAM 3054.
Bombeiros removendo um corpo dos escombros do voo TAM 3054.

Entre as vítimas do acidente estão as pessoas que tripulavam a aeronave, pessoas que trabalhavam no prédio da TAM Express e um taxista que estava no posto de gasolina ao lado. Muitas pessoas que passavam de carro ou a pé na avenida Washington Luís no momento da queda não sofreram lesões graves, pois o avião passou sobre a avenida. Nenhum funcionário do posto de gasolina se feriu.

Mortes[editar | editar código-fonte]

Todas as 187 pessoas que estavam no avião morreram na colisão com o prédio. Onze pessoas que trabalhavam no prédio da TAM Express e um taxista que estava no posto de gasolina ao lado morreram na colisão, totalizando a morte de 199 pessoas.

Entre diversos empresários e dirigentes de empresas, estavam presentes no voo o deputado federal Júlio Redecker, do PSDB do Rio Grande do Sul, o ex-presidente do Sport Club Internacional Paulo Rogério Amoretty Souza e o diretor da regional gaúcha do SBT João Roberto Brito.

É certo que a temperatura no local do acidente, em decorrência do incêndio, chegou aos dois mil graus Celsiusnecessita fontes, ponto de fusão do titânio, metal que foi encontrado fundido entre os escombros. O IML realizou exames (ADN (DNA), arcada dentária e impressão digital) para identificar os mortos, além da identificação feita por parentes das vítimas.[5] No total, 195 vítimas foram identificadas.

Em 16 de setembro, o IML comunicou oficialmente aos familiares das quatro vítimas não localizadas que não foram identificados fragmentos dos mesmos em todo o material analisado, dando assim por concluído o trabalho de identificação das vítimas da tragédia.

Sobreviventes[editar | editar código-fonte]

Um motorista de táxi que transportava duas pessoas ao Aeroporto, disse ter "nascido de novo", após sair ileso da colisão do avião da TAM com seu veículo, que teve parte da lataria avariada e os vidros destruídos.[6]

Além do taxista, outra motorista teve seu carro atingido pelo avião, tendo sofrido apenas leves escoriações, apesar de seu carro ter saído com o teto amassado.

Outras pessoas que passavam pelo local do acidente, mas não eram passageiros nem tripulantes do voo 3054, foram atendidas, sendo que três delas estavam em estado grave, segundo a Secretaria Municipal de Saúde.[7]

O avião[editar | editar código-fonte]

A aeronave era um Airbus A320, como este da foto acima.

O avião era um Airbus A320-233 registrado como PR-MBK e número de série do fabricante 789. A aeronave foi construída em fevereiro de 1998. Entrou em serviço a 25 de março de 1998, na TACA, com o prefixo N454TA. Em 3 de dezembro de 2003, passou voar com o prefixo VN-A168, pela Pacific Airlines. Foi adquirido posteriormente pela Pegasus Aviation. Estava em serviço na TAM desde dezembro de 2006, e, até a data do acidente possuía 26.320 horas de voo. Sua próxima revisão geral estava marcada para 2008.

O avião acidentado apresentava um defeito no reversor do motor direito desde o dia 13 de julho de 2007.[8] A falha havia sido detectada pelo sistema eletrônico de checagem da própria aeronave, que continuou voando nos dias seguintes, com o reversor direito desligado.

Investigação[editar | editar código-fonte]

Diversas causas foram apontadas para que o acidente acontecesse. Em ordem de aparecimento, foram:

  1. a falta de ranhuras na nova pista do Aeroporto de Congonhas;
  2. a desativação do reversor do motor direito da aeronave;
  3. uma falha humana do piloto, que supostamente teria posicionado o manete do motor com o reversor desativado em posição diferente da recomendada no manual do Airbus. Esta hipótese foi levantada pela Revista Veja, após a análise da caixa preta realizada nos Estados Unidos;[9]
  4. falha nos freios mecânicos e falha nos spoilers, que realizam a frenagem aerodinâmica.

No dia seguinte ao acidente, a revelação de um vídeo da vigilância do aeroporto mostrou os últimos momentos do avião na pista do aeroporto, em velocidade aparentemente acima do normal para o pouso. Chovia pouco na hora do acidente, e a hipótese de aquaplanagem foi cogitada.

Pista do aeroporto[editar | editar código-fonte]

As ranhuras no piso da nova pista de Congonhas foram feitas somente após o acidente. A sua ausência foi apontada como uma das possíveis causas da tragédia.

Quinze dias antes do acidente, a nova pista do Aeroporto de Congonhas havia sido liberada, após uma grande reforma que custara aproximadamente 19 milhões de reais.[10] O início das operações se deu sem a finalização de um item — a construção de ranhuras (grooving/strips), que fazem com que haja um maior escoamento da água, causando o aumento da aderência entre a aeronave e a pista, diminuindo o risco de aquaplanagem[11] .

Logo após o acidente, as especulações de suas causas giravam em torno da pista recém-reformada do aeroporto de Congonhas. A mídia criticou o governo e as condições da pista do aeroporto de Congonhas, supostamente liberada precocemente para uso.

Na manhã seguinte ao acidente, o presidente Lula solicitou à Polícia Federal uma investigação sobre a entrega das obras do aeroporto. Segundo nota oficial, "havia suspeitas de que a entrega da pista principal do aeroporto sem o chamado 'grooving' tenha colaborado com o acidente".[12]

Outro fato que contribuiu para as especulações sobre a pista de Congonhas foi que, no dia anterior ao acidente, uma aeronave modelo ATR-42 da empresa Pantanal Linhas Aéreas havia derrapado nesta mesma pista, provocando o fechamento do aeroporto por vinte minutos. Chovia no momento da derrapagem e uma das possíveis causas apontadas foi a aquaplanagem.[11]

Cinco minutos antes do acidente, foi solicitado à Infraero que fizesse uma medição da camada de água na pista para, se necessário, providenciar a suspensão dos pousos e decolagens. A medição foi feita, as condições foram consideradas adequadas pelos técnicos e as operações de pouso e decolagens não foram interrompidas.[13]

Reversor[editar | editar código-fonte]

Brigadeiro Jorge Kersul Filho em entrevista coletiva: "O reverso é um brinde para o piloto".

Através de investigações posteriores, descobriu-se que o avião acidentado tinha um defeito no reversor do motor direito desde o último dia 13. A falha havia sido detectada pelo sistema eletrônico de checagem da própria aeronave, que continuou voando nos dias seguintes, com o reversor direito desligado conforme possibilidade sugerida pelo fabricante do avião.[14] A mídia apontou que este defeito teria causado, um dia antes ao acidente, dificuldades para que o mesmo avião conseguisse efetuar o pouso, tendo sido possível a parada completa da aeronave somente nos últimos metros da pista.[15] Segundo notas oficiais, o piloto relatou: "Tomamos um susto, a pista estava muito escorregadia."

Rapidamente essa reviravolta nas investigações virou manchete de vários jornais por todo o país:

- O Estado de S. Paulo: "Airbus da TAM voava com defeito no freio aerodinâmico"
- Folha de S. Paulo: "Avião da TAM tinha falha na frenagem"

Em entrevista, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, presidente do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa), disse que o desligamento do reversor não impediu a ocorrência de pouso. Segundo ele, "o reverso é um brinde para o piloto. A aeronave tem de ser capaz de uma operação sem a utilização dos reversos".[16]

Segundo investigações, o avião acidentado tinha abortado uma decolagem vinte dias antes,[17] no Aeroporto Internacional dos Guararapes no Recife, quando já estava em alta velocidade. Segundo a TAM, uma luz de advertência acesa no painel levou o piloto a abortar a decolagem no dia 24 de junho, indicando falha no sistema hidráulico.

No dia 14 de julho, no Aeroporto de Congonhas, uma equipe de mecânicos detectou um vazamento de óleo no sistema hidráulico do reversor direito. O reversor foi então travado (desativado), seguindo instruções da TAM. Com o reversor direito desativado, a aeronave passou por diversos aeroportos do país, até chegar a Confins e Congonhas, no dia 16, quando dois pilotos não relataram problemas na aeronave.

No dia do acidente, o avião fez um pouso no próprio Aeroporto de Congonhas com o mesmo piloto que se envolveu no acidente

Vários fatores contribuíram para a tragédia[editar | editar código-fonte]

Esquema da rota do voo acidentado.

Uma das hipóteses cogitadas, consoante antecipou a edição 2019 da Revista Veja, que chegou às bancas na tarde do dia 28 de julho, datado do dia 1º de agosto, é que o comandante cometeu um erro induzido pelo travamento do reverso do motor direito.

No pouso, apenas o manete da turbina esquerda deveria estar em posição de aceleração, para auxiliar a frenagem com o reverso correspondente, enquanto o da direita deveria estar obrigatoriamente em marcha lenta. O piloto teria pousado o avião com o manete dessa turbina em posição de aceleração, por isso não conseguiu frear o aparelho. Isso também explica a curva à esquerda do avião ao sair da pista: a turbina esquerda freava o Airbus, a outra o acelerava. Na gravação do diálogo da cabine, entre piloto e co-piloto, ouve-se, justo no momento do pouso, a frase "reverso número um apenas" que teria induzido ao erro de manusear apenas o manete deste reverso, deixando o outro em posição de aceleração.

Este tipo de problema já causou pelo menos outros três acidentes, todos com modelos A320. O primeiro foi nas Filipinas, com o voo 137 da Philippine Airlines, a 22 de março de 1998, ocasião em que morreram três pessoas que não estavam a bordo.[18] O segundo foi a 28 de agosto de 2002, em Phoenix, Estados Unidos, no voo 794 da America West Airlines, sem mortes.[19] O terceiro aconteceu a 18 de outubro de 2004, em Taipei–Taiwan, com o voo 536 da TransAsia Airways, também sem vítimas: voo 536, relatório final.

Outros acidentes com A320 derivados de falha na fase de frenagem, resultando em ultrapassagem da pista de pouso, aconteceram a 14 de setembro de 1993, no voo 2904 da Lufthansa;[20] a 19 de dezembro de 1996, em um voo da Mexicana;[21] a 21 de maio de 1998, no voo 4064 da Air UK Leisure[22] e a 26 de outubro de 1999, em um voo da Indian Airlines.[23]

No dia 24 de julho de 2007, a fabricante da aeronave Airbus divulgou um documento sobre a posição correta do manete quando o reverso estiver travado (desativado), explicando que deve ser utilizado em ponto morto durante o pouso.[24] O alerta do fabricante associado aos acidentes repetidos manifestaria um problema de usabilidade disfarçado de erro humano, posto que, apesar de dispor de um sistema computacional altamente sofisticado, este ainda não alertaria o piloto quando há uma disparidade tal como ocorre quando as turbinas atuam de forma completamente contrárias.

No caso do voo 3054, a aproximação foi feita normalmente sob o controle do Auto Thrust (controle automatizado da potência das turbinas). Durante todo o voo o software controla automaticamente a potência dos motores, e as manentes permanecem estacionadas na posição "CLIMB". A poucos metros do solo os manetes permaneciam na mesma posição (o que é correto) e a potência nas duas turbinas, sob o comando do Auto Thrust, era baixa, o suficiente apenas para manter a menor velocidade de sustentação da aeronave. Instantes antes de tocar o solo o sistema da aeronave disparou o alerta "RETARD!" duas vezes, que significa que o piloto deveria trazer ambos manetes para a posição "IDLE", mas o piloto trouxe apenas o manete esquerdo para o "IDLE", deixando o direito onde estava, em "CLIMB". Este procedimento contraria o manual de operações da aeronave e o treinamento recebido. A seguir, o computador detectou que o manete da direita estava acima do "idle" (marcha lenta) e presumiu que o piloto não pretendia pousar. Em frações de segundo foram desabilitados tanto os spoilers (que são freios aerodinâmicos) quanto os freios automáticos mecânicos (que atuam sobre as rodas). Para piorar a situação, sem qualquer aviso e sem a intervenção do piloto, o software da aeronave aumentou dramaticamente a potência (EPR) da turbina direita instantes após o toque das rodas traseiras, presumindo talvez que o piloto buscava uma arremetida. Esta aceleração inesperada e automática durou três segundos e meio. Após tocar com as rodas dianteiras no solo o piloto acionou o reverso da turbina esquerda. A aceleração automática da turbina direita reduziu um pouco a potência, mas manteve-se em um padrão incompatível com o pouso. Como não perceberam que a turbina da direita permanecia acelerada furtivamente, os pilotos voltaram suas atenções para a condição da pista e para a inoperância dos spoilers e dos freios automáticos mecânicos, lutando desesperadamente para frear manualmente a aeronave e mantê-la no eixo de pouso, uma vez que a aceleração da turbina direita associada ao reverso da esquerda desviaram irremediavelmente a trajetória da aeronave para a grama e para o seu destino fatídico.

O maior desastre da aviação brasileira foi resultado de vários fatores, numa combinação fatal:

  • A Aeronave voava há vários dias com o reverso direito defeituoso e pinado, quando o ideal é que fosse feita a sua manutenção imediatamente. Mas a manutenção imediata não é obrigatória, sendo que a Airbus considera seguro operar com um reverso apenas. Mesmo com a pista curta, molhada e escorregadia de Congonhas, a aeronave seria capaz de pousar, pois o seu peso estava dentro dos parâmetros de segurança, desde que os demais sistemas de desaceleração (spoilers e freios) funcionassem corretamente. Portanto, esta condição da aeronave praticamente anulava qualquer margem para erros.
  • A pista de Congonhas, que é curta, necessitava de uma reforma, pois a deficiência das ranhuras (grooving) diminuía a eficiência dos freios mecânicos, que atuam sobre as rodas, pneus e solo. Alardeada constantemente como molhada e escorregadia pelo controle de tráfego aéreo, criou-se uma sensação de perigo iminente claramente identificável pelos diálogos gravados na cabine. Todavia, mesmo molhada e escorregadia, em condições normais a aeronave (com um reverso pinado e o peso dentro dos parâmetros) conseguiria frear. Mas esta condição da pista praticamente anulava qualquer margem para erros.
  • O piloto não seguiu aos procedimentos da aeronave, e deixou o manete direito na posição "CLIMB", mesmo depois de advertido duas vezes pelo alerta "RETARD". Além disso, a posição do manete também desabilitou outros dois sistemas vitais para a desaceleração: os spoilers e o freio automático. Por outro lado, as turbinas que estavam com pouca potência, comandadas pelo Auto Thrust, subitamente foram aceleradas totalmente pelo software após o toque no solo.
  • O software do Airbus não gerenciou corretamente a situação anômala de ter um manete no "IDLE" e outro no "CLIMB", considerando-se a velocidade e a altitude. Interpretando erroneamente que o piloto pedia mais potência, aplicou aceleração total , e mesmo com o reverso acionado permaneceu em aceleração. Em caso de arremetida o procedimento previsto é mover o manete totalmente para a frente, para a posição "Go-Around".

Dados da caixa preta[editar | editar código-fonte]

São apresentados abaixo os diálogos gravados pelo equipamento de gravação de voo. O início da transcrição se deu às 18h18. O capitão falou com os passageiros e, em seguida, ouviu-se um barulho, como o ruído de um assobio. Logo depois, o barulho da abertura de uma porta e a entrada de um comissário são registrados. A voz diz que está tudo ok e pergunta quando aconteceria o pouso.[25]

  • Cabine: "Checando condições da pista".
  • Torre: "Está molhada e ainda escorregadia. Autorizado para pousar".
  • Cabine: "O pouso está liberado? Pouso verde, som manual".
  • Torre: "Liberado".
  • Som do avião tocando o solo, o co-piloto lembra:
  • - Reverso número um apenas.
  • Três segundos depois o aviso:
  • - Spoilers nada.
  • — Ai — diz o piloto.
  • — Olha isso!!
  • O co-piloto fala:
  • — Desacelera! Desacelera!
  • Seis segundos depois vem a resposta:
  • — Não dá, não dá.
  • — Ai meu Deus! Ai meu Deus!
  • O co-piloto pede:
  • — Vai, vai, vai, vira, vira.
  • Há som de gritos e ouvem-se vozes femininas. E há um barulho de batida em seguida.

Relatório final[editar | editar código-fonte]

Em 31 de outubro de 2009, mais de dois anos após o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) divulgou os resultados das investigações oficiais sobre o acidente sem apontar os responsáveis pela tragédia. O relatório mostra que um dos manetes que controlam as turbinas estava em posição de aceleração, quando deveria estar na posição neutra, mas não deixa claro se houve falha mecânica ou humana como causa do acidente. O relatório aponta que a pista e falta de treinamento dos pilotos contribuíram para o acidente.[26] [27] [28]

O relatório formula duas hipóteses para o acidente. Na primeira, teria havido falha no sistema de controle de potência dos motores, o que teria mantido o manete em aceleração, independente da sua real posição. Nessa hipótese, teria havido falha mecânica da aeronave. Na segunda hipótese, o piloto teria executado um procedimento diferente do previsto no manual ao colocar o manete na posição de aceleração, numa configuração de falha humana para o acidente.

Além das posições dos manetes, o relatório aponta vários fatores que podem ter contribuído para a ocorrência do acidente, como um volume intenso de chuva no dia, a formação de poças na pista, assim como a ausência de ranhuras.

Também apontou que o co-piloto tinha pouca experiência nesta função embora fosse um comandante experiente, o que poderia ter prejudicado o controle da aeronave no momento do pouso. Isso tudo contribuiu para a perda da consciência situacional no momento mais crítico do voo.

Há fatores indiretos, segundo o relatório, que podem ter contribuído para a tragédia, como a pressão da TAM para o pouso em Congonhas, falhas na aeronave relatadas no mesmo dia do acidente por outros tripulantes que estiveram no Airbus no dia 17 de julho, assim como a falta de um alarme sonoro capaz de avisar os pilotos sobre eventuais falhas nos manetes da aeronave.

Por outro lado, o relatório não aponta o tamanho da pista de Congonhas como responsável pelo acidente. Segundo o relatório, em condições normais a aeronave deveria pousar no máximo em 1.332 metros, enquanto a pista de Congonhas tem 1.880 metros, mesmo com pequena área de escape da pista.

Condolências oficiais[editar | editar código-fonte]

O Presidente da República decretou 3 dias de luto oficial no país.

Em razão da gravidade do acidente e manifestando solidariedade aos parentes das vítimas, o Presidente da República decretou 3 dias de luto oficial no país.[29] Segundo Luiz Inácio Lula da Silva, esse foi o pior momento de seu governo.[30]

Vários países prestaram suas condolências: África do Sul, Alemanha (que inclusive aderiu aos 3 dias de luto), Angola, Argentina, Bulgária, Chile, China, Cuba, Espanha, Estados Unidos, França, Irlanda, Israel, México, Omã, Paquistão, Peru, Portugal, Rússia, Ucrânia, União Europeia, Vaticano, Venezuela, Timor-Leste e Tunísia.

Do Vaticano, o Papa Bento XVI enviou condolências[31] e ainda rezou uma missa pelas vítimas da tragédia.

O acidente ocorreu durante os Jogos Pan-americanos de 2007. Os atletas da delegação brasileira competiram com uma faixa preta no braço, em sinal de luto pelo ocorrido.[32] Além de haver um minuto de silêncio em jogos que envolviam a delegação do país, as bandeiras de todos os países foram hasteadas a meio-mastro no dia seguinte ao acidente.

Consequências[editar | editar código-fonte]

Uma praça foi construída no local do acidente pela prefeitura de São Paulo.

O acidente agravou ainda mais a crise do setor aéreo brasileiro, sendo que nos dias seguintes à tragédia registraram-se atrasos nos voos em diversos aeroportos do país. Nos dias seguintes à tragédia, parte das aeronaves que teriam o Aeroporto de Congonhas como destino foram desviadas para os aeroportos Cumbica, em Guarulhos ou Viracopos em Campinas.[33]

Após análise do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o comando da Aeronáutica desautorizou o funcionamento da pista principal do Aeroporto de Congonhas em dias de chuva, tendo no entanto liberado o uso da pista auxiliar nestas condições.[34]

Aeroporto de Congonhas[editar | editar código-fonte]

Até o dia do acidente do voo TAM 3054, o Aeroporto de Congonhas era o mais movimentado do país, recebendo, no ano de 2006, 18,8 milhões de passageiros, 50% acima de sua capacidade operacional.[35] [36] O acidente fez com que o governo brasileiro tomasse medidas de modo que o aeroporto fosse usado apenas em viagens com destino ou origem de Porto Alegre, Brasília, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e interior de São Paulo. Desta maneira, Congonhas deixou de ser um aeroporto de distribuição de voos (hub), passando a funcionar somente como terminal de operação direta. Contudo, até hoje, ainda é o com maior número de operações(pousos e decolagens) do país, e o quarto em número de passageiros.[37] Em 21 de janeiro de 2008, o governo anunciou que a partir de 16 de março de 2008 voltam a ser permitidas escalas e conexões e também voos charter durante os fins de semana.[38]

Os voos retirados de Congonhas foram transferidos para os aeroportos Internacional de São Paulo (Cumbica), em Guarulhos, Viracopos, em Campinas, e Jundiaí.

Memorial[editar | editar código-fonte]

A Praça Memorial 17 de Julho foi construída no local do acidente. Sua inauguração foi em 17 de julho de 2012, exatamente cinco anos após o acidente. O memorial foi projetado para o terreno de 8.318 m² onde ficava o prédio da TAM Express, que foi implodido no dia 5 de agosto de 2007[39] . Está presente na Praça Memorial um espelho d'água onde os nomes das vítimas estão gravados e também uma amoreira que resistiu ao incidente. A área está localizada na avenida Washington Luis, próximo ao aeroporto de Congonhas.[40] Em Porto Alegre também há uma espécie de memorial chamado Largo da Vida onde foram plantadas 199 árvores, situado próximo ao Aeroporto Salgado Filho.[41]

O acidente e a aviação mundial[editar | editar código-fonte]

O último voo TAM 3054 foi o pior acidente aéreo envolvendo um Airbus A320 em todo o mundo. Foi também, por 22 meses, o pior acidente aéreo da história da América Latina, até a queda do Voo Air France 447 em 31 de maio de 2009.

Considerando apenas as vítimas a bordo da aeronave, o voo TAM 3054 foi um dos trinta piores acidentes da história da aviação civil[42] e o maior desde 2002,[43] até a queda do Voo Air France 447. Em 2002, a queda de um avião próximo à costa de Taiwan vitimou 206 passageiros e 19 tripulantes.

O acidente com o voo 3054 da TAM ocupava, na data de sua ocorrência, a 29ª posição no ranking dos piores acidentes aéreos da história, organizado pela Aviation Safety Network.[44]

A imprensa argentina imediatamente comparou o acidente do voo 3054 com um ocorrido em Buenos Aires no ano de 1999, o voo LAPA 3142. Em ambos os casos, os aviões extrapolaram a área do aeroporto, sobrevoaram uma avenida e caíram próximos a depósitos de combustíveis - um posto de gasolina no caso brasileiro e um centro regulador de distribuição de gás, no caso argentino.[45]

Inquérito policial[editar | editar código-fonte]

Em 19 de novembro de 2008, o inquérito policial de 13.600 páginas, que levou 16 meses de investigação para ser produzido, durante os quais foram ouvidas 336 pessoas[46] responsabiliza cinco membros da Agência Nacional de Aviação Civil, três diretores da empresa estatal que administra os aeroportos brasileiros e dois executivos da companhia aérea TAM. Vão responder em tribunal por atentado contra a segurança dos transportes aéreos. A pena máxima prevista é de seis anos de prisão.[46] A investigação concluiu que a principal causa do acidente foi o posicionamento das manetes - a da direita estava, por erro humano ou falha técnica, em posição de aceleração.[46]

Galeria de imagens[editar | editar código-fonte]

Notas e Referências

  1. Estadão. Posição errada de manete provocou queda de avião da TAM. Visitado em 13 de agosto de 2014.
  2. G1:TAM refaz lista de vítimas e contabiliza 199 mortos
  3. Bombeiros deverão iniciar logo a retirada dos corpos das vítimas do acidente com avião da TAM
  4. Cenipa
  5. Folha Online: IML identifica vítima de acidente aéreo; número de mortes chega a 65
  6. Rede Paranaense de Comunicação - Gazeta do Povo: "Avião atingiu táxi antes de bater no prédio. Testemunhas contam como foi"
  7. Folha Online: Voo 3054 tinha 176 pessoas a bordo; não há informações sobre sobreviventes
  8. Matéria veiculada no Jornal Nacional do dia 19 de julho
  9. Terra: Segunda caixa-preta chega aos EUA para análise
  10. G1: Começa reforma na pista principal de Congonhas
  11. a b Avião derrapa na nova pista de Congonhas. Folha de S. Paulo - 17/07/2007. Caderno Cotidiano
  12. Folha Online: Lula manda PF investigar entrega de obra em Congonhas
  13. Estadão: Avião da Gol comunicou pista escorregadia no dia do acidente
  14. Estadão: Avião da TAM tinha defeito no reverso da turbina
  15. Folha Online: TAM afirma que defeito em reversor não interfere em voo
  16. Pernambuco.com: Avião poderia pousar sem reversor
  17. Jornal Nacional do dia 20 de julho
  18. Voo 137 da Philippine Airlines
  19. Voo 794 da America West
  20. Voo 2904 da Lufthansa
  21. A320 da Mexicana
  22. Voo 4064 da Air UK Leisure
  23. A320 da Indian Airlines
  24. Agência Brasil:Nova hipótese para acidente envolve manete do Airbus A320
  25. Revista Veja, Edição 2019, de 1º de agosto de 2007.
  26. CENIPA - Relatório Final TAM voo 3054
  27. Estado, Relatório final sobre acidente da TAM não aponta culpados
  28. Folha Online, Sem apontar culpados, Aeronáutica divulga relatório sobre acidente da TAM
  29. G1: Luto oficial de três dias por acidente da TAM
  30. Blog do Planalto: Hoje presidente, amanhã blogueiro e tuiteiro
  31. Folha Online: Papa envia condolências às famílias das vítimas de acidente em São Paulo
  32. COB: Atletas Competirão de Luto.
  33. G1: Voos de Congonhas são desviados para Guarulhos e Campinas.
  34. Folha Online: Aeronáutica desautoriza funcionamento de pista de Congonhas sob chuva
  35. Terra Notícias: Congonhas será usado apenas em seis rotas
  36. Agência Brasil:Congonhas operou 50% acima da capacidade em 2006
  37. Infraero: Movimento Operacional Acumulado da REDE INFRAERO (Janeiro até Dezembro de 2007)
  38. Ministério da Defesa
  39. G1: Inauguração do Memorial da TAM causa emoção
  40. G1: Minuto de silêncio lembra momento do acidente
  41. O Estado de S. Paulo: Em Porto Alegre, mais emoção
  42. BBC Brasil: Ranking põe acidente entre os 30 piores da história da aviação
  43. BBC Brasil: Acidente com A320 é o pior no mundo em cinco anos
  44. Folha Online: Acidente da TAM entra para os 30 piores da história da aviação
  45. La Nacion: Las similitudes con la tragedia de LAPA
  46. a b c Tatiana Santiago (11 2008). Laudo responsabiliza dez pessoas pelo acidente da TAM Folha de São Paulo Online. Visitado em 21-11-2008.

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