Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos
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| Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos Governador André Franco Montoro |
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| IATA: GRU - ICAO: SBGR | ||||||||||||||||||
| Tipo | Público/Militar | |||||||||||||||||
| Administração | INFRAERO | |||||||||||||||||
| Serve | São Paulo Região Metropolitana de São Paulo |
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| Inauguração | 20 de Janeiro de 1985 | |||||||||||||||||
| Altitude | 749 m (2 457 ft) | |||||||||||||||||
| Movimento em 2009 | 8.205.776 passageiros 129.279.250 t de carga 81.610 aeronaves |
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| Capacidade anual | 16,5 mi de passageiros | |||||||||||||||||
| Website oficial | Site oficial | |||||||||||||||||
| Pistas | ||||||||||||||||||
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O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (IATA: GRU, ICAO: SBGR) (conhecido popularmente também como Aeroporto de Cumbica), é o principal e o mais movimentado aeroporto do Brasil, localizado no estado de São Paulo, na cidade de Guarulhos, no distrito de Cumbica, distante 25 quilômetros do centro de São Paulo, principal metrópole que o aeroporto serve.
Sendo um hub na América do Sul[1], Guarulhos é o maior aeroporto do Brasil e o segundo maior do Hemisfério Sul em vôos internacionais, atrás apenas do Aeroporto Internacional de Sydney[2]. No transporte de carga, é o maior da América Latina e ocupa a 66ª posição entre os mais movimentados do mundo.[3] Apesar destes números, é o terceiro maior aeroporto do mundo em número de vôos atrasados, segundo pesquisa realizada pela revista Forbes em janeiro de 2008.[4]
Com uma área de 14 km², dos quais 5 km² é área urbanizada, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra (BR-116) e Ayrton Senna (SP-70).
Toda estrutura para passageiros é dividida em dois terminais (TPS1 e TPS2) com 260 balcões de check-in, onde as atividades operacionais funcionam 24 horas por dia. Operam 33 companhias aéreas nacionais e internacionais, voando para 23 países em mais de 100 cidades do Brasil e do mundo.
A El Al é a mais nova empresa a iniciar atividades no aeroporto, em 3 de maio de 2009, com freqüências para Tel Aviv. A Air Minas é a companhia que mais recentemente deixou de operar no aeroporto, em 1 de janeiro de 2008, após enfrentar uma grave crise financeira, baixa taxa de ocupação nos vôos e, principalmente, problemas com a concorrência. A Qatar Airways do Catar adiou a estréia de sua rota para São Paulo do primeiro semestre de 2007, para o primeiro semestre de 2008 em razão da questão de aeronaves.[5]
No Plano Diretor do aeroporto está prevista a construção de mais dois terminais de passageiros (TPS 3 e TPS 4) e uma terceira pista adicional às duas já existes, atingindo a capacidade máxima de expansão para processamento de vôos, passageiros e carga.
Em 28 de novembro de 2001 uma lei federal alterou a denominação do aeroporto[6] em homenagem ao ex-governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro, falecido em 1999. No entanto, o nome oficial não é habitualmente usado pela população, que resiste e prefere se referir a ele como Aeroporto de Guarulhos ou simplesmente Cumbica.
[editar] História
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[editar] Antecedentes
A história do aeroporto metropolitano de São Paulo, como era chamado na época, remete a 1947, quando o Aeroporto de Congonhas, erguido em meados da década de 1930, registrou um movimento surpreendentemente alto para sua capacidade operacional de passageiros e carga. Para tanto, o então secretário de Viação e Obras Públicas do estado nomeia em 1951 uma comissão a fim levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto. São identificadas e catalogadas 23 e a escolha recaiu sobre o antigo distrito de Santo Ângelo, atual Jundiapeba, na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[7]
A partir da década de 1960 políticas voltadas à industrialização do país, promovidas pelo presidente Juscelino Kubitschek, forçavam o processo de criação de uma infra-estrutura aeroportuária que motivasse a implantação de empresas nacionais e multinacionais, condições ideais ao desenvolvimento econômico naquele período.
O surgimento de aviões de grande porte que exigiam mais comprimento de pista como o Boeing 707, considerado pioneiro na aviação comercial a jato, motivou várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas com 3240 metros de pista. Limitadas ficaram as pistas de Congonhas, capazes apenas de receber vôos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.
Diante dos desafios do crescimento nacional o Ministério da Aeronáutica em 6 de junho de 1967 promove através de uma portaria a criação da Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), presidida pelo tenente-brigadeiro e futuro ministro da Aeronáutica Araripe Macedo.[8]. Esta comissão tinha por finalidade conceber as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, já que a aviação comercial a jato impunha transformações que não poderiam ser resolvidas com simples adaptações. A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as várias conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros de fato maior em relação a São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Diante disso, ficou claro que era importante a construção de dois aeroportos internacionais em ambas as cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do Brasil.
Dos locais estudados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam o melhor conjunto de vantagens, pois naquele período para o Governo Militar era mais adequado aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo Aeroporto de São Paulo/Guarulhos deveria ser, portanto, implantado o mais breve possível, a fim de possibilitar o pleno desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.
Embora o estudo reconhecesse que o aeroporto de Campinas possuía excelentes condições meteorológicas e topográficas, não se podia desconsiderar a distância de 95 km de São Paulo, o que representava uma séria restrição ao conforto dos usuários e a agravante crise do petróleo na época. A viagem de ônibus ou de carro levaria em torno de 2 horas, enquanto que para Cumbica levaria 30 minutos. Também foram realizados estudos de viabilidade para a construção de uma ferrovia para trens de alta velocidade, porém o investimento na época se demonstrou inviável, pois não haveria densidade de tráfego suficiente para justificá-lo. Tal perspectiva hoje foi revista e o projeto do Expresso Bandeirantes está em andamento.
[editar] Impasses
As obras para construção do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro iniciaram-se após aprovação do estudo feito pela comissão e inaugurado em 20 de janeiro de 1977. Mas diferente do que ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo o Ministério da Aeronáutica avaliou ser fundamental envolver o Governo do Estado. Em 4 de maio de 1976 o então governador Paulo Egídio Martins firma um acordo onde todas as etapas de implantação do novo aeroporto - da escolha do lugar à construção - o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica (55%) e Governo do Estado de São Paulo (45%). Mas desde a primeira etapa, a escolha do local onde seria erguido o aeroporto, o assunto mostrou-se polêmico.
Dessa vez, Campinas estava certa para abrigar o aeroporto, mas Paulo Egídio decide que era preciso re-examinar a escolha, pois ele considerava que a região estava urbanizada demais. Novos estudos e levantamentos realizados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assina um decreto declarando de utilidade pública para fins de desapropriação cerca de 60 km² de áreas de terra em Ibiúna.[9]. Mas uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciaram-se, que só foram amenizadas em 7 de março de 1977, onde Paulo Egídio agora decretava que uma nova área de 60 km² situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, em Caucaia, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade, reunindo quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu re-florestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos na França para a obra, mas ela não saiu do papel.
O Governo Federal defendia a opção por Guarulhos, pois pesava o fato de o Ministério da Aeronáutica ter doado 10 km² de terras pertencentes a Base Aérea de São Paulo para construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto. Por outro lado, uma corrente defendia que era inviável a construção do aeroporto no sítio de Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido a proximidade da Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.
A decisão da construção do novo aeroporto foi tomada no mandato do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o próximo governo. Ao assumir o posto do antigo presidente, João Figueiredo - último presidente do regime militar - manteve o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Délio Jardim de Matos, e colocou-o a frente da administração da obra.
Paulo Maluf, eleito então governador do estado naquele mesmo ano de 1979, junto com o presidente Figueiredo, inicia uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica, onde defendia que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. No final, o acordo que tinha sido firmado anteriormente em 1976, não pode ser cumprido e a Aeronáutica arcou 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.
Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicada ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Era certo que os guarulhenses não queriam o novo Aeroporto Metropolitano em sua cidade, mas nada mais podia ser feito. De 23 de setembro de 1974 à 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais declaram de utilidade pública para desapropriação várias áreas para construção do aeroporto. Em 28 de janeiro de 1983, um novo decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, na cidade de Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 27 e em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autoriza a desapropriação de pouco mais de 2 mil metros quadrados para instalação de equipamentos de rádio navegação para pista 09, na Vila Izabel, distrito de Tucuruvi, na cidade de São Paulo.
[editar] Projeto e plano diretor
Em 30 de maio de 1979, é criada pelo Ministério da Aeronáutica a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além da finalidade de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha o objetivo de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda Grande São Paulo, conforme já ocorria em outras metrópoles com intenso tráfego aéreo, como Nova Iorque, Paris, Londres e Washington. O sistema seria constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos. A COPASP desenvolvia estudos que enfocavam a demanda de transporte aéreo para a região, a subdivisão do tráfego pelos diferentes aeroportos que compõem a área, além de questões relativas a necessidade de desapropriação de áreas para implantação dos empreendimentos propostos.
O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi elaborado pela empresa IESA (Internacional de Engenharia S/A) entre agosto de 1980 e janeiro de 1981, sendo aprovado em 1983. O projeto foi concebido para que o aeroporto pudesse atender a demanda de vôos domésticos da Grande São Paulo, com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo; de vôos internacionais procedentes da América do Sul; além de servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.
Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter no mínimo duas pistas paralelas e independentes, com distância não inferior a 1310 metros entre elas, permitido funcionarem simultaneamente, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas, estrutura semelhante a hoje do Aeroporto Internacional de Brasília. Mas devido às características do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, em função da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa selecionada combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3000 metros e 3500 metros de comprimento, e uma terceira pista de 2025 m situada a norte das pistas, a 1375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia esgotar a capacidade da área disponível, sem interferir com a operação da Base Aérea de São Paulo.
As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, ficando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade destas duas pistas. Em função de seu afastamento, a terceira pista apresentaria características de total independência em relação às demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens.
A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros, interligados dois a dois e dispostos lado a lado. Segundo o Plano Diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais de passageiros seriam construídos (TPS1 e TPS2), um para atender apenas aos vôos domésticos e outro, simultaneamente, aos vôos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos vôos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focaria a demanda de vôos domésticos.
Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, pois o aeroporto não tinha sido projetado para ser o principal do Brasil, um novo plano diretor foi desenvolvido pela empresa Engevix Engenharia. No plano original, os quatro terminais previstos estariam projetados para receber 7,5 milhões de passageiros por ano cada um. O novo projeto dimensionou os novos terminais 3 e 4 de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.
[editar] Construção e ampliação
As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia numa pista de pouso e decolagem com 3 mil metros de extensão e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço. O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de 600 dias úteis, ou seja, dois anos e meio, foi dado para conclusão das obras de terraplanagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de 4 trilhões, 602 milhões, 233 mil e 537 cruzeiros, ou cerca de 82,5 milhões de dólares na época.
Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída, ou seja, 5 anos. Em agosto de 1984, quatro meses antes da inauguração, a Infraero abriu centenas vagas de empregos aos guarulhenses.
Às 10 horas do dia 20 de janeiro de 1985, manhã chuvosa, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, cumprindo o vôo 861 pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto [10], representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do Aeroporto de Guarulhos. [1] Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.
Nessa primeira fase, o novo complexo aeroportuário recebia apenas vôos internacionais, começando a receber vôos domésticos a partir de agosto do mesmo ano da inauguração.
A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3500 m, que mais tarde foi ampliada para 3700 m[11]. O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993.
Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de processamento de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, conseqüentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre vôos domésticos e internacionais, também foi feita.
Atualmente estão sendo realizadas obras de adequação, ampliação e revitalização do sistema de pátios e pistas, recuperação e revitalização do sistema de macrodrenagem, implantação do sistema separador de água/óleo e revitalização do sistema viário, tudo com previsão de conclusão para setembro de 2009.
Nessa obra, destaca-se a reforma numa das pistas do aeroporto e construção de um pátio remoto que vai ampliar os atuais 100 boxes de estacionamento para 122.[12].
[editar] Torre de controle
A atual torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no prédio administrativo do aeroporto, no anexo do Terminal 1 e 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.
Entre as melhorias de infra-estrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por moderníssimos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de vôos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.
Além de ser a segunda torre de controle de aeroporto mais moderna do mundo, é a mais moderna da América Latina, servindo de base para testes de equipamentos que serão instalados futuramente na modernização de aeroportos brasileiros.[13]
[editar] Terceira pista
Era prevista uma terceira pista comprimento de 1800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. A princípio, este comprimento parece pequeno quando comparado às demais pistas, mas deve ser ressaltado que a terceira pista seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento de pista menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[11]
Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[14] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[15]
Após o acidente com vôo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos vôos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa. A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição se construirá a pista ou não, mas nada foi defido. Porém, em 21 de janeiro de 2008, o Ministério da Defesa comunicou que desistiu da construção da terceira pista.[16]
[editar] Terminal 3
Com capacidade prevista inicialmente para 7,5 milhões de passageiros por ano, o Terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo Plano Diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do TPS3 para 12 milhões de passageiros ao ano. Com construção dividida em quatro fases, o terceiro terminal terá 165 mil metros quadrados, 192 balcões de check-in e 22 pontes de embarque. As obras incluem ainda a construção de um pátio que comportará 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4,5 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.
Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero, na gestão de Fernando Perroni, aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 km² no entorno do aeroporto.[17] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.
Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou de utilidade pública para fins de desapropriação uma área de 995,9 mil m², numa redução de pouco mais de 400 mil m² em relação as perspectivas anteriores.[18] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.
Até 2003, o edital de licitação ainda não tinha sido anunciado. A Infraero informava que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[19] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Finalmente em 30 de setembro de 2003 o edital sai, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se agora que a obra inicia-se em 2004 e seria concluída em 2009.[20]
Na manhã de 10 de janeiro de 2005, em audiência com Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero, Carlos Wilson, informou que a estatal condicionará a ampliação de Cumbica à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros. O projeto do Expresso Aeroporto foi então iniciado.[21]
Um ano se passa, e o valor total da obra pula para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados.[22] Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de 131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada.
Em 6 de junho de 2006, o decreto de 2002 teve de ser republicado pelo governador Cláudio Lembo para não perder a validade.[23] Em setembro, o Tribunal de Contas da União autorizou a retomada do processo de licitação, mediante a revisão dos valores. A Infraero pretende relançar o edital em meados de 2007[24], mas ainda não dispõe de licença ambiental para o início das obras.
Em 12 de junho de 2007, um novo decreto assinado pelo governador José Serra redefiniu as áreas de desapropriação para construção do TPS3. [25] A obra fazendo parte do Programa de Aceleração do Crescimento, é a mais cara do orçamento para investimento na mordenização dos 20 principais aeroportos brasileiros.[26] A última previsão é que estaria pronto em 2010 e entraria em plena capacidade em 2015.
[editar] Terminal 4
De acordo com o primeiro Plano Diretor, este terminal já deveria estar operando junto com o Terminal 3 em 1998 e teria capacidade de processamento de 7,5 milhões de passageiros/ano. Mas com a elaboração do novo projeto de ampliação, essa unidade do complexo aeroportuário foi dimensionada para atender 12 milhões de passageiros por ano, ou seja, terá as mesmas características do Terminal 3. Tem com inauguração prevista para o ano 2020, onde entraria em plena capacidade em 2025.
[editar] Terminal satélite
Este terminal, que pode ser considerado apenas uma sala de embarque, foi incorporado ao plano de desenvolvimento do novo plano diretor. Semelhante ao existente no Aeroporto Internacional de Brasília, terá capacidade para até 10 aeronaves de grande porte, que ficarão estacionadas ao redor da edificação, isolada dos terminais principais. O acesso pelos passageiros será feito por meio terrestre, através de ônibus ou um conector subterrâneo.
O local onde será erguido – frente à aérea remota lateral – atualmente serve de canteiro para taxiways. Provavelmente sua construção deverá ser concluída antes do Terminal 3.
[editar] Terminais e destinos
[editar] Destinos por regiões
[editar] Terminal 1 (TPS1)
- Asa A
- Asa B
Companhias e destinos do Terminal 1 (Asa B)
[editar] Terminal 2 (TPS2)
- Asa C
| Companhias | Destinos |
|---|---|
 GOL |
Assunção, Belo Horizonte (Confins), Brasília, Buenos Aires (Ezeiza), Caxias do Sul, Chapecó, Cuiabá, Curitiba, Córdoba, Florianópolis, Fortaleza, Foz do Iguaçu, Goiânia, Ilhéus, João Pessoa, Lima, Macapá, Maceió, Manaus, Montevidéo, Natal, Petrolina, Porto Alegre, Porto Seguro, Rio de Janeiro (Galeão), Recife, Rosário, Salvador, Santa Cruz de la Sierra, Santiago do Chile, Teresina, Vitória |
 Pluna |
Montevidéu, Punta del Este [Sazonal] |
| Varig |
Aruba, Bogotá, Buenos Aires, Caracas, Fernando de Noronha, Florianópolis, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro (Galeão), Santiago do Chile |
- Asa D
| Companhias | Destinos |
|---|---|
 El Al |
Tel Aviv, (Ben Gurion) |
 AeroSur |
La Paz, Santa Cruz de la Sierra |
 Air Canada |
Toronto (Pearson) |
 American Airlines |
Brasília, Dallas (Fort Worth), Miami, Nova York (JFK), Rio de Janeiro (Galeão) |
| Continental Airlines |
Houston (Intercontinental), Newark, Rio de Janeiro (Galeão) |
 Copa Airlines |
Cidade do Panamá |
 Emirates |
Dubai |
 LAN Airlines |
Santiago |
 LAN Argentina |
Buenos Aires (Ezeiza) |
| LAN Express |
Santiago, Rio de Janeiro (Galeão) |
 LAN Perú |
Lima |
 Lufthansa |
Frankfurt, Munique |
 South African Airways |
Joanesburgo |
 Swiss |
Zurique |
 TAAG |
Luanda |
| TACA Perú |
Lima, Quito |
 TAP Portugal |
Lisboa, Porto |
 Turkish Airlines |
Dakar, Istanbul (Atatürk) |
[editar] Acesso
[editar] Rodovia
Através da Rodovia Presidente Dutra ou Ayrton Senna se tem acesso a Rodovia Helio Smidt. Os moradores de Guarulhos tem acesso a rodovia do aeroporto através da Avenida Monteiro Lobato.
[editar] Ônibus
O serviço de linhas Airport Bus Service administrado pela EMTU do estado de São Paulo é operado pelo Consórcio Internorte-Pássaro Marron, oferecendo transporte entre o Aeroporto de Guarulhos ao Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo, Terminal Rodoviário do Tietê, Terminal Rodoviário da Barra Funda, Itaim Bibi, Praça da República, Metrô Tatuapé e circuito dos hotéis da Avenida Paulista e Rua Augusta.
A empresa Expresso Brasileiro têm freqüências diárias entre o aeroporto e as cidades de Santos e São Vicente. A Caprioli Turismo liga Cumbica a cidade de Campinas diariamente. Entre São José dos Campos, a empresa Pássaro Marron dispõe de ônibus quase de hora em hora.
Cinco linhas municipais de Guarulhos tem paradas no aeroporto, sendo que duas da empresa E.O. Guarulhos fazem ligação direta do centro da cidade e da Base Aérea de São Paulo. A Viação Transdutra possui ainda uma linha que linha a cidade de Arujá direto ao aeroporto.
[editar] Trem
Uma interligação por trilhos do aeroporto ao centro de São Paulo está em projeto através de uma Parceria Público-Privada proposta pela CPTM. Após a análise dos estudos e a definição das diretrizes dessa PPP, a CPTM realizará as Audiências Públicas e preparará o edital de licitação. O início da operação deverá ocorrer entre 2012 e 2014.
[editar] Táxi
Além dos táxis comuns, a Guarucoop, uma cooperativa de taxistas, tem concessão da Infraero para operar com exclusividade as faixas para táxi do aeroporto. Os serviços oferecidos são tabelados, motoristas e recepcionistas bilíngües e a frota conta com mais de 650 veículos, todos com quatro portas e ar-condicionado.
[editar] Curiosidades
- O primeiro pouso no Brasil de um Airbus A380 ocorreu em Guarulhos. A aeronave prefixo F-WWJB tocou o solo às 11h31 do dia 11 de dezembro de 2007 para um vôo de demonstração.[27]
- O aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro de 2007. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho de 2007 – mostrado os bastidores de funcionamento do aeroporto.[28]
- O código ICAO da Base Aérea de São Paulo, antes da construção do aeroporto era SBCB (que era relativo a Cumbica), sendo que hoje ela usa também o código SBGR (relativo a Guarulhos).
- O aeroporto é um dos maiores empreendimentos do Brasil que não possui até hoje licença ambiental. Na época da sua construção, tal instrumento não era exigido pela legislação. A Infraero, que administra o aeroporto, ainda não cumpre o Termo de Ajustamento de Conduta (TAC). Nesse documento, o órgão empreendedor precisa se comprometer a mitigar os impactos trazidos pela obra. Em Guarulhos, houve desmatamento, que deve ser corrigido através do plantio de árvores em parques e estações ecológicas.[29]
- O então senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto de Guarulhos. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção do aeroporto, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia.[30] Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de 2 anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem [6].
- Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva[31], em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália na curva Tamburello, a mais de 300 quilômetros por hora. Mas o projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[32] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro [6], político importante, não apenas para o estado de São Paulo, como para todo o Brasil, além disso, já existindo a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos.
[editar] Incidentes e acidentes
- Década de 2000
- Em 21 de fevereiro de 2006 às 17h15, um Airbus 340-312 da TAP Portugal, registro CS-TOD, procedente de Lisboa, cumprindo o vôo 6077, em aproximação para pista 27R, pousou por engano na taxiway B (Bravo). Quando o controlador da torre percebeu que a aeronave não iria pousar na pista correta, solicitou que arremetesse, mas o piloto não seguiu a ordem. Ao ser questionado pela torre se estava ciente que tinha efetuado o pouso na taxiway, o piloto informou que tinha pousado de fato na pista 27R. Também foi perguntado por que não arremeteu quando mandado e disse primeiro que pensou que a ordem de arremeter não fosse para ele e depois tinha a certeza que estava pousando na pista 27R. Técnicos fizeram uma inspeção na taxiway e confirmaram que existiram marcas de borracha provenientes de um toque de aeronave e também um pequeno afundamento no pavimento, que não foi construído para suportar impactos de pousos. Mesmo considerado grave, o incidente não provocou vítimas nem danos na aeronave e os passageiros nem se deram conta do ocorrido.[33]
- Em 14 de fevereiro de 2006 às 22h45, um Boeing 737-300 da Varig, com destino a Belo Horizonte, cumprindo o vôo 2038, teve uma das peças de sua turbina desprendida minutos após a decolagem. A peça de 20 por 15 centímetros, com cerca de um quilo, bateu na laje de uma casa em Guarulhos, quebrou o telhado e caiu na cozinha do imóvel. Após perceber o problema, o piloto retornou para o aeroporto e pousou normalmente e ninguém se feriu.[34]
- Década de 1990
- Em 2 de março de 1996 às 23h16, um Learjet 25D, da Madrid Táxi Aéreo, registro PT-LSD, procedente de Brasília, levando a banda Mamonas Assassinas, colidiu com a Serra da Cantareira durante um procedimento de arremetida quando aproxima-se para pouso na pista 09R.
- Década de 1980
- Em 21 de março de 1989 às 11h54, um Boeing 707-349C, cargueiro da Transbrasil, registro PT-TCS, procedente de Manaus, cumprindo o vôo 801, caiu sobre a favela Jardim Ipanema, no bairro Vila Barros, em Guarulhos, quando se aproximava para pouso na pista 09R. Naquele dia, às 12 horas a pista seria fechada para manutenção, então a tripulação resolveu acelerar os procedimentos de descida para chegar antes do fechamento. Mas devido a pressa, inadvertidamente um dos tripulantes ativou os freios aerodinâmicos e a aeronave perdeu velocidade e sustentação. A tragédia aconteceu a menos de dois quilômetros do aeroporto e vitimou os três tripulantes, 22 pessoas e mais de cem feridos que estavam em terra. Foi o primeiro e pior acidente com vítimas na história do aeroporto.[35] [36]
[editar] Referências
Notas
- ↑ 1,0 1,1 Beting, Gianfranco. Guarulhos Hub Sulamericano. Jetsite.
- ↑ OAG MAX Online (10 de março de 2008). Top 100 Airports by Seat Capacity Available on International Departing Flights (em Inglês). Air Transport News.
- ↑ Airports Council International (maio de 2007). World Wide Airport Traffic Statistics (em Inglês). aicm.com.mx.
- ↑ Wingfield, Brian (14 de janeiro de 2008). The World's Most-Delayed Airports (em Inglês). Forbes.com.
- ↑ Maia, Roberto (10 de março de 2007). Qatar Airways relaciona vôos para 2007. Brasilturis Jornal.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 Lei n.º 10.314, de 28 de novembro de 2001. Presidência da República. Planalto.gov.br.
- ↑ Markun, Paulo (30 de outubro de 1979). Quem quer receber um novo aeroporto?. Jornal da República.
- ↑ Decreto n.º 169.784, de 14 de dezembro de 1971. Presidência da República. Senado.gov.br.
- ↑ Decreto n.º 6.724, de 15 de setembro de 1975. Assembélia Legislativa do Estado de São Paulo. AL.sp.gov.br.
- ↑ Kishi, Massami (15 de janeiro de 2000). Guarulhos Século XX. Guaru.com.
- ↑ 11,0 11,1 Ampliação de Cumbica e Viracopos será decidida hoje.. Qualidade Aeronáutica (19 de novembro de 2001).
- ↑ Rigi, Camilla (27 de abril de 2007). Reforma na pista principal de Cumbica começa em julho. O Estado de S. Paulo.
- ↑ Alves, Alexandre (26 de outubro de 2006). Controladores são 'coração' do aeroporto. Jornal ValeParaibano.
- ↑ Gonçalves, Felipe Rabello (14 de agosto de 2007). Terceira pista: moradores reclamam de falta de informações. Olhão.com.
- ↑ Mazza, Mariana (24 de janeiro de 2007). Aeroporto JK receberá R$ 149 milhões do plano. Correio Braziliense.
- ↑ Ministério da Defesa (21 de janeiro de 2008). Congonhas voltará a ter escalas e conexões. defesa.gov.br.
- ↑ Governo do Estado vai desapropriar 1,4 km² em Guarulhos para a ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo. Jornal do Momento (dezembro de 2001).
- ↑ Decreto n.º 46.499, de 16 de janeiro de 2002. Assembélia Legislativa do Estado de São Paulo. AL.sp.gov.br.
- ↑ Edital para o terminal 3 do Aeroporto de Guarulhos deve sair em abril. Revista Flap Internacional (março de 2003).
- ↑ Concorrência n° 011/DAAG/SBGR/2003. Infraero (30 de setembro de 2003).
- ↑ Mayrink, José Maria (7 de janeiro de 2005). Cumbica só cresce mais se tiver trem. O Estado de S. Paulo.
- ↑ Secretaria-Geral das Sessões (8 de fevereiro de 2006). Ata número 3, de 1 de fevereiro de 2006. Tribunal de Contas da União. tcu.gov.br.
- ↑ Decreto n.º 50.806, de 20 de junho de 2006. Assembélia Legislativa do Estado de São Paulo. AL.sp.gov.br.
- ↑ Rittner, Daniel (13 de setembro de 2006). Infraero retoma este ano licitação de novo terminal de Cumbica. Valor Online.
- ↑ Decreto n.º 51.978, de 12 de julho de 2007. Assembélia Legislativa do Estado de São Paulo. AL.sp.gov.br.
- ↑ Barbosa, Mariana (5 de fevereiro de 2007). Aeroportos paulistas à beira do colapso. O Estado de São Paulo.
- ↑ A380 pousa no Brasil pela primeira vez. O Tempo (11 de dezembro de 2007).
- ↑ Mello, Mariana Campos (6 de junho de 2007). Discovery produz série de documentários que revela bastidores do maior aeroporto brasileiro. UOL Televisão.
- ↑ Aeroporto discute passivo ambiental. Valor Online (27 de julho de 2007).
- ↑ Amaral, Luiz A. Não procede. Olhão.com.
- ↑ Projeto de lei n.º 5.345 - Relatório e Substitutivo. Comissão de Viação e Transportes. Camara.gov.br.
- ↑ Projeto de lei n.º 5.345 - Voto Vencedor. Comissão de Viação e Transportes. Camara.gov.br.
- ↑ Saramago, João (fevereiro de 2006). Avião da TAP falha pista em São Paulo. Correio da Manhã.
- ↑ Oliveira, Deh (14 de fevereiro de 2006). Parte de turbina de avião cai sobre casa em Guarulhos. Agência Folha.
- ↑ Como foi o acidente. Avicom Avicom.
- ↑ Beting, Gianfranco. Como foi o acidente. Jetsite.
[editar] Bibliografia
- Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO. Principais empreendimentos concluídos, em andamento e em processo de licitação. In: Workshop - Plano Nacional de Logística em Transporte, 3, 2006, Brasília. (Arquivo PDF)
- Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO; Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto. Relatório de impacto ao meio ambiente do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. São Paulo, 2004. (Site Jornal da Serra)
- Ribeiro, Silvio. Guarulhos "uma explosão": Uma breve história. São Paulo: Maitiry, 1995.
- Santana, Érico Soriano Martins. Análise de novos cenários operacionais para o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos. São José dos Campos, 2002. 118 f. Tese (Mestrado em Transporte Aéreo e Aeroportos). Engenharia de Infra-Estrutura Aeroportuária, Instituto Tecnológico de Aeronáutica. (Arquivo PDF)
- Santos, Carlos José Ferreira dos. Identidade urbana e globalização: A formação dos múltiplos territórios em Guarulhos/SP. São Paulo: Annablume, 2006. ISBN 85-7419-617-7.
[editar] Ver também
[editar] Ligações externas
- Airport Bus Service, linhas que ligam diversos pontos da cidade de São Paulo ao aeroporto.
- Caprioli Turismo linha que liga o aeroporto à cidade de Campinas.
- Pássaro Marron, linha que liga o aeroporto à cidade de São José dos Campos.
- Guarupass, linhas municipais de Guarulhos que tem parada no aeroporto.
- Guarucoop, cooperativa de taxistas que operam no aeroporto.
