Fórmula 1

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Fórmula 1
Fórmula 1.jpg
Categoria Monoposto
País ou região Mundial
Temporada inaugural 1950[1]
Fornecedores dos motores Ferrari · Mercedes · Renault
Fornecedores dos pneus Pirelli
Último piloto campeão Alemanha Sebastian Vettel
Última equipe campeã Áustria Red Bull Racing
Site oficial http://www.formula1.com/

A Fórmula 1 é a mais popular modalidade de automobilismo do mundo. É a categoria mais avançada do esporte a motor e é regulamentada pela Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), com sede em Paris, França.

Ao contrário do que muitos acreditam, o registro oficial da categoria consta como Fórmula Um (Campeonato Mundial de Fórmula Um), com o escrito por extenso.

História[editar | editar código-fonte]

A história da Fórmula 1 tem início com as competições de Grandes Prêmios disputadas na Europa, no início do século XX, apenas com uma pausa de 1939 até 9 de Setembro de 1945, prosseguindo até a atualidade, sem interrupções.

Anos 1950: O início[editar | editar código-fonte]

Um carro da Alfa Romeo, usado na temporada de 1950.

Seguindo os dirigentes do automobilismo, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) anunciou a prova inaugural do campeonato mundial de F-1, em um sábado, 13 de maio de 1950 no Circuito de Silverstone, no Reino Unido, para não coincidir com um culto religioso local.

O campeonato anunciado compreendia 6 GP's a serem disputados na Europa: Reino Unido, Mônaco, Suíça, Bélgica, França e Itália, e seria ainda adicionado o resultado das 500 Milhas de Indianápolis, tornando, dessa maneira, um campeonato "mundial" (apesar do fato de que os carros, equipes e pilotos que competiam nos EUA serem completamente diferentes dos da Europa).

Sua participação com as Alfettas, dominantes na época, trouxe prestígio para o campeonato. Confirmaram presença a Ferrari (mas os carros não ficaram prontos para a prova inaugural), Maserati, algumas "Voiturettes" ERA e carros esportivos modificados, como os Talbots.

Seriam descartados os 3 piores resultados das 7 corridas disputadas. A pontuação era assim dividida: 8 pontos para o primeiro colocado; 6 para o segundo; 4 para o terceiro; 3 para o quarto; 2 para o quinto colocado e um ponto para o piloto que marcasse a volta mais rápida da prova.

A prova inaugural em Silverstone contou com um público de 100.000 pessoas estimadas, além da presença do Rei George VI, a Rainha Elizabeth e a princesa Margareth.

Após o domínio nos dois primeiros anos das Alfettas e as antigas voiturettes, a Ferrari apresenta um carro vencedor com motor de 4,5 litros e domina completamente os anos de 1952 e 1953, dando a Alberto Ascari o título de bicampeão. Neste momento, a Alfa, que competia ainda com as Alfettas (projeto do pré-guerra) não tinha recursos financeiros para investir no desenvolvimento de um novo projeto e decide abandonar a categoria.

Em 1954, a Mercedes-Benz retorna ao esporte com um carro perfeito que deu a Juan Manuel Fangio mais 2 títulos, tornando-se tricampeão mundial. Os carros são menores, com motores de 2,5 litros. Ao final de 1955, a Mercedes abandona as competições em razão da tragédia de Le Mans ocorrida naquele ano, quando mais de 80 espectadores morreram quando a Mercedes de Pierre Levegh projetou-se sobre a multidão. Neste momento, a Ferrari contrata Fangio, que conquista o quarto título na F-1. Em 1957, ele conquista seu quinto (e último) título pela Maserati.

Em 1955, a Vanwall, primeira equipe inglesa de F-1, apresenta um carro originalmente concebido para a Fórmula 2 de 2,0 litros, porém equipado com freios a disco e injeção de combustível. Em 1956, a Vanwall apresenta o motor de 2,5 litros e um novo chassi concebido por Colin Chapman, que nesta época desenvolvia carros esporte para a Lotus. Após algumas modificações introduzidas na suspensão por Chapman e a contratação de um especialista em carrocerias, Frank Costin, o carro da Vanwall tornou-se extremamente competitivo. Para brigar pelo campeonato foram contratados 2 excelentes pilotos: Stirling Moss e Tony Brooks. Assim, a Vanwall se tornou a primeira equipe campeã de construtores em 1958. Em 1958, a Cooper apresenta um pequeno carro (baseado nos modelos da Fórmula 3 de 500cc) com motor de fabricação própria, montado na parte traseira, com um acentuado índice de avanço técnico comparado aos carros da época. Este carro marcou os modelos da década que se iniciava já sendo campeão de construtores e de pilotos, com o australiano Jack Brabham, em 1959 e 1960.

As cores dos carros[editar | editar código-fonte]

As cores tradicionais dos carros no início da Fórmula 1 eram: o verde para as equipes inglesas, o vermelho para as italianas, o azul para as francesas e o branco para alemães. Nessa época, a F-1 era essencialmente um esporte, e o mercantilismo ainda não tinha tomado conta. As equipes eram mantidas com ajuda das empresas de petróleo e fabricantes de pneus. Essa obrigação durou até 1968.

A primeira mulher[editar | editar código-fonte]

No ano de 1958, pela primeira vez a Fórmula 1 teve uma mulher piloto alinhando no grid. Foi a italiana Maria Teresa de Filippis.[2] Ela tentou se classificar para 5 grandes prêmios, quatro deles pela equipe Maserati e um pela Porsche. Classificou-se para três deles. Sua melhor atuação foi em sua segunda corrida, na Bélgica em 1958, quando largou na 15ª colocação e terminou na 10ª colocação.

Anos 1960[editar | editar código-fonte]

Um Cooper de 1960, usado por Jack Brabham em seu bicampeonato.

Devemos, antes de tudo, ter cuidado ao analisar este período sem o romantismo que temos costume de enxergar estes anos, pois senão corre-se o risco de não dar o valor merecido a este importante momento da categoria. Nos anos 1960 ocorreram as mais profundas mudanças na Fórmula 1. Foi o grande momento para os entusiastas (também chamados na época de garagistas, com um tom de menosprezo pelas grandes fábricas). Consolidou-se o motor traseiro, a tecnologia de 4 válvulas por cilindro, Chapman iniciou uma nova era com o monocoque e a maior das descobertas: a aerodinâmica. Diferentes asas e spoilers apareceram a partir de 1967, mas, após 1968 é que aconteceu uma revolução neste campo.

A década começou com motores gerando 160 hp e terminou com carros equipados com o motor Cosworth DFV chegando a desenvolver 450 hp, o que determinou um avanço no desenvolvimento dos pneus que se tornavam cada vez mais largos, mas ainda providos de sulcos. Mas os pilotos já percebiam que com o desgaste nem sempre se perdia em aderência, e já no início de 1970 os primeiros pneus slick apareceram.

No campo da propaganda, esta época foi decisiva para o futuro das competições na Fórmula 1 como conhecemos hoje. A Lotus se juntou a uma empresa de tabaco em 1968, e criou a equipe Gold Leaf Lotus, com carros pintados de vermelho, branco e dourado, o que fez desaparecer o tradicional verde britânico. As competições se transformaram num meio comercial.

Mas os anos 1960 também trouxeram muitas mortes nas pistas. Jackie Stewart passou a exigir mais segurança na Fórmula 1. Tudo começou num gravíssimo acidente que ele sofreu em 1966 na pista belga de Spa-Francorchamps. Uma tempestade atingiu o circuito, e deixou seco somente o grid de largada. Na rápida Masta Straight, a BRM de Stewart girou e caiu em uma vala, e ele ficou preso no carro com o macacão encharcado de gasolina, enquanto Graham Hill e Bob Bondurant tentavam desparafusar o volante para poderem retirar Stewart de dentro do monocoque avariado. A partir daí, disse que não correria na equipe se não tivesse segurança no carro. Foi ele que idealizou o capacete que cobre toda a cabeça do piloto e do macacão antichamas. A partir daí, ele chegou a ser ridicularizado por aqueles que achavam que as competições deviam ser um esporte de riscos. Ficou, inclusive, conhecido como homem vacilante, mas se tornou campeão do mundo por 3 vezes.

1960 registrou a última vitória de um carro com o motor de 2,5 litros montado à frente do piloto na Fórmula 1, uma Ferrari pilotada por Phil Hill, na pista inclinada de Monza. A Cooper se tornou campeã de construtores e seu piloto, Jack Brabham, o campeão dos pilotos, assim como acontecera em 1959.

A partir de 1961, os dirigentes da Fórmula 1 optaram pelos motores de 1,5 litro, o que trouxe de volta o domínio dos carros vermelhos da Ferrari de nariz de tubarão. Phil Hill se tornou campeão de 1961 com cinco pontos de vantagem sobre Wolfgang von Trips, também da Ferrari, e se sagrou campeã entre os construtores. Entretanto, a conquista ferrarista foi ofuscada pela trágica morte de Von Trips depois de um choque acidental com o carro de Jim Clark, em plena pista de Monza. Von Trips liderava o campeonato, mas após sua morte o título foi para Phill Hill.

Em 1962, os ingleses reagiram e as equipes BRM (campeã de construtores e pilotos, com Graham Hill em 1962) e Lotus (campeã em 1963) passaram a dominar o circuito. Em 1964, a Ferrari retoma o título de construtores e pilotos com John Surtees (que já tinha 7 títulos de Motovelocidade nas 350cc e 500cc quando foi para a Fórmula 1). A Lotus venceu o campeonato de 1965, novamente com Jim Clark, tendo conquistado o título individual, como já havia ocorrido em 1963.

Em 1966, a Fórmula 1 passou a contar com motores de 3,0 litros, mas os motores de até 1,5 litro superpressurizados também eram permitidos (mas foi ignorado na época). Jack Brabham conquistou seu terceiro e último título de campeão de Fórmula 1, mas registrou um feito até os dias de hoje único: foi campeão de construtores e pilotos tendo fabricado o próprio carro. Em 1967, a Brabham vence o campeonato, mas desta vez o piloto neozelandês Denny Hulme supera "Old Jack" por 3 pontos e conquista o título.

Graham Hill venceu o campeonato de 1968, e a Lotus foi a campeã dos construtores, mas o ano ficou marcado pela morte de Jim Clark, no dia 7 de Abril, em uma prova de F-2 em Hockenheim. Tal qual 26 anos após, em Ímola, o mundo do esporte ficou terrivelmente abalado. Após sua morte, Jackie Stewart iniciou a cruzada pela segurança no esporte.

1969 marcou a entrada na Fórmula 1 do potente motor Ford-Cosworth DFV, que exerceu domínio na F1 tendo sido usado até 1981 e tendo conquistado 10 títulos. Correndo pela equipe francesa Matra, Stewart conquista seu primeiro título, dando à Matra sua única conquista entre os construtores.

Anos 1970[editar | editar código-fonte]

Lotus usada na década de 60.

Não podemos analisar a década de 1970 na F1 sem falar de Bernie Ecclestone, Colin Chapman, o motor V8 Ford-Cosworth DFV e a equipe Renault.

No ano de 1971, Ecclestone comprou a equipe Brabham pela quantia de £100.000. Em 1972 assumiu a direção de uma organização criada pelas equipes inglesas, a FOCA (Formula One Constructor´s Association), com o objetivo de negociar suas participações junto aos organizadores das competições. Os proprietários dos circuitos tinham até o final dos anos 1960 toda vantagem comercial nas negociações, chegando a controlar a receita das equipes e deter poder político dentro da CSI (Commision Sportif Internationale) - sub-comissão esportiva da FIA. Ecclestone unificou a Fórmula 1 e criou condições para a realização das competições que os proprietários de circuitos tiveram que aceitar, anulando o poder que estes detinham até então. Em 1979, Ecclestone foi o escolhido pela FIA para negociar e administrar os direitos de transmissão de TV.

No final da década de 1960, os fabricantes de carros concentravam seus investimentos em carros esportivos, mas com a introdução do motor Ford-Cosworth DFV em 1967, as equipes podiam concentrar atenção e verba no desenvolvimento de chassis; O DFV estava disponível a qualquer equipe pelo custo de £7.500 por unidade. Em 1974 as únicas equipes que não o utilizavam eram a Ferrari e a BRM. O crescente aumento de audiência na TV criou um atrativo para patrocinadores, inicialmente os que não faziam parte da indústria automobilística, como o segmento tabagista. Não tardou para os fabricantes de carros voltarem a participar da F1.

Em 1977, a Renault retornou às corridas de Grande Prêmio (após ter se retirado em 1906), com o projeto de fazer do motor turbo um vencedor na Fórmula 1, que já era desenvolvido em corridas de carros esporte e endurance, como Le Mans. O V6 Turbo francês, que produzia mais de 1.000 HP, preocupava as equipes que utilizavam (sem outra alternativa) o Cosworth DFV e quando em 1978, Colin Chapman descobriu o efeito-solo (compensar a falta de potência prendendo o carro ao solo), deu uma sobrevida de mais 6 anos ao DFV. A Renault obteve seu primeiro triunfo em julho de 1979, com a vitória de Jean-Pierre Jabouille no GP da França, marcado pelo antológico duelo entre René Arnoux e Gilles Villeneuve.

Os anos 1970 também revolucionaram a fabricação dos pneus. Em 1971, foram adotados os pneus Slick (sem sulcos), que alguns pilotos ainda achavam que seriam escorregadios, e quando do retorno da Renault em 1977, a Michelin foi sua parceira no fornecimento de pneus, utilizando, pela primeira vez na Fórmula 1, os pneus Radiais. O sucesso foi imediato. Já em 1978, a Ferrari trocou a Goodyear (com tradicionais pneus de lonas diagonais) pelos radiais da Michelin.

No que tange à competição na pista, a década começou com um acontecimento curioso, ligado a um fato triste: o campeão da temporada de 1970 foi o austríaco Jochen Rindt, que é até hoje o único campeão póstumo da categoria. Apesar de ter iniciado sua carreira na Fórmula 1 em 1964, somente em 1969 teve um carro a altura de seu talento, quando veio a primeira vitória. Na temporada de 1970, foram 5 vitórias quando em uma sessão de treinos em Monza, entrou forte na Parabólica e perdeu o controle da Lotus, o que causou sua morte instantânea. Rindt tinha 45 pontos nesta altura da temporada, e com o resultado da prova de Monza Clay Regazzoni (31 pontos), Jack Brabham (25 pontos), Stewart (25 pontos), Hulme (23 pontos) e Jacky Ickx (19 pontos) entraram na briga pelo título com três provas a disputar e 18 pontos em jogo. Na prova seguinte, no Canadá, Brabham, Stewart e Hulme abandonaram e se despediram da disputa do título. A próxima corrida seria disputada em Watkins Glen e Ickx, que havia vencido no Canadá, precisava de vencer esta e a última corrida, no México, e Regazzoni, 2°colocado no Canadá, precisava de 1 vitória e um segundo lugar, mas Ickx chegou em 4º, Regazzoni não marcou nenhum ponto e desta forma a temporada estava decidida. Com uma vitória no México, Ickx tornou-se o vice-campeão e Regazzoni, que chegou em 2º na última prova, ficou com a terceira colocação no campeonato. Vale aqui o registro que o GP da Grã-Bretanha, o sétimo de um total de treze, marcou a estréia daquele que abriu as portas para os pilotos brasileiros na Europa: Emerson Fittipaldi, que na sua temporada de estréia já venceu sua primeira corrida, o G.P. dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

A temporada de 1971 foi inteiramente dominada por Jackie Stewart, que viria a se tornar o maior piloto daquela década - mesmo com a estréia de Niki Lauda, guiando um Tyrrell 003. Ao final da temporada, Stewart fechava com 62 pontos, contra apenas 33 pontos de Ronnie Peterson, com seis vitórias e um 2º lugar em 11 provas disputadas.

1972 foi o ano de Fittipaldi. Com cinco vitórias, 2 segundos lugares e um terceiro, somou 61 pontos, sagrou-se campeão com duas provas de antecedência. Com 45 pontos e 5 vitórias, coube a Stewart o vice-campeonato e com 39 pontos Denny Hulme ficou em terceiro. Emerson se tornou o mais jovem campeão do mundo com 25 anos, estatística que foi batida somente em 2005 por Fernando Alonso.

Em 1973, Stewart deu o troco e conquistou seu terceiro e último título mundial de Fórmula 1. Com cinco vitórias, 2 segundos, 1 terceiro, 2 quartos e 2 quintos lugares (não marcou em apenas 2 provas) somou 71 pontos, 16 a mais que Emerson, o vice-campeão. Ronnie Peterson, companheiro de Fittipaldi na Lotus, ficou em terceiro, a apenas 3 pontos do brasileiro. No GP da África do Sul, o terceiro da temporada, mais um brasileiro estreou na F-1: José Carlos Pace, que somou 3 pontos no ano. 1973 marcou também a aposentadoria de Stewart, aos 34 anos, após 9 temporadas, 101 GP's, 27 vitórias, 17 poles e 15 voltas rápidas. A Tyrrell Racing jamais seria forte novamente.

A temporada de 1974 também foi muito disputada e faltando 2 provas para o final, Clay Regazzoni (Ferrari) tinha 46 pontos, Emerson Fittipaldi (que trocou a Lotus pela McLaren) tinha 43 pontos, Jody Scheckter (Tyrrell) tinha 45 e Niki Lauda (Ferrari) somava 38. A prova a seguir seria disputada no Canadá e foi vencida por Emerson, seguido de Regazzoni. Scheckter e Lauda abandonaram. Para a última prova, nos Estados Unidos, novamente em Watkins Glen, Scheckter precisava da vitória, pois Emerson e Regazzoni estavam empatados com 52 pontos. Quem venceu foi o argentino Carlos Reutemann, com o brasileiro Pace em segundo, seguido de James Hunt e Emerson Fittipaldi, que se tornou bicampeão mundial de Fórmula 1. Regazzoni terminou em 11º e Scheckter não completou a prova.

Em 1975, Lauda não deu chance a ninguém. Fechou o ano com 64 pontos, 19 de vantagem para Emerson, que foi o vice-campeão, seguido por Reutemann, que somou 37 pontos. Nos anos 1970 morriam 2 pilotos por temporada e ao chegarem em Barcelona, para o GP da Espanha, os pilotos verificaram que os guard rail's não haviam sido colocados de forma correta. Fittipaldi deu um ultimato aos organizadores de que os pilotos não treinariam "enquanto o guard rail for peça decorativa". Os organizadores ameaçaram confiscar carros e equipamentos nos boxes forçando aos donos de equipes obrigarem seus pilotos a entrarem na pista. Emerson, Wilson Fittipaldi Júnior e Arturo Merzario tiveram coragem de ficar fora da pista. 1975 marcou a estréia da Copersucar-Fittipaldi, que disputou o campeonato de F1 até 1982. Este ano foi marcante para José Carlos Pace, que somou 24 pontos e conquistou sua primeira (e única) vitória, no Grande Prêmio do Brasil, em Interlagos, autódromo que hoje leva seu nome.

A temporada de 1976 começou muito boa para Lauda. Após 5 vitórias na primeira metade do ano, ele sofreu um terrível acidente no Grande Prêmio da Alemanha, e só sobreviveu graças a coragem de Arturo Merzario, Brett Lunger, Harald Ertl e Guy Edwards. Lauda, que passou 4 dias na UTI (tendo chegado até a receber a extrema-unção, em virtude de seu gravíssimo estado de saúde), lutou para recuperar a forma a tempo de disputar o Grande Prêmio da Itália, em Monza, onde chegou em quarto lugar. Alcançou o mesmo resultado na prova seguinte, no Canadá. Não marcou pontos nos EUA. Foi para a última prova no Japão, onde enfrentou um temporal que o fez resolver abandonar a prova, permitindo assim que James Hunt (McLaren) conquistasse seu único título por apenas um ponto de vantagem. Esta temporada marcou a saída de Emerson Fittipaldi da McLaren, indo ser piloto da Copersucar, abrindo mão de lutar por um possível terceiro título mundial. O brasileiro somou 3 pontos em 1976.

A midia arrasou Lauda, chegando a dizer que ele havia se acovardado, mas ao conquistar o título de 1977, o tri-campeonato, tornou-se maior novamente. Somou 72 pontos contra 55 de Jody Scheckter e 47 de Mario Andretti. Lamentavelmente, para os torcedores brasileiros, no dia 18 de Março de 1977, Pace sofreu um acidente fatal com seu monomotor ao retornar da fazenda de um amigo que faleceu também no acidente, em Mairiporã, na Grande São Paulo.

Em 1978, Lauda mudou-se para a Brabham, mas viu a Fórmula 1 ser dominada pela Lotus. Mario Andretti conquistou o título com treze pontos de vantagem sobre seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson. O "sueco voador" não terminou aquela temporada. Um acidente depois da largada do Grande Prêmio da Itália, em Monza, envolvendo vários carros o vitimou. O ano de 78 marcou a entrada do brasileiro Nelson Piquet na Fórmula 1, correndo pela equipe Ensign.

O título de 1979 foi disputado pelos pilotos da Ferrari, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve que conquistaram 3 vitórias e 3 segundos lugares cada um, mas com vantagem para Scheckter, que somou 51 pontos contra 47 do canadense. O australiano Alan Jones somou 40 pontos, com quatro vitórias e 1 terceiro lugar e terminou o ano na terceira colocação. Ao final da temporada, Niki Lauda comunicou que estava se aposentando por não ter motivação para correr.

Anos 1980: A era McLaren-Williams e os tricampeonatos de Lauda e Piquet[editar | editar código-fonte]

Carro da Williams usado em 1980.

Depois das emocionantes temporadas da década de 1970, chegou a década de 1980. A Williams e McLaren imperavam nas pistas, mas equipes tradicionais, como Lotus e Ferrari, começavam a sentir a crise. Tal período foi considerado um dos melhores da história da F-1. Em 1980, o australiano Alan Jones triunfou com a sua Williams. Em 1981, deu Nelson Piquet, competindo pela Brabham. 1982 foi um ano triste para alguns torcedores, devido aos acidentes fatais de Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti. Mas o austríaco Niki Lauda, que havia se afastado da categoria depois de 1979, retornou, agora como piloto da McLaren. O finlandês Keke Rosberg surpreendeu e ganhou o campeonato com apenas uma vitória. Em 1983, Nelson Piquet sagra-se Bi-Campeão de F-1, e fez história tornando-se o primeiro piloto campeão do mundo da era com motores Turbo, com a Brabham-BMW. Em 1984, Lauda faturou o tricampeonato por apenas meio ponto de diferença sobre Alain Prost - se Prost tivesse vencido o Grande Prêmio de Mônaco (com mais da metade da corrida disputada), interrompido pela chuva, o francês seria campeão. Foi nessa temporada que surgiu Ayrton Senna, um dos maiores pilotos da história da categoria. Em 1985, Prost não deixa o título fugir. Em 1986, ele repete a dose, aproveitando os estouros dos pneus dos carros de Piquet e de Nigel Mansell. Em 1987, a disputa seria entre Piquet e o inglês. O Leão bateu forte em Suzuka, e não teve condições de correr. Piquet conquistou o tricampeonato.

1988-1989: O domínio da McLaren e a disputa entre Senna e Prost[editar | editar código-fonte]

1988 e 1989 foram os "anos McLaren", pois Ayrton Senna, vindo da Lotus, e Alain Prost, que havia vencido em 85 e 86, reinaram absolutos. Em 1988, Senna conquistou seu primeiro título mundial numa temporada em que a McLaren venceu 15 das 16 provas disputadas. Apesar da supremacia da equipe, o ano foi marcado pelo duelo histórico entre os dois pilotos, com Senna vencendo oito corridas e Prost conquistando a vitória em sete provas. Senna chegou ao título na penúltima prova do campeonato, no Grande Prêmio do Japão, numa das suas maiores exibições de toda a sua brilhante carreira. O piloto brasileiro largou na pole position, mas teve problemas logo no início com o motor de seu carro. Este detalhe deixou Senna parado no grid por alguns segundos e o fez cair para a décima quarta posição, trazendo maior dramaticidade à disputa com Prost, que assumiu a liderança da corrida. Numa recuperação incrível, Senna ultrapassou seus adversários, alcançando a segunda posição na vigésima volta e tomando a liderança do piloto francês na vigésima oitava, conquistando o campeonato e inserindo seu nome definitivamente no hall dos maiores pilotos da história da Fórmula 1.[3] Em 1989, Prost faturou o tricampeonato, igualando-se a Nelson Piquet, Jack Brabham, Jackie Stewart e Niki Lauda em número de títulos. O título do francês foi polêmico e também teve como palco o Grande Prêmio do Japão. Em nova disputa emocionante, ele e Senna bateram em uma curva, depois de uma fechada do francês, que tinha a vantagem na pontuação do campeonato e lucraria com o abandono de Senna. Enquanto Prost deixou a corrida, o piloto brasileiro se manteve na pista e venceu a prova, mas foi desclassificado (muitos dizem que por ordens de Jean-Marie Balestre) por cortar caminho na chicane e ser empurrado pelos fiscais de prova. Com a desclassicação, a vitória ficou com o italiano Alessandro Nannini, da Benetton e o título ficou com Prost.

Anos 1990[editar | editar código-fonte]

A McLaren de Prost, 1989.

1990-1993: Duelos quentes[editar | editar código-fonte]

A década de 1990 foi um divisor de águas na F-1. Em 1990, Senna dá o troco em Prost, que estava na Ferrari. Ambos bateram, agora na largada do Grande Prêmio do Japão, e ficaram fora. Nelson Piquet venceu a prova, com Roberto Pupo Moreno em segundo, e Aguri Suzuki, da Larrousse, chegou em terceiro lugar, melhor resultado de um piloto japonês na F-1, que foi igualado no Grande Prêmio do Japão de 2012 por Kamui Kobayashi chegando também em terceiro. Em 1991, deu Senna novamente. Nesse ano, surgiu aquele que seria o maior recordista da categoria, Michael Schumacher, substituindo o belga Bertrand Gachot, preso por ter se envolvido em uma briga em Londres. Em 1992, Nigel Mansell consegue o título, e se manda para correr na CART, se sagrando campeão. Já em 1993, Alain Prost, depois de se licenciar para uma fracassada passagem como piloto de teste da Ligier em 1992, se tornando comentarista em seguida, voltou com tudo. Ele foi tetracampeão pela Williams e encerrou definitivamente sua vitoriosa carreira. Nesse ano, Senna foi vice-campeão e fez corridas históricas, como o Grande Prêmio da Europa, em que o tricampeão largou em quarto e, ainda no final da primeira volta, era líder com vantagem de quase uma reta para o segundo colocado, Alain Prost.

1994: A morte de Senna e o começo da Era Schumacher[editar | editar código-fonte]

1994 é considerado o annus horribilis da Fórmula 1 por causa de inúmeros acidentes. Em San Marino, ocorreu o chamado "Fim de semana negro". Na sexta-feira, Rubens Barrichello, da Jordan-Hart, sofreu um forte acidente na Variante Bassa, e foi impedido de correr, sendo substituído por Andrea De Cesaris. No sábado, Roland Ratzenberger, piloto da Simtek, roda na curva Villeneuve, e bate brutalmente no muro. Ele morreu pouco tempo depois. Na corrida, outro acidente assustou a torcida: o português Pedro Lamy espatifou a sua Lotus na Benetton de J.J. Letho, mas os dois saíram ilesos. Oito torcedores ficaram feridos após serem atingidos por um pneu que voou por sobre a arquibancada. Mas os torcedores esperavam o pior: Ayrton Senna, que abria distância frente a Schumacher, perde o controle da Williams (após uma falha mecanica, provavelmente a quebra da barra de direção, que fez com que o carro passasse direto na curva, chocando-se com o muro. Com o impacto, a suspensão dianteira direita se partiu, e a ponta do triângulo do braço da suspensão o atingiu na têmpora) e bate violentamente na curva Tamburello. O brasileiro sofreu ferimentos graves, e foi internado no Hospital Maggiore de Bolonha. Porém, o tricampeão faleceu. As comunicações no circuito entraram em colapso, permitindo que o piloto francês Érik Comas, da Larrousse, deixasse o pit-stop e retornasse à corrida quando ela já havia sido interrompida. Comas (ex-piloto da Ligier e campeão da Fórmula 3000 em 1990) somente entendeu o que estava acontecendo quando os fiscais de pista mais próximos ao acidente tremularam nervosamente suas bandeiras vermelhas indicando-lhe a situação, o helicóptero estava parado na pista logo depois da curva Tamburello, onde Senna havia batido sua Willians, uma curva que é feita a cerca de 300 km/h. Se não fosse a atitude dos fiscais ao balançarem as bandeiras vermelhas(prova interrompida), Comas vindo na curva Tamburello a mais de 300 km/h, não conseguiria frear e poderia ter batido no helicóptero. O experiente italiano Michele Alboreto se atrapalha nos boxes, e o pneu traseiro esquerdo de sua Minardi escapa, se chocando contra os mecânicos da Ferrari e ferindo um da Lotus. O terror parecia continuar quando Karl Wendlinger, da Sauber, bateu na saída do túnel em Mônaco. O austríaco ficou em coma, se recuperou, mas não voltou. No fim, deu Schumacher. O alemão da Benetton chegou à Austrália com um ponto de vantagem sobre Damon Hill, da Williams. Os dois bateram, e ficaram fora. Nigel Mansell, que voltara da Indy, venceu a corrida. Ao fim dessa temporada, duas equipes se despediram melancolicamente: a Larrousse, que somou dois pontos, e a Lotus, que após 36 anos de trabalho, teve um fim indigno, não marcando nenhum ponto, ficando à frente apenas da fraca Simtek.

1995-1999: Os bicampeonatos de Schumacher e Mika Häkkinen e a volta da Ferrari[editar | editar código-fonte]

Já em 1995, Schumacher ganhou o bicampeonato com relativa facilidade. Em 1996, deu Damon Hill, e o herdeiro de Graham Hill se tornou o único filho de um campeão a repetir o feito do pai. Em 1997, Jacques Villeneuve, da Williams, faturou seu primeiro título na categoria após Schumacher tentar jogar o carro em cima dele pois na corrida final ele estava um ponto a frente do canadense depois dessa atitude antidesportiva Schumacher foi desqualificado do mundial de 1997,mas os pontos dos construtores não foram excluídos da Ferrari. Em 1998 e 1999, a McLaren voltou com tudo. Mika Häkkinen venceu as duas temporadas por pequenas vantagens sobre Schumacher e Eddie Irvine. Neste último ano, a Ferrari encerrou o jejum de dezesseis anos sem um mundial de constutores.Em 1999 Schumacher sofreu um grave acidente em Silverstone e ficou fora por boa parte do campeonato retornando apenas na Malásia.

Anos 2000: Novos tempos[editar | editar código-fonte]

McLaren pilotada por Mika Häkkinen, em 2000.

2000-2004: Domínio de Schumacher e da Ferrari[editar | editar código-fonte]

Entre 2000 e 2004, a "Era Schumacher" chegou ao auge, pois o germânico ganhou cinco campeonatos seguidos. Em 2003, Schumacher sofreu. Mika Häkkinen, da McLaren, e Juan Pablo Montoya, da Williams, ameaçavam o reinado do ferrarista. Porém, nos EUA, Montoya teve um fraco desempenho, e somente Räikkönen era o único a bater Schumacher. No entanto, Kimi também não esteve muito bem, e Schumacher venceu por dois pontos. Em 2004, Schumacher não teve piedade dos inimigos, e venceu quase tudo.

2005-2006: Alonso e Renault no topo[editar | editar código-fonte]

Em 2005 e 2006, Fernando Alonso, da Renault, garantiu o título, dando à Espanha o bicampeonato. 2005 foi também o ano de despedida de duas equipes tradicionais: a Minardi e a Jordan, que por pouco não protagonizaram um pódio histórico nos EUA, se Schumacher e Rubens Barrichello abrissem mão da vitória. Em 2006, Felipe Massa, substituto de Rubinho, venceu pela primeira vez. Três equipes estrearam nessa temporada: Super Aguri, S.T.R. e Midland. Foi também no certame de 2006 que Michael Schumacher se despediu após ter batido quase todos os recordes - apenas o de maior número de corridas não foi quebrado.

2006: Acidente de Mário Sanz[editar | editar código-fonte]

A temporada também ficou guardada na memória dos espanhois pois eles perdia uma agilidade do esporte, durante um treino de testes no Circuito de Suzuka o piloto espanhol Mário Sanz e o suíço Neel Jani estavam dando uma volta de tempo para o teste de calibração, o espanhol venceu todos os testes dando a Neel a vantagem negativa mais no 16° Neel deu sua primeira volta fantástico enquanto Mário avançou nesta volta o que seria sua ultima na carreira e na vida. Mário acelerou demais a velocidade de seu motor o que o fez bater no muro dando acesso a reta de largada e chegada. Morreu no Hospital e recebeu em 2012 uma homagem muito criativa pela FIA, quase 2 milhões de pessoas de todo mundo correram na pista como se fosse uma maratona e dela participaram pilotos ex-pilotos de Formula 1 ou de outras categorias de automobilismo do mundo.

2007: Um duelo histórico[editar | editar código-fonte]

A temporada de 2007 foi uma das mais disputadas da história recente da categoria. Lewis Hamilton, estreante e primeiro piloto negro da história da F-1, conseguiu ser o piloto sensação da temporada, liderando a maior parte do tempo o campeonato de pilotos. Porém, nos GPs da China e do Brasil, os dois últimos, o jovem inglês cometeu dois erros que lhe custaram o título. Kimi Räikkönen, de forma inesperada, conquistou seu primeiro título mundial por uma diferença de apenas um ponto sobre Hamilton e Alonso. A temporada foi marcada também pelo caso de espionagem feita pela equipe McLaren sobre a Ferrari, que resultou na perda de todos os pontos da equipe McLaren, além de ter corrido o risco de ser excluída do campeonato. Felipe Massa ficou na quarta posição do campeonato.

2008: Brasil de volta à disputa do título[editar | editar código-fonte]

O campeonato de 2008 foi muito disputado, com boa performance de pilotos novatos, com destaque para Sebastian Vettel, da Scuderia Toro Rosso, que se tornou o piloto mais jovem a vencer um GP da categoria. Nesse ano, houve melhora na perfomance de equipes como STR, Renault e Toyota, que podem figurar entre as grandes equipes em 2009.

A decisão aconteceu em Interlagos, onde Felipe Massa e Hamilton duelaram até os últimos metros pelo título.

A decisão foi até a última volta. Felipe Massa precisava vencer e fez sua parte. Com a vitória de Felipe, Hamilton não podia chegar em posições inferiores ao quinto lugar. No final da prova, choveu mais forte. Todos trocaram pneus, menos Timo Glock, que passou Hamilton, e deixou o inglês segurando a pressão de Sebastian Vettel, com sua STR.

Vettel ultrapassa Hamilton, mas, na última curva, Glock, com pneus slick, "patinava", e com dificuldades visíveis de manter o carro na pista. Hamilton passou Timo, foi para o 5º lugar e conquistou seu primeiro título mundial por apenas 1 ponto de diferença.

O heptacampeão Michael Schumacher, em entrevista, disse que nunca viu corrida tão emocionante como a de Interlagos em 2008.

Esta temporada se revelou equilibrada entre grandes equipes como Ferrari, McLaren e Renault, que veio se recuperando no fim do campeonato. Não devem ser esquecidos os erros grotescos da Ferrari, que custaram o campeonato da equipe e de Massa.

Nelsinho Piquet conquistou bons resultados na segunda metade do campeonato. No entanto o herdeiro de Nelson Piquet teve sua carreira manchada na Formula 1, quando ao final da temporada foi revelada uma conspiração da equipe Renault, na qual ele confessou ter batido propositadamente (cumprindo ordens do chefe da equipe, Flavio Briatore, e o engenheiro chefe, Pat Symonds) na corrida de Cingapura, dando assim a vitória ao seu companheiro Fernando Alonso.[4]

Este ano marcou a aposentadoria do inglês David Coulthard, que abandonou logo na largada do GP de Interlagos, e a quebra do recorde de corridas disputadas, pertencente a Rubens Barrichello.

2009: A temporada das surpresas[editar | editar código-fonte]

2009 foi marcado pela redenção do inglês Jenson Button, que havia perdido seu lugar com a saída repentina da Honda. Entretanto, Ross Brawn, que já havia trabalhado com Button e Rubens Barrichello em 2008, comprou o espólio da equipe japonesa e a rebatizou com seu sobrenome. Os motores dos carros eram da Mercedes-Benz, e na Austrália, Button teve um começo avassalador, quebrado somente no GP da China, vencido pelo alemão Sebastian Vettel, da RBR. Também para a história dos campeonatos mundiais ficou o facto de, pela primeira vez, uma equipe ter ganho o campeonato no ano de estreia.

Além da Brawn GP e da RBR, merece destaque a ascensão da Force India, que equipado com motor Mercedes, fez um campeonato sem grandes erros como em 2007 (ainda com o nome Spyker) e 2008. Giancarlo Fisichella conquistou a primeira pole, o primeiro pódio e os primeiros pontos da equipe de Vijay Mallya, no GP da Bélgica. Adrian Sutil, companheiro de Fisico, também fez uma temporada acima das expectativas. O mesmo não se pode dizer de Luca Badoer, piloto de testes da Ferrari, que após dez anos sem correr uma etapa da categoria, acabou sendo escolhido para suceder Felipe Massa, afastado após sofrer grave acidente na Hungria, ao ser atingido por uma mola do carro de Rubens Barrichello. Badoer não conseguiu pontuar e Fisichella assumiu o posto, realizando seu sonho de pilotar um carro da Scuderia.

Anos 2010[editar | editar código-fonte]

2010-2013: O retorno de Schumacher e o tetra de Vettel[editar | editar código-fonte]

2010 foi marcado pela volta do heptacampeão Michael Schumacher e pelo retorno do nome Senna a Fórmula 1, com a chegada de Bruno Senna. Neste ano surgiram duas novas equipes: HRT e Virgin, e também o retorno da equipe Lotus.

Esta temporada também foi marcada por várias mudanças no regulamento, entre elas estão: o fim do reabastecimento, o aumento do número máximo de carros inscritos (de 20 para 24),[5] a ajuda da Formula One Management para novas equipes,[6] o aumento do peso mínimo dos carros (605 para 620 kg),[7] e alterações na utilização dos pneus. Este foi o último ano do uso do difusor duplo utilizado primeiramente em 2009 (banido a partir de 2011).

No GP da Alemanha a Ferrari ordenou que o piloto brasileiro Felipe Massa cedesse o primeiro lugar para o espanhol Fernando Alonso que vinha em segundo. A FIA decidiu multar a equipe em US$ 100 mil pelo ato ilegal.[8]

Até a última corrida, havia quatro pilotos com chances de título: Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber e Lewis Hamilton. O campeão foi o alemão Sebastian Vettel, da Red Bull Racing e o vice-campeão foi o espanhol Fernando Alonso, da Ferrari. A Red Bull Racing sagrou-se também vencedora do mundial de construtores.[9]

2011 foi marcado pelo dominio do Sebastian Vettel e o retorno do Kers e a adição do DRS, foi proibido o duto frontal e a liberação do jogo de equipe. Vettel permaneceu na liderança do campeonato durante o ano todo. Neste ano também marcou a estreia do Grande Prêmio da Índia, tornando-se assim, o calendário mais longo da história da Fórmula 1. Mas com protestos políticos no Bahrein, o GP foi adiado, ainda tinha chances de voltar em outubro, mas foi cancelado, assim retornando apenas em 2012. Sebastian Vettel se consagrou bicampeão da temporada de 2011 no Grande Prêmio do Japão, faltando 4 corridas para o final da temporada.[10] [11]

2012 foi marcado pela disputa entre o alemão, Sebastian Vettel, e o espanhol, Alonso. O brasileiro, Felipe Massa, que quase saiu da Ferrari, foi somente o 7º colocado, no geral e Bruno Senna foi o 16º. A disputa pelo título se estendeu ate o GP do Brasil, em Interlagos, que ficou marcado pela disputa intensa na chuva, com troca de pneus e estratégias, e erros de pilotos. Sebastian Vettel, era o favorito no inicio da competição mas início da prova sofreu uma colisão com o piloto Bruno Senna, além de um erro de estrategia com a troca pneus, o que levou o piloto alemão para o meio do grid, fora da pontuação mínima, o que tornaria Fernando Alonso o campeão da temporada. Mesmo assim, em uma longa recuperação, conseguiu terminar na 7º colocação, atingindo a pontuação minima para que pudesse se tornar o mais jovem tricampeão da história, levando a vitória do campeonato de pilotos de 2012.

2013 foi marcado por Lewis Hamilton sair da McLaren e Schumacher sair da F1 , Vettel foi tetra no GP da India por 4 corridas antes do fim.

Pilotos e equipes[editar | editar código-fonte]

Evolução dos participantes em 2014[editar | editar código-fonte]

Participantes em 2014
Anos 1950 Anos 1960 Anos 1970 Anos 1980 Anos 1990 Anos 2000 Anos 2010
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
Ferrari (1950–)
McLaren (1966–)
Tyrrell (1970–1998) BAR (1999–2005) Honda (2006–2008) Brawn (2009) Mercedes (2010-)
Williams (1977–)
Toleman (1981–1985) Benetton (1986–2001) Renault (2002–2011) Lotus (2012-)
Minardi (1985–2005) Toro Rosso (2006–)
Jordan (1991–2005) Midland (2006) Spyker (2007) Force India (2008–)
Sauber (1993–2005) BMW (2006–2009) Sauber (2010-)
Stewart (1997–1999) Jaguar (2000–2004) Red Bull (2005–)
Lotus Racing (2010) Team Lotus (2011) Caterham (2012-)
Virgin (2010-2011) Marussia (2012-)

Numeração dos carros[editar | editar código-fonte]

Até 1973, não existia numeração fixa nos carros. Os números muitas vezes mudavam em alguns GPs. Para 1973, a FIA determinou que "a equipe campeã do ano anterior usaria os números 1 e 2 e após o GP da Bélgica daquela temporada as outras equipes teriam número fixo até o fim da temporada".

A partir de 1974 estes números foram arrumados de acordo com a classificação do campeonato de construtores do ano anterior e havia casos isolados de inscrição de um terceiro carro. Assim, naquele ano o Ronnie Peterson usou o nº 1, e a Tyrrell que teve o piloto campeão em 1973, Jackie Stewart, e havia sido a vice-campeã ficou com os nº 3 e 4 e assim por diante. Ficou estabelecido que a equipe que tivesse o piloto campeão teria direito ao nº 1 e 2, assim quando uma equipe era campeã (através de seu piloto) trocava os números da outrora campeã. Em 1979 a Ferrari foi campeã e usava o 11 e o 12 e em 1980 usou os números 1 e 2 enquanto que a Lotus usava o 11 e o 12. Em 1980 a Williams foi a campeã e trocou com a Ferrari que passou a usar os números 27 e 28 (que eram da Williams).

Curiosamente alguns números viraram até marcas das equipes como os números 3 e 4 na Tyrrell já que ela nunca mais foi campeã e o número 27, na Ferrari (de 1981 a 1995, a equipe italiana só não usou o 27 em 1990 - foi usado por Ayrton Senna, na McLaren).

  • Ferrari: 1/2 e 11/12 (anos 70), 27/28 (anos 80 e 90)
  • Williams: 27/28 (anos 70), 5/6 (anos 80 e 90)
  • Lotus: 1/2 e 5/6 (anos 70), 11/12 (anos 80 e 90)
  • Renault: 15/16 (anos 70 e 80)
  • Brabham: 7/8 (anos 70 e 80)
  • Benetton: 19/20 (anos 80)
  • Tyrrell: 3/4 (anos 70, 80 e 90)
  • Ligier: 25/26 (anos 70, 80 e 90)
  • Arrows: 29/30 (anos 70), 17/18 (anos 80), 9/10 (anos 90)
  • Alfa-Romeo: 22/23 (anos 80)
  • Minardi: 23/24 (anos 80)

A McLaren, é um caso à parte, pois nunca conseguiu estabelecer uma identidade numérica no decorrer desses anos 70, 80 e 90. Na década de 80 deteve por muito tempo os números 1 e 2, mas era só pintar um campeão de outra equipe que sua numeração mudava de forma drástica. Ela também serviu de "fiel da balança" para determinar as numerações de outras equipes. Em 1977, ela corria com os númers 1 e 2 e em 78, o direito de usar o n.º1 passou para Niki Lauda que estava indo para Brabham, que ganharia por tabela os n.ºs 1 e 2. A McLaren então, foi tampar o 7 e 8 da Brabham. Em suma, a Mclaren sempre foi a equipe-tampão de números: Usou o 11 e 12 da Lotus e o 27 e 28 da Ferrari anos mais tarde.

A partir de 1996, foi reformulada a numeração das equipes, visto que as últimas temporadas, alguns números ficavam lacunosos. Com isso, o campeão continuaria a ter o direito a usar o n.º1, mas os números 3 e 4 iriam para equipe vice-campeã (ou campeã em alguns casos), 5 e 6 pro 3º e assim vai. Foi quebrada uma tradição, os números viraram RG's simbólicos, não há mais aquele carisma em, torno de um número, a ponto do Sr. Jordan esconder o n.º12, o mesmo com o qual Senna se consagrou na F1.

Depois de 1973, somente um piloto usou o número 1 sem ter sido campeão: Ronnie Peterson em 1974, ganhou o direito pelo fato da aposentadoria de Jackie Stewart (campeão de 1973) e da Lotus ter sido a campeã de construtores daquele ano.

O número 0 foi usado apenas em 3 temporadas. Em 1973, Jody Scheckter usou esse número em caráter experimental. Mas em 1993, ele entrou em cena de vez quando a FIA determinou que devido a saída de Nigel Mansell da F1, ninguém teria direito a usar o número 1 sem ser campeão. Esse número apareceu em 1993 e 1994 nos carros de Damon Hill.

Curiosamente, o maior número já usado na F1 foi o número 208 que foi utillizado pela única mulher que conseguiu pontuar: Lella Lombardi. A F1 tem muitas curiosidades sobre cada número como o número 5 que foi o número utilizado por diversos campeões em diversos títulos.

GPs e autódromos[editar | editar código-fonte]

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Países que já sediaram a Fórmula 1.
  países que sediam atualmente um Grande Prêmio de Fórmula 1.
  países que sediaram um Grande Prêmio de Fórmula 1.
  países que sediarão no futuro um Grande Prêmio de Fórmula 1.

Na temporada de 2014 serão disputados 20 Grandes Prêmios de Fórmula 1. Esta temporada marca também o retorno do circuito de Spielberg, na Áustria, após 11 anos fora do campeonato mundial.

Atualmente, não há nenhum grande prêmio no continente africano.

Os grandes prêmios são disputados em diversos países da Ásia, Europa, Oriente Médio, Oceania, América, incluindo o Brasil.

A grande novidade para esta temporada foi o GP da Rússia: o evento acontecerá no circuito de Sochi, em volta do parque olímpico construído especialmente para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2014.

No Brasil, duas cidades já sediaram GP's: Rio de Janeiro e São Paulo, onde, atualmente, é realizado o Grande Prêmio do Brasil.


Bandeiras[editar | editar código-fonte]

Quando algo que ocorre na pista necessita da atenção de todos os pilotos, são exibidas bandeiras coloridas próximas a linha de chegada/largada. Os pilotos também podem ser avisados pelo rádio, pelos chamados spotters, mas como estes avisos normalmente são críticos e o rádio pode apresentar problemas durante um Grande Prêmio, usa-se o método das bandeiras que é mais prático e seguro.

As bandeiras são mais habitualmente usadas para avisar os pilotos sobre a entrada ou a saída do safety car na pista. As bandeiras usadas atualmente são:[12]

Bandeira amarela e placa indicando que o Safety Car está na pista.
Bandeira verde indicando pista "livre".
Bandeira Descrição
F1 yellow flag.svg Bandeira amarela
Perigo logo a frente. Proibido ultrapassar. Reduza a velocidade.
F1 light blue flag.svg Bandeira azul
Dê passagem (o retardatário) a um carro mais veloz que quer ultrapassar. Pelas regras de 2009, o piloto deverá permitir a passagem até três curvas após lhe ser mostrada a bandeira ou arrisca penalizações (geralmente essa punição se dá através da passagem pelo box sem parada, ou parada de 10 segundos).
F1 green flag.svg Bandeira verde
Pista livre após incidente.
F1 red flag.svg Bandeira vermelha
Corrida paralisada devido a acidente nas duas primeiras voltas, ou devido a problemas meteorológicos ou acidentes particularmente graves[13]
F1 yellow flag with red stripes.svg Bandeira listrada em amarelo e vermelho
Cuidado. Óleo na pista ou pista escorregadia.
F1 white flag.svg Bandeira branca
Carro lento na pista. Pode ser uma ambulância ou qualquer outro carro de serviço na pista.
F1 chequered flag.svg Bandeira xadrez (ou quadriculada)
Fim da prova.
F1 black and white diagonal flag.svg Bandeira metade preta, metade branca na diagonal
Vem acompanhada com o número do piloto. Ele tomou alguma atitude antidesportiva, a qual deve ser corrigida o mais rápido possível para não haver desclassificação.
F1 black flag.svg Bandeira preta
Desclassificação do piloto ao qual foi indicada.
F1 black flag with orange circle.svg Bandeira preta com um círculo laranja
Vem acompanhada com o número do piloto. Indica que há algum problema técnico. O piloto deverá voltar aos boxes.

Sistema de pontuação[editar | editar código-fonte]

O sistema de pontuação da categoria já passou por diversas modificações durante os anos.

A Temporada 2010 marcou o início de um novo esquema de pontuação que passou a premiar até o 10º colocado em cada Grande Prêmio.[14]

Sistema de pontuação
Temp./Pos.  1º   2º   3º   4º   5º   6º   7º   8º   9º   10º 
1950-1959 8 6 4 3 2
1960 8 6 4 3 2 1
1961-1990 9 6 4 3 2 1
1991-2002 10 6 4 3 2 1
2003-2009 10 8 6 5 4 3 2 1
2010-Presente 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1

Tipos de pneus[editar | editar código-fonte]

Desde 2011, a Pirelli tem sido a fornecedora de pneus do campeonato de F1 oficial.

Os 6 compostos de pneus fornecidos pela Pirelli para a estação 2014
Nome do composto Cor Banda de rolamento Condições de condução Dry Type* Aderência Longevidade
Supermacio Vermelho Neumático F1 Súper blando.png Slick Seco Option 4 - Mais aderência 1 – Menos durável
Macio Amarelo Neumático F1 Blando.png Slick Seco Prime/Option 3 2
Médio Branco Neumático F1 Medio.png Slick Seco Prime/Option 2 3
Duro Laranja** Neumático F1 Duro.png Slick Seco Prime 1 – Menos aderência 4 – Mais durável
Intermediário Verde Neumático F1 Intermedios.png Sulcos Molhado (água não estagnante) x x x
Chuva Azul Neumático F1 Lluvia.png Sulcos Molhado (água estagnante) x x x

* A Pirelli designa 2 tipos de pneus secos para cada Grande Prêmio segundo o circuito. O mais macio é chamado "option" e o mais duro "prime".
** Os pneus de composto duro eram cinzentos na temporada 2012.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. A fórmula foi definida durante 1946; a primeira corrida de Fórmula Um foi durante 1947; o primeiro Campeonato Mundial foi em 1950.
  2. The Observer, Maria Teresa De Filippis
  3. "Primeiro título de Ayrton Senna completa 20 anos nesta quinta-feira", Globoesporte.com, 30/10/2008
  4. Fabio Seixas (16 de Setembro de 2009). Briatore deixa a Renault, e time abdica de defesa em escândalo na F-1. Folha Online.
  5. 2010 F1 Sporting Regulations (pdf). Página visitada em 2010-01-27.
  6. Straw, Edd. "New teams to get financial support", autosport.com. Página visitada em 30 de abril de 2009.
  7. Elizalde, Pablo. "FIA increases minimum car weight", autosport.com. Página visitada em 30 de abril de 2009.
  8. "Ferrari manda recado, Massa abre e cede vitória a Alonso em Hockenheim", globoesporte.com. Página visitada em 30 de setembro de 2012.
  9. "Vettel domina em Abu Dhabi, seca Alonso e arranca o título da Fórmula 1", globoesporte.com. Página visitada em 30 de setembro de 2012.
  10. "Bernie Ecclestone reveals F1 extension to 20 races", BBC Sport, BBC, 16 de abril de 2010. Página visitada em 17 de abril de 2010.
  11. FIA revela calendário provisório da F1 em 2011. Autosport (2010-09-08). Página visitada em 2010-09-08.
  12. Bandeiras - RFEDA. Tradução da FIA (2008), http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/DE0607008B24C094C125742700570E99/$FILE/L3_Annexe%20H_08.04.09.pdf?Openelement Appendix H to the International Sporting Code. [S.l.]: Real Federación Española de Automovilismo (ed.), 2008. Capítulo: Anexo H do Código Desportivo Internacional. , Artigo 4. Pg 8.
  13. Já houve cinco grandes prémios interrompidos desta maneira: GP de Espanha de 1975 (29/75 voltas), GP da Áustria de 1975 (29/54 voltas), GP do Mónaco de 1984 (31/77 voltas), GP da Austrália de 1991 (14/81 voltas) e GP da Malásia de 2009 (33/56 voltas). Veja-se [1].
  14. FIA aprova novo sistema de pontuação. amigosdavelocidade.uol.com.br. Página visitada em 04 de Fevereiro de 2010.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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