Boeing 737

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Boeing 737
New Zealand PW-51.svg
Boeing 737-800 da Varig
Descrição
Tipo Avião comercial
Fabricante Boeing
País de Origem  Estados Unidos
Primeiro voo 737-100: 9 de Abril de 1967
Capacidade de
passageiros
737-900ER: até 215 passageiros
737-700: 124 passageiros
Custo unitário 737-600: US$47-55 milhões
737-700: US$54-64 milhões
737-800: US$66-75 milhões
737-900ER: US$70-80,5 milhões
Dimensões
Comprimento 28,6 a 39,5 metros
Envergadura 28,3 a 34,3 metros
Altura 11,3 a 12,6 metros
Pesos
Peso máx. decolagem 49 190 a 79 010 kg
Notas
algumas características são apresentadas na unidade mínima e máxima por existirem vários modelos do Boeing 737. Para informações mais detalhadas consulte o capítulo Especificações.

Boeing 737 é um avião comercial a jato, bimotor, de fuselagem estreita (narrow-body) e corredor único produzido pela Boeing. É a aeronave de maior vendagem na história da aviação civil.

Recentemente, a empresa Fly Dubai recebeu o 7000º Boeing 737 produzido, matriculado A6-FDW. Calcula-se que tenha transportado cerca de 7 bilhões de pessoas[1] ao longo da sua vida, e incontável quantidade de carga.

História[editar | editar código-fonte]

Vista frontal de um Boeing 737.

O 737 nasceu da necessidade da Boeing em exercer a concorrência, antes iniciada pelo BAC 1-11 (One-Eleven), Sud-Aviation Caravelle e pelo Douglas DC-9, no mercado para jatos de curtas-distâncias e baixa capacidade de passageiros.

No entanto, a Boeing estava bem atrás nesta disputa, já que, no início do programa do 737 em 1964, o DC-9 estava prestes a fazer o primeiro voo, o One-Eleven no programa de testes e o Caravelle estava em serviço há 5 anos.

Foi preciso agilizar o desenvolvimento, e a Boeing utilizou o máximo possível de tecnologias e peças dos 707 e 727, principalmente os componentes de fuselagem.

O conjunto de asas, projetado especificamente para o modelo 737, falhou em ensaios destrutivos estáticos de bancada, ao ser submetido a cerca de 95% da capacidade de carga máxima projetada, tendo que ser reprojetado. O fato acabou dando ao modelo uma asa de excelente performance, capaz de operar tanto em pistas curtas, como em cruzeiro de grande altitude, com muita eficiência.

Mesmo com os contratempos iniciais, o 737 foi mais barato e rápido para ser construído e homologado, com a vantagem de possuir fileiras de seis assentos, ao invés das de cinco dos concorrentes.

As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor, integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga. Os motores dos primeiros modelos (oficialmente denominados pela fábrica como “Originals”) eram os turbofans Pratt and Whitney JT8D de baixa derivação (bypass).

Os "Originals" também podem ser identificados pela curva suave da diminuta barbatana da deriva – os modelos Classic (denominação oficial dos modelos da série 300, 400 e 500 e derivativos) e os Next Generation ou NG (idem para os modelos 600, 700, 800, 900 e derivativos) possuem um tipo de barbatana mais pronunciado, com uma projeção triangular que se estende à frente do bordo de ataque da deriva.

O painel de um antigo 737 em exibição no Museu do Voo em Seattle.

O primeiro 737 (da série 100) decolou em seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 e entrou em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968, como a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a lançar um novo modelo da Boeing.

O 737-200, por sua vez, fez o seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967. A Lufthansa foi o único cliente a comprar o modelo 737-100 novo de fábrica, sendo que apenas 30 unidades foram produzidas ao todo.

Já a versão alongada, denominada de 737-200, teve ampla preferência no mercado, e foi produzida até agosto de 1988 (para a Xiamen Airlines). O cliente inaugural para este modelo foi a United Airlines, com o primeiro voo comercial ocorrendo em 28 de abril de 1968, de Chicago O'Hare (ORD), Illinois para Grand Rapids (GRR), Michigan - EUA.

O Boeing 737-222 matrícula N9003U da United fez este primeiro voo. Após a aeronave número 135, um importante aperfeiçoamento foi aplicado às unidades subsequentes, com kits de modificação também sendo disponibilizados aos operadores de unidades anteriores: os reversores de empuxo semelhantes aos do Boeing 727, menos eficientes, foram substituídos por um novo sistema de reversores tipo concha (target thrust reversers) semelhantes aos do modelo Douglas DC-9, projetados em conjunto com a Rohr Corp..

O custo de tal modificação foi de 24 milhões de dólares para a Boeing, mas totalmente justificado, pois o sistema anterior exibia a indesejável tendência de produzir sustentação durante a sua atuação no solo, com a vantagem de melhorar dramaticamente a performance de pouso, ao abrir um maior leque de utilização, principalmente aos operadores regionais, que utilizavam pistas curtas.

Em 1984, o 737 sofreu uma “plástica” fundamental, sendo a maior mudança o uso dos motores CFM International CFM56 no lugar das P&W JT8D. A CFM56 era um turbofan de alta derivação (bypass), assim, seu diâmetro era maior do que a JT8D anterior. Desta forma, a sua fixação teve de ser feita através de um “pilão” abaixo e à frente do bordo de ataque das asas, ao invés de fixada sob elas, como anteriormente. Isso apresentou um problema de distância da parte inferior do motor em relação ao solo (um traço de origem na fuselagem derivada dos 707) que tinha de ser contornado.

A solução foi instalar a caixa de acessórios do motor com todos os seus equipamentos na parte lateral — dando à nacele a aparência de bochechas de hamster, ou algo semelhante a um amassamento da sua parte inferior. À parte as inevitáveis anedotas sobre isso, a Boeing descobriu que esse formato imposto às nacelas acabou fornecendo também uma maior eficiência aerodinâmica.

Ao mesmo tempo em que a nova motorização foi implementada, o 737 ganhou um novo painel tipo glass cockpit parcial, semelhante ao utilizado pelos 757 e 767.

O primeiro modelo 737-300 entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984.

Winglets agora podem ser vistos em muitos Boeing 737NG , melhorando a eficiência e a performance de decolagem.

A despeito das profundas alterações incorporadas aos modelos Classic, ao redor dos anos 1990 o 737 já havia perdido algum terreno, em termos tecnológicos, ao mais moderno Airbus A320.

Em 1993, a Boeing iniciou o programa do 737-X, ou, como ficou conhecido oficialmente depois, Next Generation (NG), que englobam os modelos 600, 700, 800 e 900, e equivalem a um total reprojeto desta aeronave que já tinha 30 anos de idade.

O 737NG é uma aeronave completamente nova, que compartilha muito pouco com seus antecessores, além da estrutura da fuselagem. Novas asas e motores aperfeiçoados foram os desafios de engenharia. O 737 recebeu um novo painel eletrônico de informações (EFIS ou “glass cockpit”) com telas CRT (com exceção dos 900, que possuem os altamente avançados painéis de LCD) e sistemas digitais inspirados no 777.

Um novo interior foi projetado, novamente emprestando ideias do 777. O número de peças foi reduzido em 33%, diminuindo o peso e simplificando a manutenção. Outras mudanças incorporadas desde a introdução dos NG, incluem interior e a adoção de winglets que incrementam a eficiência no consumo de combustível(principalmente em vôos mais longos) e a performance de decolagem e subida. As winglets medem aproximadamente 1,80 m.

Em 2001, o 737 foi alongado para criar o 737-900, que igualou sua capacidade com o 757-200, cuja produção foi encerrada em 2004, pela baixa demanda.

Em 24 de janeiro de 2005, o 737 finalmente perdeu uma de suas mais peculiares características: as janelas tipo “pestana” no cockpit (janelas 4 e 5), herdadas dos 707 e 727, e que eram utilizadas como auxílio visual em curvas e para manobras militares de voo em formatura. Também eram exigências para certificação de área mínima de pára-brisas na década de 1960. Como tal exigência não mais existe, será oferecido um kit para a remoção das janelas 4 e 5 das aeronaves existentes.

Dois Boeing 737 Next-Generation.

No início de 2004, foram desenvolvidas alterações de performance para operação em pistas curtas (SFP - Short Field Performance), em resposta a uma solicitação da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos.

As modificações disponibilizadas como pacote SFP são opcionais nos 737-600, 700 e 800 e padrão nos 900ER. Tais melhorias incluem: maior potência dos motores, (de 24.000 libras de empuxo para 27.000 libras cada um), um “tail-skid” (sapata de cauda) de duas posições, que permite velocidades de aproximação reduzidas(já que baixas velocidades aumentam o risco de contato da cauda com o solo nas operações de decolagem e pouso); “slats” selados no bordo de ataque para maior sustentação durante a decolagem; e maior deflexão de spoiler no solo, o que melhora a performance de decolagem e de pouso.

Interior de um Boeing 737.

Com estas modificações homologadas, a capacidade de carga paga para pouso se elevou em 3628 kg (8000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, 1814 kg (4000 libras) nos 737-600 e 737-700, enquanto a carga paga para decolagem aumentou 907 kg (2000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, e cerca de 181 kg (400 libras) nos 737-600 e 737-700.

O primeiro 737-800 SFP foi entregue à Gol no final de julho de 2006. Enquanto isso, 11 clientes entraram na fila para receber 250 modelos com pacote SFP (até ao final de 2006).

Em julho de 2005 a Boeing anunciou o 737-900ER (Extended Range – Alcance Estendido), anteriormente conhecido como 737-900X. O 900ER possui o mesmo comprimento do 900, mas, com o acréscimo de um par de portas extras tipo II (portas ao nível do piso da cabina) e um anteparo plano de pressurização traseiro, carregará mais 26 passageiros adicionais, elevando a capacidade máxima de 189 (limitada pela capacidade de evacuação certificada de apenas quatro portas tipo II) para 215 (com seis portas tipo II) em uma configuração de classe única. O primeiro 737-900ER foi entregue em abril de 2007, sendo a Lion Air, da Indonésia, lançadora do tipo, com 30 encomendas.

A Boeing também anunciou recentemente o 737-700ER (Extended Range), do mesmo tamanho do 700 normal, mas com a instalação de tanques de combustível adicionais e um maior Peso Máximo de Decolagem (MTOW - Maximum Take-Off Weight). A All Nippon Airways (ANA) do Japão será a estreante deste modelo.

Lado Esquerdo De Um Boeing 737-800 da Gol Linhas Aéreas.

A Boeing já insinuou que uma substituição do 737 por um projeto totalmente novo (denominado "Y1") será o próximo grande projeto da companhia após o 787, embora ainda seja incerto se a linha 737 existente receberá mais alguma “cirurgia plástica” nos próximos 7 a 10 anos.

O estudo, também conhecido como 737RS (Replacement Study), prevê que poderá haver uma substituição do 737 em serviço até 2012, o que sugere que o programa de desenvolvimento seja lançado em 2008 ou 2009. A previsão do Diretor Executivo-Chefe da Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally é de que a nova aeronave utilize o máximo de tecnologias (projeto, estrutura em compostos, motor e sistemas) empregados no 787, afirmando que a novo avião tornará a geração atual de Boeing 737 obsoleta. É possível concluir que o sucesso deste programa está intimamente ligado aos resultados ainda a serem obtidos com o 787.

Em 13 de fevereiro de 2006, a Boeing alcançou um marco histórico pela entrega do 737 número 5.000 à Southwest Airlines. O 737-700 é o 447° modelo a se unir à frota da empresa, que é composta exclusivamente de aeronaves 737.

Em 16 de abril de 2009, a Boeing entregou à Norwegian Air Shuttle, o 737 de número 6.000. Um 737-8Q8, dotado de Winglets, que recebeu o prefixo LN-NOL.

Vendas[editar | editar código-fonte]

O Boeing 737 é considerado o mais popular jato comercial de passageiros de fuselagem estreita (narrow-body) para médio-alcance no mundo. Com mais de 8.100 pedidos, incluindo a nova família de 737, os 737 MAX[2] e 7.000 unidades entregues[carece de fontes?], esta é a aeronave com a maior carteira de pedidos e de maior número de unidades de transporte de passageiros já produzida em todos os tempos, sendo produzida continuamente em todas as suas versões evolutivas desde o 737NG (-600, -700, -800, -900) pela Boeing desde 1993. O Boeing 737 é uma aeronave tão amplamente utilizada que, a qualquer momento, há mais de 1.250 deles em voo pelo mundo. Na média global, um 737 decola ou pousa a cada sete segundos.[3]

Versões[editar | editar código-fonte]

Existem 9 versões do 737 lançadas em nove diferentes ocasiões e mais três versões já existentes que serão relançadas na família MAX, que é mais eficiente do que as outras versões. A família MAX é composta pelo 737-7, 737-8 e 737-9 MAX, ou seja, o Boeing 737-700, -800 e -900 em uma versão muito mais eficientes equipados com os motores Leap. Os 737 também se enquadram em três diferentes gerações. Os modelos "Originals" são os 737-100 e 737-200. Os modelos "Classic" compreendem os 737-300, 737-400 e o 737-500. As versões "Next Generation" incluem os 737-600, 737-700, 737-800 e, o mais recente, 737-900. Embora sejam nove versões do 737, existem inúmeras sub-variações para cada modelo.

737-100[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-100 da Lufthansa.

Foi o modelo inicial de produção e o menor da família 737. Foi lançado pela Boeing em 1964 e entrou em serviço em 1968. A sua operadora inicial foi a Lufthansa e, a última operadora (após 30 anos de serviços) foi a NASA.

Foram entregues um total de apenas 30 737-100. Nenhum dessa série permanece em serviço ou em condições operacionais, atualmente.[4] O protótipo original da Boeing (pertencente à NASA) está em exibição e em condições de voo no Museu do Voo, em Seattle.

737-200[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-200 da Força Aérea Brasileira.
Um Boeing 737-200 da InterAmérica.

O 737-200 foi uma versão estendida do 737-100, lançada para se adequar às necessidades do mercado dos EUA. A United Airlines foi o cliente estreante do modelo, que foi lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968. O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como 737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing. O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga), “Quick Change” (passageiros diurno/carga noturno), 737-200 Executive Jet (semelhante em configuração ao atual BBJ) e 737-200HGW (High Gross Weight – peso bruto elevado).

Todos esses modelos estavam a caminho acelerado da extinção, uma vez que dispunham de motores de baixa eficiência no consumo de combustível, elevada emissão de ruídos (mesmo com a instalação de equipamentos redutores tipo “hush-kit”) e custos de manutenção cada vez maiores – embora uma grande quantidade de 737-200 estavam em operação em companhias secundárias e em países em desenvolvimento.

No Brasil, a Vasp foi a estreante do modelo seguindo-se pela Varig e pela Cruzeiro. Estes 737s são dotados de motores turbofan de baixa derivação (low-bypass ratio turbofan) Pratt & Whitney JT8D.

737-200C

O modelo 200C (C de "Convertible") podia ser convertido da versão de passageiros para cargueiro. A Wien Air Alaska foi a lançadora deste modelo.

737-200QC

O QC (de "Quick Change") foi uma versão posterior do 737-200C que permitia a rápida alteração entre os modos de transporte (carga/passageiros).

Em agosto de 2006 um total de 595 Boeing 737-200 (de todas as versões) estavam em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air Algérie (11), TAAG Angola Airlines (10), Nationwide Airlines (12), Air Philippines (15), Alliance Air (11), Batavia Air (16), Mandala Airlines (12), Merpati Nusantara Airlines (12), Sriwijaya Air (15), Aerolíneas Argentinas (23), Aloha Airlines (15), Aviacsa (23), LAN Airlines (10) e Sky Airline (11). Cerca de 132 outras empresas aéreas operam um pequeno número de aeronaves do tipo 200. O último modelo 200 foi entregue em 2 de Agosto de 1988 à Xiamen Airlines.[5]

737-300[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-300 da Blue Air.
Cabine de um Boeing 737-300.

O 737-300 passou a ser o novo modelo básico e era ligeiramente mais longo do que o 737-200. Foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a ideia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).

A USAir e a Southwest Airlines foram os estreantes do modelo nos EUA, e a Jat Airways da Sérvia (antiga Iugoslávia) a estreante na Europa. Os aviônicas da série 300 podiam ser tanto uma combinação de “antigos” mostradores analógicos com tubos EFIS, como uma configuração EFIS integral, usualmente. A aeronave foi remotorizada com os turbofans de alta derivação (high-bypass) CFM56 da CFM International que eram significativamente mais silenciosos na decolagem que os JT8D usados nos 727 e 737-200, mas, muito mais potentes e mais eficientes, sem produzir a famosa fumaça preta de seus antecessores.

Este modelo foi lançado com um interior similar ao contemporâneo Boeing 757.

Em agosto de 2006 um total de 1002 Boeing 737-300 (de todas as versões) encontravam-se em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air China (34), Air New Zealand (14), AirAsia (19), China Eastern Airlines (25), China Southern Airlines (27), Garuda Indonesia (14), Shandong Airlines (14), Thai AirAsia (10), Bmibaby (13), DBA (14), Europe Airpost (11), Jat Airways (10), Jet2.com (20), KLM Royal Dutch Airlines (14), Lufthansa (33), Norwegian Air Shuttle (20), Continental Airlines (48), Gol Transportes Aéreos (15), Southwest Airlines (194), United Airlines (64),US Airways (60) e Varig (20). Cerca de 94 outras empresas também operavam o tipo na mesma época, mas em menor número.[5]

737-400[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-400 da Corsair.

O 737-400 foi alongado em relação ao 300, principalmente para se adequar às companhias de fretamento (charters). A Piedmont e a Pace Airlines dos EUA foram as estreantes deste modelo. O 400 foi lançado em 1985 entrou em serviço com a Piedmont em 19 de fevereiro de 1988. A Alaska Airlines é o maior operador do tipo, com 40 unidades, seguido de perto pela Malaysia Airlines, com 39.

O 737-400F não é um modelo original da Boeing, mas um 737-400 normal convertido apenas para transporte de carga. A Alaska Airlines foi a primeira empresa a converter um de seus 400 de uso regular em aeronave cargueira pura capaz de transportar 10 paletes (plataforma de suporte de carga padronizada). A empresa fazia planos de converter mais 4 unidades em unidades combi, de configuração fixa parte passageiros/parte cargueira, para entrar em serviço em Setembro de 2006.

Em agosto de 2006, um total de 460 Boeing 737-400 (de todas as versões) encontravam-se em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Alaska Airlines (40), US Airways (40), Malaysia Airlines (39), Air One (22), British Airways (19), Garuda Indonesia (19), Qantas (19), Turkish Airlines (17), Japan Transocean Air (16), Lion Air (10), Czech Airlines (12), KLM Royal Dutch Airlines (13) e Olympic Airlines (13). Outras 52 empresas operavam um número menor do tipo.[5]

No Brasil foi utilizado nas empresas Transbrasil, VASP, Varig e BRA. E será usada pela novata Pop Brasil Linhas Aéreas.

Operadores Brasileiros

- Rio Linhas Aéreas

- Sideral Cargo

- Colt Cargo

Companhia Quantidade
Pop Brasil Linhas Aéreas 2

737-500[editar | editar código-fonte]

Um Boeing 737-500 da Lufthansa.

O modelo 500 foi o último da segunda geração de 737 a ser desenvolvida. Lançado em 1987, entrou em serviço em 1990. Com os modelos 300 e 400 em crescimento, a Boeing ofereceu o 737-500 encurtado às empresas que procuravam uma substituição para seus 737-100 e 737-200.

Este novo modelo incorporava maior alcance, mais economia de combustível e uma cabina de aparência mais moderna que seus antecessores de tamanho similar. Os motores CFM também eram mais silenciosos que os P&W JT8D. O modelo 500 foi oferecido em 20 de maio de 1987 e recebeu 20 pedidos da Braathens norueguesa (atualmente conhecida como SAS Braathens), 13 da Southwest Airlines, 3 da dinamarquesa Maersk Air (atual Sterling Airlines A/S), e 3 da Euralair (atual Air Horizons) francesa.

Recebeu a certificação da FAA nos EUA em 12 de fevereiro de 1990 e iniciou serviço ativo com a Southwest Airlines em 24 de fevereiro de 1990. Medindo apenas 50 cm a mais do que o 737-200, ele provaria ser o substituto ideal para este modelo na segunda geração da família 737. No total, 389 aeronaves foram pedidas e entregues. Destas, 270 foram pedidas antes do primeiro voo comercial, e 119 depois.

Em agosto de 2006 um total de 367 Boeing 737-500 em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air Nippon (18), Czech Airlines (15), Lufthansa (29), S7 Airlines (10), SAS Braathens (12), Aerolíneas Argentinas (11), Continental Airlines (63), Southwest Airlines (25) e United Airlines (30). Cerca de 44 outras companhias também operavam o tipo na mesma época, mas em pequenos números.[5]

No Brasil Foi usado pela Rio Sul Linhas Aéreas e pela Nordeste Linhas Aéreas, depois absorvida ao grupo Varig.

737-600[editar | editar código-fonte]

Um Boeing 737-600 da Westjet.

Junto com os 737-700 e 737-800, o 737-600 foi uma das três versões iniciais da família 737NG. O 737-600 suplantou o 737-500. Lançado em 1995, entrou em serviço em 1998 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e Suécia), mas desde então, tem sofrido com vendas fracas, sendo rentável apenas em rotas longas e de baixa densidade.

O equivalente direto da Airbus é o A318. O Boeing 717 manteve aproximadamente a mesma capacidade de passageiros, mas era otimizado para rotas regionais e não tinha o mesmo alcance do 737-600. A produção do 717 se encerrou em meados de 2006, deixando o 737-600 como a única aeronave de 100 passageiros do mercado oferecida pela Boeing.

O 737-600 compete diretamente com o Airbus A318 e o Embraer 195.

Em agosto de 2006 um total de 66 Boeing 737-600 permaneciam em serviço de linha aérea, com mais 3 pedidos firmes. Os operadores eram:

737-700[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-700 da Astraeus.

Este modelo foi lançado pela Southwest Airlines em 1993 entrou em serviço em 1998. Possui o maior alcance de todos os tipos de 737, e é um competidor direto do A319. Normalmente, comporta 132 passageiros em uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. Uma versão executiva desta aeronave é oferecida como BBJ1 .

O BBJ1 é equipado com asas mais resistentes, trem de pouso do 737-800, e maior alcance (pelo uso de tanques extras) do que outros modelos de 737. O 737-700 é operado atualmente por algumas companhias em voos “premium” entre a América do Norte e a Europa.

Em agosto de 2006 um total de 760 Boeing 737-700 (de todas as versões) estavam em serviço ativo de linha aérea, com mais 422 pedidos firmes. Os principais operadores eram:

Outros pedidos firmes importantes incluem: All Nippon Airways (39), Garuda Indonesia (18), DBA (10) e SkyEurope (16). Cerca de 29 outros operadores também operam o modelo em pequena quantidade.[5]

737-700C

Novamente, uma versão conversível onde os assentos podem ser removidos para a aeronave poder receber carga. Há uma grande porta do lado esquerdo da fuselagem. A Marinha dos EUA (U.S. Navy) estreou o modelo 737-700C.

737-700ER

A Boeing lançou esta versão em 31 de janeiro de 2006.[6] A ANA - All Nippon Airways será o operador estreante, com a data de entrada em serviço prevista para o início de 2007. O modelo 737-700ER é, essencialmente, uma versão de passageiros do BBJ1 e do 737-700IGW de longo alcance. Oferecerá um alcance de 10.211 km (5.510 milhas náuticas), com capacidade para 146 passageiros em uma configuração de 2 classes, e 170 em classe única. Um competidor para este modelo seria o Airbus A319LR.

737-800[editar | editar código-fonte]

Winglet De Um Boeing 737-800 da Gol.
Boeing 737-800 de Air Berlin.

O 737-800 era uma versão mais longa do 737-700, substituindo diretamente o 737-400. O modelo 800 foi lançado pela Hapag-Lloyd Flug (atualmente Hapagfly) alemã em 1994, entrando em serviço em 1998.

Uma versão executiva é oferecida pela Boeing como BBJ2, e o 737-800ERX ("Extended Range") é disponível como uma versão militar para o programa MMA (Multi-mission Maritime Aircraft – Aeronave de Múltiplo Emprego Marítimo) para a Marinha dos EUA, também há uma versão para pistas pequenas o 737-800 SFP (Short Field Performance)

Para diversas companhias aéreas, o modelo 800 substituiu os veneráveis trijatos Boeing 727-200, que dispunham de uma capacidade de passageiros similar.

O 737-800 tem capacidade para 162 passageiros em uma configuração de 2 classes, ou 189 em classe única. Possui um alcance de 5670 km (3060 milhas náuticas) e é equipado com motores CFMI CFM 56-7.

Seu equivalente direto da Airbus é o modelo A320.

Em Agosto de 2006 um total de 1.026 Boeing 737-800 estavam em serviço ativo de linha aérea, com mais 669 pedidos firmes. Os principais operadores eram:

Os principais pedidos a serem efetuados são os da:

Cerca de outras 47 empresas também operam o modelo em pequenas quantidades.[5]

Operador Brasileiro

O B737-800 no Brasil é utilizado pela Gol Transportes Aéreos .[7]


737-900[editar | editar código-fonte]

Para melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa versão da família 737. A Alaska Airlines lançou o 737-900 em 1997, entrando em serviço em 2000.

O modelo 900 possui uma capacidade de passageiros apenas ligeiramente maior do que o 737-800, devido às limitações de porta para saída/evacuação, em contraste com o Airbus A321 que possui quatro portas amplas em nível de piso de cada lado da fuselagem. Mesmo em uma configuração totalmente econômica com um máximo de 189 assentos, o “pitch” (distância entre os encostos das poltronas) seriam generosos 86 centímetros (34 polegadas).

As pesquisas de mercado da Boeing mostravam que o 737-900 seria um bom substituto para as rotas que usavam o 757. As companhias aéreas, no entanto, o rejeitaram e apenas 54 foram vendidos até agosto de 2006, comparados aos mais de 270 Airbus A321 entregues durante o mesmo período. O modelo 900 ainda pode ser pedido, mas a versão ER muito mais aperfeiçoada deve provar ser mais popular.

Seu equivalente direto da Airbus é o A321, embora o 737-900 seja ligeiramente menor.

Em agosto de 2006 um total de 52 Boeing 737-900 (de todas as versões) encontravam-se em serviço ativo de passageiros, com outros 80 pedidos firmes. Os operadores eram:: Jet Airways (2), Korean Air (16), Shenzhen Airlines (5), KLM Royal Dutch Airlines (5), Alaska Airlines (12) and Continental Airlines (12, mais 12 pedidos). Companhias com pedidos firmes são a: Lion Air (60), SpiceJet (5) and Sky Airlines (3).[5]

737-900ER[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-900ER.

Esta é a mais recente adição à família Boeing 737, e foi introduzida para suprir a capacidade de alcance e de passageiros do 757-200, que teve a produção encerrada (o modelo B757-300 será substituído pelo novo 787 Dreamliner), equipado com novas portas de saída tipo II (ao nível do piso da cabina) e tanques adicionais de combustível. Em comparação ao modelo 900 normal, o ER teve o anteparo de pressurização traseiro achatado para fornecer maior espaço interno na cabina de passageiros, e foi adotado como padrão o pacote aerodinâmico conhecido como Short Field Performance, mencionado anteriormente.

Seu projeto de aerofólio avançado fornece uma velocidade de cruzeiro econômico de Mach 0.78, com capacidade para voos em elevados regimes de Mach 0.82. A Lion Air da Indonésia lançou o 737-900ER. Uma versão executiva é oferecida como BBJ3.

Tipicamente, o 737-900ER transporta 180 passageiros em configuração de 2 classes, mas em classe única pode levar até 215 passageiros. Equipado com os mesmos motores CFMI CFM56-7 do modelo 700ER, o 900ER possui um alcance de 5.900 km (3.200 milhas náuticas). A montagem final do primeiro Boeing 737-900ER começou em Junho de 2006, e o “roll-out” (apresentação após a montagem final) ocorreu na fábrica, em Renton, Washington – EUA, em 8 de agosto de 2006 para o cliente estreante do modelo, a Lion Air.

Para modernizar a frota e futuramente aposentar as aeronaves mais antigas, a Delta encomendou 100 aviões Boeing 737-900ER. Uma das vantagens do modelo é a economia: o consumo de combustível é praticamente 20% menor do que o dos aviões usados atualmente pela companhia. Até a metade de 2013 serão entregues 12 aeronaves, entre 2014 e 2017 mais 19 e as 12 restantes, em 2018. A série 737-900ER é a primeira a oferecer assentos Sky Interior, com mais espaço para bagagem de mão, cabine mais ampla e ventilada e sistema de iluminação de baixo custo. No total, a compra está avaliada em US$ 8,5 bilhões.

737 MAX[editar | editar código-fonte]

Em 2011, a Boeing anunciou o programa do 737 MAX. Ela vai oferecer três variantes, o 737-7, 737-8 e 737-9. Estes aviões irão substituir o 737-700, 737-800 e 737-900, respectivamente. As principais alterações são o uso de motores CFM International LEAP-1B, acrescentando fly-by-wire para o controle dos spoilers e o alongamento do trem de pouso do nariz. As entregas estão programadas para começar em 2017. A Southwest Airlines anunciou no dia 13 de dezembro de 2011 que iria encomendar o 737 MAX e se tornou o cliente de lançamento. A Lion Air e outras companhias também têm pedidos firmes para o 737 MAX, que já soma mais de 1000 pedidos firmes. O 737-7 MAX deverá custar 77,7 milhões de dólares, 737-8 MAX 95,2 milhões de dólares e o 737-9 MAX 101,7 milhões de dólares. O maior concorrente dessa aeronave será o Airbus A320 NEO, que terá Sharktlets (winglets) implantados no final das asas. A família MAX leva vantagem em comparação com essas aeronaves por ter um motor que deverá ser 4% mais econômico do que os da nova família A320. Mesmo com as dúvidas da eficiência dos novos 737 por causa do tamanho de seus motores (a cada 2,54 centímetros, contam 0,5% em queima de combustível) que medem 1,70 metro, 15 centímetros maior que os CFM56-7B (1,55 metro), que equipam a série NG (isso se explica pelo arrasto, quanto maior o motor, mais arrasto = mais queima de combustível), ele ainda é muito econômico, gastando 277.000 toneladas a menos de CO2, ou seja , 7.937.950 quilos de combustível ao ano ou 85 milhões de dólares as empresas.

Versões Militares[editar | editar código-fonte]

O Boeing 737 também foi popular em versões militares. Há diversas versões do 737 com as seguintes funções especiais:

  • O T-43, é um 737-200 – Utilizado para treinar navegadores para a Força Aérea (U.S. Air Force). Alguns foram modificados como CT-43, que são usados para transportar passageiros.
Formato característico da carenagem do motor do 737 - 800.
  • O C-40 Clipper, é um 737-700C – A substituição da Marinha dos EUA U.S. Navy para o C-9 Skytrain II. O C-40B e o C-40C são usados pela U.S. Air Force para o transporte de Generais e outros oficiais de alta patente.
  • O Project Wedgetail, é um 737-700IGW (ligeiramente similar ao 737-700ER) – Esta é uma versão de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AEW&C) do 737NG. A Real Força Aérea Australiana (Royal Australian Air Force) é o primeiro cliente, com a Turquia, Coreia do Sul, e Itália como clientes previstos.
  • O P-8 Poseidon, é um 737-800ERX - Em 14 de Junho de 2004 a Divisão de Sistemas Integrados de Defesa da Boeing (Integrated Defense Systems) venceu a Lockheed Martin na concorrência para substituir a aeronave de patrulha marítima P-3 Orion. Os pedidos definitivos para a Marinha dos EUA devem passar de 100. O P-8 é exclusivo pelo fato de possuir pontas de asa estendidas para fora e enflechadas para trás no estilo das existentes no 767-400ER, ao invés dos winglets recurvados para cima disponíveis em outras versões de 737NG.
  • O SLAMMR: Aeronave de reconhecimento marítimo/transporte, equipado com equipamento SLAMMAR (side-looking multi-mission airborne radar – radar aeroembarcado multi-missão de visão lateral). Três aeronaves foram vendidas à Força Aérea da Indonésia.
  • O Lockheed CATBird, é um 737-300 modificado com um nariz de um Lockheed F-35 Lightning II, um par de canards (superfícies de controle horizontais dianteiras) e (internamente) uma cabina de comando de um F-35; deve ser utilizado para teste em voo da suíte completa de aviônicos do F-35.

Diversos países operam as versões de Passageiros e Carga do 737 em aplicações governamentais e militares:

  • Brasil, Chile, India, Indonésia, Kuwait, México, Nigéria, Peru, Coreia do Sul, Taiwan (Air Force One de Taiwan), Tailândia, Emirados Árabes Unidos, Estados Unidos da América (Força Aérea e Marinha) e Venezuela.

Especificações[editar | editar código-fonte]

Dimensões 737-100 737-400 737-500 737-600 737-800
Comprimento 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 39,5 m
Envergadura 28,3 m 28,9 m 28,9 m 34,3m 34,3m
Altura 11,3 m 11,1 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Largura da Fuselagem 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m
Largura da Cabina 3,54 m 3,54 m 3,54 m 3,54 m 3,54 m
Peso Vazio 28.120 kg
61.864 lbs.
33.200 kg
73.040 lbs.
31.300 kg
68.860 lbs.
36.378 kg
80.031 lbs.
41.413 kg
91.108 lbs.
Peso Máximo de Decolagem 49.190 kg ou 108.218 lbs. 68.050 kg ou 149.710 lbs. 60.550 kg ou 133.210 lbs. 66.000 kg ou 145.500 lbs. 79.010 kg ou 174.200 lbs.
Velocidade de Cruzeiro mach 0,79 mach 0,78 mach 0,78 mach 0,785 mach 0,785
Velocidade Máxima mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81 mach 0,81
Alcance com Carga Máxima 3.440 km ou 1.860 nm 4.005 km ou 2.165 nm 4.444 km ou 2.402 nm 5.648 km ou 3.050 nm 5.665 km ou 3.060 nm
Capacidade Máxima de Combustível 17.860 litros
4.725 USG
23.170 litros
6.130 USG
23.800 litros
6.296 USG
26.020 litros
6.875 USG
26.020 litros
6.875 USG
Motores PW JT8D-7 CFM56-3B-2 CFM56-3B-1 CFM56-7 CFM56-7
Empuxo 19.000 lbs. 18.500 lbs 22.000 lbs. 22.700 lbs. 27.300 lbs.
Tripulação Técnica Dois Dois Dois Dois Dois
  • Seção central da cabina e fuselagem (todos os modelos):[8]
    • Altura externa: 4,11 m
    • Altura Interna: 2,20 m

Entregas de 737[editar | editar código-fonte]

 2006   2005   2004   2003   2002   2001   2000   1999   1998   1997   1996   1995   1994   1993   1992   1991   1990   1989   1988   1987   1986 
251 212 202 173 223 299 281 320 281 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165 161 141
 1985   1984   1983   1982   1981   1980   1979   1978   1977   1976   1975   1974   1973   1972   1971   1970   1969   1968   1967   1966   1965 
115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4 0 0

Acidentes[editar | editar código-fonte]

Acidentes Recentes[editar | editar código-fonte]

Resumo de acidentes[editar | editar código-fonte]

Estatísticas de 1º de janeiro de 2007:

  • Perdas totais: 115, com um total de 3.272 fatalidades
  • Outras ocorrências: 6, com um total de 242 fatalidades
  • Sequestros: 96, com um total de 325 fatalidades

Controvérsias[editar | editar código-fonte]

  • Em 21 de agosto de 2006 a Sky News alegou que os Boeing 737 Next Generation construídos de 1994 a 2002 continham peças defeituosas. O relatório declarava que diversas peças da estrutura produzidas pela Ducommun foram consideradas como defeituosas pelos funcionários da Boeing, mas esta se recusou a tomar alguma atitude. A Boeing declarou que as alegações “não tinham mérito”.[9]

Curiosidades[editar | editar código-fonte]

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Trem de pouso de um Boeing 737.
  • A popularidade do 737 pode ser atribuída em grande parte pela utilização da Southwest Airlines nos EUA, que foi a lançadora dos modelos 300, 500, e 700. A Southwest não utiliza nenhum outro modelo de aeronave, e é responsável por 9% do total de aeronaves 737 já entregues no total. No Brasil, a maior parte do sucesso do modelo se deve a VASP, empresa lançadora dos modelos 737-200 e 300 no país.
  • O Boeing 737 possui diversos apelidos:
    • Os primeiros 737 foram apelidados de “Baby Boeing", pois se pareciam com um 707 “bebê” para muitos pilotos dos EUA.
    • Outro apelido antigo era "Fat Albert" (Albertão), uma vez que ele era apenas um pé mais longo em comprimento do que a envergadura da asa, conferindo-lhe um aspecto “gordo”.
    • "Flying football" foi outro apelido popular, devido à sua semelhança com a “bola” de futebol americano.
    • A United Airlines o apelidou de "Guppy".
    • No Brasil, a série 200 dos 737 ficou conhecida popularmente entre os pilotos como “Brega” ou “Breguinha”.
    • Quando se percebeu que os primeiros modelos de 737-300 exibiam a péssima tendência de “flame-out” (apagamento da chama nas câmaras de combustão dos motores) durante voos sob chuva moderada, logo esse modelo de 737 ganhou o apelido de “Cascão” (personagem de quadrinhos que tem medo de água) entre os pilotos brasileiros. Uma modificação nas características aerodinâmicas da entrada dos motores, assim como a recalibragem de “idle speed” (marcha lenta), solucionou o problema.
  • Os motores da série Classic dos 737 (300, 400, 500) e dos Next-Generation (600, 700, 800, 900) não possuem entradas de ar circulares, como a maioria dos aviões a jato possuem. Na maioria esmagadora dos motores a jato, os acessórios do motor – como bombas hidráulicas, geradores, motor de arranque pneumático, etc. – são instalados na sua parte inferior em uma caixa de acessórios que é conectada mecanicamente com o eixo principal do motor. Isso provê maior facilidade de manutenção em qualquer tipo de instalação (sub-alar ou no cone de cauda). No entanto, como os Boeing 737 possuíam pouca distância em relação ao solo e seus novos motores, mais volumosos, tinham necessariamente de ser instalados nas asas, os motores tiveram de ser reprojetados para uma instalação da caixa de acessórios na lateral, conferindo à sua carenagem um pronunciado formato de triângulo arredondado. A Boeing e a CFM International, fabricante do motor, alegam que este formato acaba conferindo uma performance ligeiramente superior, comparado ao tradicional desenho circular. O reprojeto necessário da nacelle ficou conhecido na indústria como “hamsterização”, devido à semelhança de formato com o roedor. Nos modelos NG, devido à maior altura dos trens de pouso e do diâmetro dos conjuntos de rodas, tal achatamento na parte inferior do motor foi reduzido em relação aos Classics, mas não foi eliminado, como pensam alguns.
  • O 737 utiliza a mesma fuselagem básica do 707, 727 e 757.
  • A maior parte das cabinas de comando dos 737 são equipadas com janelas, posicionadas acima dos parabrisas principais e janelas laterais. Essas janelas são características dos 707 original e são apelidadas de eyebrows (pestanas) e oficialmente denominadas de janelas L4 ou L5 (esquerdas) e R4 e R5 (direita).[10] Elas permitiam uma maior visibilidade em curvas e em voos de formatura militares (herança do KC-135 original do qual derivou o 707) e também durante a visualização da abóbada celeste, quando se usava a navegação pelas estrelas. Com os aviônicos modernos, elas passaram a ficar redundantes (junto com os sextantes), e muitos pilotos no mundo todo acabam, na realidade, colocando jornais e outros objetos para obstruir os nocivos raios solares das altitudes de cruzeiro. Elas foram eliminadas do projeto da cabina de comando em 24 de janeiro de 2005 a partir da aeronave 737-700, número de linha de produção L/N 1650. Esta aeronave foi entregue à Southwest e possui a matrícula N201LV.

A Southwest Airlines está, de fato, em processo de “plugar” as janelas “pestana” de toda a sua frota de 737. As vantagens são óbvias: elimina-se a possibilidade de quebra por impacto ou defeito e também a complexidade produzida pelo aquecimento elétrico das janelas. Todas os novos 737 entregues a partir de 24 de Janeiro de 2005 já não possuíam as “pestanas”.

  • Os winglets recurvados são uma modificação bastante popular nos 737. Eles possuem aproximadamente 2,40 m de altura e são instalados na extremdade das asas. Eles auxiliam a aerodinâmica (reduzindo o consumo de combustível, o desgaste dos motores e o ruído durante a decolagem).
  • O diâmetro da fuselagem do 737 é, curiosamente, menor que o diâmetro da nacele do motor turbo-fan GE90-115B que equipa o 777-200LR e o 777-300ER.
  • O trem de pouso do 737 não é escamoteável, ou seja, não possui portas que encobrem totalmente suas pernas ao serem recolhidas. O trem principal (sob as asas) gira para dentro de porões circulares na barriga (na altura da metade da cabina de passageiros), ficando suas pernas encobertas por portas que completam o perfil sob as asas. No entanto, as rodas e pneus ficam com as suas superfícies expostas ao ar. “Selos” aerodinâmicos em forma de “cerdas” vedam as frestas entre os pneus e a borda do porão. Para um perfil aerodinâmico mais eficiente, as rodas externas do trem principal são dotadas de calotas. Porém, a aeronave não pode operar sem elas, uma vez que são parte da conexão sensora do sistema de freios “anti-skid” (antitravamento). Ao se observar sob um 737 em sobrevoo de baixa altura com trens recolhidos, é possível distinguir os dois discos negros dos pneus e rodas sob a fuselagem. A Boeing afirma que esta configuração economiza peso e reduz a complexidade do sistema.
  • Com a frota operacional de 737 atualmente em uso, estima-se que um exemplar de qualquer modelo decola a cada 5 segundos de algum lugar no mundo.
  • Os 737 não são equipados com sistema de alijamento de combustível como outras aeronaves maiores. Dependendo da natureza da emergência, os 737 podem, ou circular para consumir combustível e perder peso, ou pousar acima do peso máximo certificado de pouso. No último caso, algumas exigências de razão de descida máxima no toque e inspeção pós-pouso devem ser cumpridas, sem maiores problemas.
  • "737" (seven thirty seven) são as primeiras letras do primeiro verso da canção “Travelin' Band”, gravada pela banda de rock Creedence Clearwater Revival.
  • O 737 já transportou o equivalente à população do mundo, cerca de 7 bilhões de passageiros.[11]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. Boeing 737 New Generation Twin-Engine Airliner
  2. 737 Family: The Boeing Next-Generation 737 Family. Página visitada em 2008-10-01.
  3. 737 Facts. Página visitada em 2006-10-30.
  4. (em inglês)[1]
  5. a b c d e f g h Flight International, 3-9 october 2006
  6. Boeing Launches Longest-Range 737 with ANA
  7. Terra. Aeronaves - Boeing 737-800 NG (HTML) (em português). Página visitada em 7 de maio de 2010.
  8. Boeing 737 Description, accessed Nov 23, 2006
  9. "Report alleges faulty parts in jets", United Press International, 21 de agosto de 2006. Página visitada em 22 de agosto de 2006.
  10. 737 Operations Manual, Sistem Description, pg 3.20.3, 7 de abril de 2000.
  11. "Boeing 737 New Generation Twin-Engine Airliner, USA", aerospace-technology.com. Página visitada em 2006-10-30.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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