Rodoanel Mário Covas

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Placa rodoanel.png
SP-021
Rodoanel Mário Covas
(nome oficial, lei estadual nº 10.786)
Trecho da SP-021.png SP-021
RodoanelSP.JPG
Nomes antigos Via Perimetral Metropolitana (até 1990)
Rodoanel Metropolitano de São Paulo (até 2001)
Extensão 86 km (53 mi)
Projetado: 174 km (108 mi)
Inauguração 11 de outubro de 2002 (11 anos) (trecho oeste)
1 de abril de 2010 (4 anos) (trecho sul)
2014 (trecho leste - previsão)
Anel em torno da cidade de São Paulo
Limite pista interna(*) SP-.png Tancredo Neves
(via Av. Raimundo P. Magalhães)
Perus, São Paulo, SP
Interseções
Limite pista externa(*) SP-.png Complexo Viário Jacu Pêssego
(via SPA-86/21)
Mauá, SP
Concessão RodoAnel (CCR) (trecho oeste, desde 2008)
SPMar (Bertin) (trechos sul e leste, desde 2011)
(*) Nomenclatura utilizada pelo DER-SP
Rodovias Estaduais de São Paulo
< SP-021.png
SP-021
>

O Rodoanel Mário Covas (SP-21), também conhecido como Rodoanel Metropolitano de São Paulo ou simplesmente Rodoanel, é uma autoestrada de aproximadamente 180 quilômetros, duas pistas e seis faixas de rodagem que está sendo construída em torno do centro da Região Metropolitana de São Paulo, com a finalidade de aliviar o intenso tráfego de caminhões oriundos do interior do estado e das diversas regiões do país e que hoje cruzam as duas vias urbanas marginais da cidade (Pinheiros e Tietê), que provoca uma grave situação de congestionamento urbano.

É prevista como uma rodovia de acesso restrito, com largas faixas vazias ou a serem preenchidas com arvoredos nas proximidades de áreas residenciais no seu entorno visando evitar a ocupação das áreas lindeiras. Não obstante, a simples presença do Rodoanel provocou um intenso movimento de especulação imobiliária nessas regiões.[1] Sua execução foi dividida em quatro trechos, Oeste, Sul, Leste e Norte. Mais de 50% da via foi entregue até o momento compreendendo os trechos Oeste e Sul. O trecho Leste está previsto para 2014 e o trecho Norte para 2016.

Atualmente, liga a cidade de São Paulo, e alguns municípios da Região Metropolitana, como: Santana de Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires, e Mauá. Quando os trechos Leste e Norte estiverem concluídos ligará também as cidades de Poá, Suzano, Itaquaquecetuba, Arujá e Guarulhos.

História[editar | editar código-fonte]

A ideia de uma via perimetral que circundasse o núcleo central da Região Metropolitana de São Paulo foi vislumbrada por urbanistas e autoridades desde a segunda década do século XX. Um primeiro passo em direção ao projeto chegou a ser dado em 1952, quando a frota automobilística começou a sofrer uma forte expansão nas ruas de toda a Grande São Paulo. O esboço de anel rodoviário acabou dando origem às Marginais urbanas Tietê e Pinheiros. O plano resultou nas avenidas Jacu Pêssego e Fábio Eduardo Ramos Esquivel. Em função da descontinuidade das obras, essas duas vias logo perderam a característica de vias expressas e se tornaram avenidas comuns. Um novo projeto foi feito sete anos mais tarde, com o nome de Grande Anel Rodoviário, mas terminou inviabilizado pela distância da Capital.

Em 1987 teve início a construção da Via Perimetral Metropolitana e, em 1992, foi apresentado um novo projeto com rota similar à do Rodoanel Mário Covas. Esse mesmo traçado, com a modificação do Trecho Norte, que passava por trás da Serra da Cantareira saiu do papel e virou obra em fins de 1998.

O Rodoanel Mario Covas é um empreendimento que tem como principal objetivo a melhoria da qualidade de vida da Grande São Paulo. Visa tornar o trânsito da cidade de São Paulo mais ágil, eliminando o tráfego pesado de cargas de passagem e fazendo a ligação de todas as rodovias ao porto de Santos por fora da mancha urbana. Quando totalmente pronto deixará a cidade mais livre para os transportes coletivo e individual.

Será uma rodovia com acesso restrito que contornará a Região Metropolitana num distanciamento de 20 a 30 km do centro do município. A sua extensão total será de aproximadamente 180 km, interligando os grandes corredores de acesso à metrópole: Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias. O projeto contempla dispositivos e medidas operacionais que visam a reduzir as consequências de acidentes com cargas perigosas, controlando e impedindo a contaminação ambiental. Nos túneis está prevista a implantação de sistemas de ventilação e filtros, facilitando a dissipação dos gases já devidamente filtrados.

A construção do Rodoanel Mário Covas está dividida em quatro trechos: Oeste, entregue em 11 de outubro de 2002, Sul, entregue em 1º de abril de 2010, Leste e Norte. Seu traçado circunda a Região Metropolitana de São Paulo, cruzando setores urbanos e áreas com características rurais. Estudos realizados pela DERSA antes de 1992 consideraram três alternativas e inúmeras variantes do traçado para o Rodoanel, dentro de um raio de 10 a 40 km de distância do centro da cidade de São Paulo. Essas três alternativas foram avaliadas comparativamente pela Dersa e confirmaram que os volumes de tráfego a serem canalizados pelo empreendimento dependem, principalmente, da macrolocalização do traçado, ou seja, a distância em relação ao centro influi diretamente no volume de tráfego a ser atraído pelo empreendimento, na extensão total do empreendimento e nos tipos de impactos sobre o uso e ocupação do solo onde será implantado.

Anéis viários antecessores[editar | editar código-fonte]

Rodoanel no trecho do bairro Conjunto Metalúrgicos em Osasco

Anteriormente ao Rodoanel Mário Covas, com o crescimento dos deslocamentos rodoviários, esboçou-se projetos de anéis viários que conectassem as principais vias e evitasse o deslocamento pelo centro da cidade. O principal deles foi o anel delimitador do centro expandido da capital. Este anel, inaugurado na década de 1970, é composto pelas vias expressas Marginais e as avenidas Jacu Pêssego e Fábio Eduardo Ramos Esquivel. Interligando as 10 principais rodovias que chegam à cidade de São Paulo, fazem um formato próximo a uma circunferência, com distância de 5 a 10 km do centro da capital. O anel serve como delimitante da região chamada centro expandido, onde é válido o rodízio municipal de veículos. Porém hoje, pelo crescimento da cidade, suas avenidas passaram a cortar regiões densamente povoadas. Além do deslocamento interno de veículos, grande parte das vias desse sistema possuem inúmeros cruzamentos e semáforos, o que demonstra sinal de saturação do sistema. Até a inauguração total do Rodoanel Mário Covas, é o sistema que por onde ocorre o fluxo de exportação entre o interior do país e o Porto de Santos, bem como entre o Vale do Paraíba e Santos.

Vias integrantes do sistema:

Rodovias interligadas[editar | editar código-fonte]

Trecho oeste (2002) Trecho sul (2010) Trecho leste (2014) Trecho norte (2016)
SP-332.png T. Neves SP-160.png Imigrantes SP-070.png Ayrton Senna BR 381.png Fernão Dias
SP-348.png Bandeirantes SP-150.png Anchieta BR 116.png Dutra SP-.png Hélio Smidt
SP-330.png Anhanguera SP-.png Jacu Pêssego
(via SPA-86/21)
Placa SP-066.svg H. Eroles
SP-280.png Castelo Branco
SP-270.png Raposo Tavares
BR 116.png Régis Bittencourt

Memorial descritivo rodoviário[editar | editar código-fonte]

Rodoanel no trecho do bairro Bandeiras em Osasco.

Trecho oeste (32 km)[editar | editar código-fonte]

Trecho oeste do Rodoanel.

Inaugurado em 11 de outubro de 2002, este trecho tem 32 km de extensão, indo da Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, em Perus, na zona norte de São Paulo até a Rodovia Régis Bittencourt, no município de Embu das Artes. Corta as rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco e Raposo Tavares. Entre estas duas últimas, há um acesso urbano, na altura do Jardim Padroeira na cidade de Osasco e do Parque Jandaia, na cidade de Carapicuiba.

A obra tem o objetivo de evitar que veículos que queiram se deslocar entre estas rodovias passem pelo trecho final da Marginal Tietê e pela Marginal Pinheiros, sem falar em outras avenidas que cruzam a região oeste da Capital, tais como a Corifeu de Azevedo Marques e a Francisco Morato, entre outras.

Em 11 de março de 2008 ocorreu o leilão de concessão deste trecho do Rodoanel, vencido pelo Consórcio Integração Oeste, composto pela Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) e Equipav, que apresentou a menor tarifa de pedágio (R$ 1,1684, a ser reajustado pelo IPCA em julho). O valor representa um deságio de 61% em relação ao teto estabelecido pelo governo, de R$ 3. Também participaram do leilão:

  • o consórcio formado por BRVias, Odebrecht e Cibe (proposta de pedágio de R$ 1,2600),
  • a consórcio formado por Triunfo e Iberpistas (proposta de pedágio de R$ 2,1799),
  • a empreiteira Queiroz Galvão (proposta de pedágio de R$ 2,468),
  • a empresa espanhola OHL (proposta de pedágio de R$ 2,2807).[2]

O consórcio pagará R$ 2 bilhões ao Estado pela outorga, em um prazo de 2 anos. O contrato prevê investimentos da ordem de R$ 804 milhões ao longo dos 30 anos de concessão, sendo R$ 200 milhões investidos já no primeiro ano. Atualmente, a CCR já administra 4 das 5 rodovias cortadas pelo trecho oeste do Rodoanel. Foi criada a empresa CCR RodoAnel para administrar o trecho, com o início da operação das praças de pedágio ocorrendo em 17 de dezembro de 2008, com o valor de R$ 1,20 para veículos de passeio.

Trecho sul (61 km)[editar | editar código-fonte]

Trecho Sul do Rodoanel.

Inaugurado em 1º de abril de 2010, o trecho sul do Rodoanel faz a interligação a partir do final do trecho oeste, no trevo da Rodovia Régis Bittencourt, passando pelas rodovias Imigrantes e Anchieta e nos municípios de Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires, até o entroncamento com a Avenida Papa João XXIII, em Mauá, garantindo acesso ao Complexo Viário Jacu Pêssego que, por sua vez, se estende até à Rodovia Ayrton Senna.

As obras do trecho sul do Rodoanel foram inicialmente programadas para iniciarem em 2003, logo após a conclusão do trecho oeste, com o cronograma prevendo a entrega da circunferência completa em 2008, contudo uma série de contratempos envolvendo a questão ambiental da região onde passaria o traçado, bem como questões políticas que atravancaram o repasse de recursos fizeram com que o contrato de licitação fosse assinado apenas três anos mais tarde.

Assim, em 27 de abril de 2006, a Dersa assinou o contrato com os cinco consórcios que venceram a licitação para a execução das obras do trecho sul. Com a extensão de 57 km, o custo total da obra foi orçado na época em R$ 3,46 bilhões.[3] As obras estavam programadas para ser iniciadas em 15 de setembro do mesmo ano, porém apenas em 28 de maio de 2007 a pedra fundamental das obras foi finalmente lançada, com o governador José Serra ligando a primeira máquina que deu início simbólico as obras, em Mauá.

Após 3 anos, o trecho sul foi oficialmente inaugurado em 30 de março de 2010, pelo mesmo governador José Serra.

A abertura ao tráfego ocorreu dois dias depois, às 6h40 da manhã do dia 1º de abril de 2010.

Sua construção foi importantíssima para aliviar o tráfego de caminhões em 43% na Marginal Pinheiros e 37% dos veículos na Avenida dos Bandeirantes, gargalo até então obrigatório por onde passam todos os que vêm de outras partes do Estado de São Paulo, do Triângulo Mineiro e da Região Centro-Oeste com destino à Baixada Santista.

Em 24 de agosto de 2011 foi iniciada a cobrança de pedágio no trecho, a cargo da concessionária SPMar.

Acidentes[editar | editar código-fonte]

Durante as obras, na noite de 13 de novembro de 2009 um acidente de grandes proporções acarretou a paralisação por quinze dias das obras de finalização dos viadutos que cortam sobre a rodovia Régis Bittencourt (BR-116). Três vigas pré-moldadas de 85 toneladas cada despencaram de uma altura de aproximadamente treze metros atingindo três veículos e ferindo levemente dois motoristas e gravemente outro. A Régis Bittencourt ficou interditada no sentido São Paulo por doze horas para o trabalho de limpeza e remoção de entulhos e destroços. O governador José Serra esteve no local vinte minutos após o acidente e determinou a interdição das obras e apuração dos fatos tanto pela DERSA como pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo).

Pontes[editar | editar código-fonte]

O trecho sul do rodoanel conta com 10 pontes e 6 viadutos, entre eles, os principais são:

Trecho leste (45 km)[editar | editar código-fonte]

Com o início dos trabalhos ocorrido em 17 de agosto de 2011[4] , a conclusão do trecho leste do Rodoanel Mário Covas está prevista para maio de 2014 na primeira parte da estrada (entre Mauá e a Rodovia Ayrton Senna), e final de junho para os sete quilômetros ligando a Ayrton Senna à Dutra[5] . O projeto prevê a passagem deste trecho pelos municípios de Ribeirão Pires, Mauá, Suzano, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba e Arujá. Servirá como ligação entre as rodovias que servem à Baixada Santista com a Ayrton Senna e Via Dutra, desafogando o tráfego das Avenidas Juntas Provisórias, Anhaia Melo e Salim Farah Maluf, que cortam os bairros do Ipiranga, Vila Prudente e Tatuapé em São Paulo.

As obras estão sendo totalmente executadas pela iniciativa privada, por meio da concessionária SPMar, administradora do trecho sul e do futuro trecho leste do anel viário.

O único acesso urbano ao trecho leste do Rodoanel Mário Covas ficará entre os municípios de Suzano e Poá, onde haverá a interligação com a SP-66, a Rodovia Henrique Eroles, na saída para o município de Suzano.

Como alternativa ao trecho leste o Governo do Estado e a Dersa em parceria com as prefeituras de São Paulo, Guarulhos e Mauá já entregou à população o Complexo Viário Jacu Pêssego garantindo assim a interligação de 9 rodovias antes mesmo da conclusão do trecho leste do Rodoanel Mário Covas. Segundo o então governador José Serra o complexo faz as vezes de um "mini-Rodoanel Leste" até que este seja concluído.

Trecho norte (44 km)[editar | editar código-fonte]

Com as obras iniciadas em 11 de março de 2013 o trecho norte ligará as rodovias Dutra e Fernão Dias às rodovias dos Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares e Rodovia Régis Bittencourt de forma mais direta. Atravessará os municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá. Começará na confluência com a Avenida Raimundo Pereira Magalhães, antiga estrada Campinas/São Paulo (SP-332), e termina na intersecção com a Rodovia Presidente Dutra (BR-116). O trecho prevê acesso à Rodovia Fernão Dias (BR-381) e ligação exclusiva com o Aeroporto Internacional de Guarulhos.

Servirá para retirar da Marginal Tietê os veículos que partem de Minas Gerais, do Vale do Paraíba e do Rio de Janeiro para o Sul do país.

O trecho norte apresentava, inicialmente, fatores que não sugeriam a sua construção em curto prazo. O primeiro deles dizia respeito à Serra da Cantareira, reserva de Mata Atlântica existente na Zona Norte do município de São Paulo junto aos municípios de Guarulhos, Mairiporã, Franco da Rocha e Caieiras, que teoricamente poderia obrigar a construção a ser elaborada de forma diferenciada, com a presença de vários quilômetros de túneis. Outro fator dizia respeito à Rodovia Dom Pedro I, que liga a Dutra a Campinas, correndo a menos de 50 quilômetros ao norte do local para onde está prevista a construção do ramo. Esta rodovia é considerada sub-utilizada para a infra-estrutura que possui, e já carrega praticamente todo o fluxo que circula de Minas, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro até as regiões oeste e norte de São Paulo. Uma ligação mais eficiente daquelas regiões com a Região Sul do Brasil poderia ser feita através da construção de uma pista nos padrões do Rodoanel entre as rodovias Dom Pedro e Bandeirantes, ou, daquela até o início do tramo oeste do Rodoanel.

Na teoria, correria-se o risco da estrada causar degradação ambiental. Especulava-se que a obra viária pode comprometer o Sistema Cantareira, afetando o abastecimento de água da cidade de São Paulo. Ademais, trata-se de região de preservação ambiental internacionalmente reconhecida pela UNESCO, conhecida como Cinturão Verde de São Paulo[6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] *

O Trecho Norte ficou com a licitação atrasada por muito tempo por causa do financiamento do BID que exigiu várias modificações no edital de licitação e que geraram inúmeros recursos dos concorrentes e questionamentos dos órgãos de auditoria. As dificuldades foram superadas e em dezembro de 2012 o BID liberou o primeiro desembolso para o governo paulista para a construção do trecho. A primeira parcela totaliza US$ 3,37 milhões do empréstimo de US$ 1,15 bilhão destinados à obra e, de acordo com nota da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), será utilizada para ressarcir gastos com o projeto da estrada. As obras devem terminar em 2016 caso não ocorram mais questionamentos na justiça. Estima-se que pelo Rodoanel Norte passarão diariamente 65 mil veículos sendo 30 mil caminhões.[15]

Pedágios[editar | editar código-fonte]

Desde 17 de dezembro de 2008, o Rodoanel é uma rodovia pedagiada. O sistema de cobrança foi estruturado nas saídas das rodovias atualmente interligadas e nos acessos urbanos. No Trecho Oeste o valor cobrado a partir de 1º de julho de 2010 para veículos de passeio é de R$ 1,50. Desde 24 de agosto de 2011 foi iniciada a cobrança também nas praças do Trecho Sul. Neste trecho o valor é um pouco maior: R$ 2,60 para veículos de passeio.

Tarifas[editar | editar código-fonte]

Os valores de tarifas deverão ser monitorados cuidadosamente pelo Poder Público, se há interesse em reduzir o tráfego de caminhões pelo meio da cidade de São Paulo.

Os usuários experimentam a nova opção, mas depois de um tempo passam a fazer os cálculos do que é mais ou menos compensador: se a maior quilometragem somada ao valor da tarifa não compensar o menor tempo de deslocamento, os caminhões continuarão a trafegar pela Avenida dos Bandeirantes, por exemplo. Essa via teve forte redução do tráfego desde que o trecho sul do Rodoanel foi aberto para o tráfego, em 1º de abril de 2010. Mas depois de dois meses voltou a crescer: parte dos veículos pesados que haviam deixado essa via estão de volta.

Uma reportagem da Folha de São Paulo em 06/2010, constatou movimento 18% maior de caminhões na avenida em relação ao período pós-inauguração do Rodoanel. A comparação foi entre as 16h e as 17h, em duas segundas-feiras (5/04 e 12/04). Mesmo assim, o fluxo na Bandeirantes está distante daquele de quando o trecho sul não existia. Na ocasião, havia em média 30% mais caminhões que hoje.

Muitos usuários de veículos pequenos também estão desistindo de usar o Rodoanel por conta dos pedágios e da maior quilometragem na viagem que faz diariamente entre a casa e o trabalho e vice-versa.

Interrupção da cobrança[editar | editar código-fonte]

Na tarde do dia 9 de janeiro de 2008 a cobrança foi suspensa, pois segundo denúncia apresentada ao Juiz Rômolo Russo Júnior , os pedágios estariam sendo cobrados dentro de um raio de 35 km a partir do centro da capital paulista (no Marco Zero), o que seria proibido. A concessionária que administra a Rodovia recorreu da decisão e o pedágio voltou a ser cobrado na noite do dia seguinte.

Denúncias de superfaturamento na execução da obra[editar | editar código-fonte]

A execução da obra do Rodoanel, que já consumiu mais de R$ 1 bilhão dos cofres públicos desde 1998, tem sido objeto de várias denúncias de superfaturamento desde 2001,[16] sendo a denúncia mais recente a de 2009, envolvendo a empreiteira Camargo Corrêa, que é objeto de investigações policiais.

Cquote1.svg Auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) entre janeiro de 2007 e julho de 2008 encontrou indícios de superfaturamento na construção do trecho sul do Rodoanel, em São Paulo, com participação direta da empreiteira Camargo Corrêa, alvo principal da Operação Castelo de Areia, da Polícia Federal. A Procuradoria da República e a PF requisitaram ao órgão detalhes do suposto prejuízo aos cofres públicos causado pela empreiteira, calculado em R$ 39,6 milhões. Cquote2.svg
Agência Estado

[17]

Referências

Ver também[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]