Tráfico negreiro

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Bens comerciais da Europa foram enviados para a África para venda e trocado por escravos africanos. Os africanos foram, por sua vez, trazidos para as regiões retratadas em azul, no que se tornou conhecido como o "Middle Passage". Os escravos africanos foram negociados em matérias-primas, que foram devolvidos à Europa para completar o "comércio triangular".

O Tráfico negreiro ("Middle Passage" ou Passagem Média) foi o estágio do comércio triangular em que milhões de africanos[1] foram enviados ao Novo Mundo como parte do tráfico de escravos do Atlântico. Navios partiram da Europa para os mercados africanos com produtos manufaturados, que foram negociados para compra ou sequestrados africanos, que foram transportados através do Atlântico como escravos; os escravos foram, em seguida, vendido ou trocado por matérias-primas,[2] que seria transportado de volta à Europa para completar a viagem. As viagens na passagem do meio eram grandes empreendimentos financeiros, geralmente organizados por empresas ou grupos de investidores, em vez de indivíduos.[3]

A "Middle Passage" (Passagem Média) foi considerada um tempo de equilíbrio para aqueles que são negociados da África para a América. O fechamento e a divisão intencional de comunidades africanas pré-estabelecidas pela tripulação do navio motivaram os africanos cativos a forjar laços de parentesco, que então criaram comunidades transatlânticas forçadas[4]

Os comerciantes das Américas e Caribe receberam os africanos escravizados. Poderes europeus como Portugal, Inglaterra, Espanha, França, Holanda, Dinamarca-Noruega, Suécia e Brandeburgo, bem como comerciantes de Brasil e América do Norte, participaram desse comércio. Os africanos escravizados vieram principalmente de oito regiões: Senegâmbia, Alta Guiné, Costa do Marfim, Costa do Ouro, Baía do Benim, Baía de Biafra, África Central Ocidental e Sudeste da África.[5]

Estima-se que 15% dos africanos morreram no mar, com taxa de mortalidade consideravelmente maior na própria África no processo de captura e transporte de povos indígenas para os navios.[6] O número total de mortes africanas diretamente atribuíveis à viagem da Passagem Média é estimado em até dois milhões; um olhar mais amplo em africanos mortos diretamente atribuíveis à instituição da escravidão 1500-1900 sugere até quatro milhões de mortes de africanos.[7]

Por duzentos anos, 1440-1640, traficantes de escravos portugueses tiveram um quase monopólio sobre a exportação de escravos da África. Durante o século 18, quando o tráfico de escravos transportou cerca de 6 milhões de africanos, os traficantes britânicos carregaram quase 2,5 milhões.[8]

Viagem[editar | editar código-fonte]

Diagrama de um navio negreiro do tráfico de escravos do Atlântico. (De um resumo da evidência entregue antes de um comitê seleto da Câmara dos Comuns em 1790 e 1791.)

A duração da viagem transatlântica variou amplamente,[2] de um a seis meses, dependendo das condições climáticas. A jornada tornou-se mais eficiente ao longo dos séculos; Enquanto uma viagem transatlântica média do início do século XVI durou vários meses, no final do século XIX, a travessia exigia menos de seis semanas.[9]

Acredita-se que reis africanos, senhores da guerra e sequestradores privados tenham vendido cativos para europeus que detinham vários fortes costeiros. Os prisioneiros costumavam ser forçados a esses portos ao longo da costa ocidental da África, onde foram mantidos para venda aos comerciantes de escravos europeus ou americanos nos barracões. Navios negreiros típicos continham várias centenas de escravos com cerca de 30 membros da tripulação.[10]

Os cativeiros eram normalmente encadeados em pares para economizar espaço; Perna direita para a perna esquerda do próximo homem - enquanto as mulheres e as crianças podiam ter um pouco mais de espaço. As cadeias ou os punhos das mãos e das pernas eram conhecidos como bilboes, que estavam entre as muitas ferramentas do tráfico de escravos, e que sempre foram escassos. Bilboes eram usados principalmente em homens, e eles consistiam em dois grilhões de ferro trancados em um poste e geralmente eram presos ao redor dos tornozelos de dois homens.[11]Na melhor das hipóteses, os prisioneiros foram alimentados com feijão, milho, inhame, arroz e óleo de palma. Os escravos eram alimentados com uma refeição por dia com água, se em tudo. Quando a comida era escassa, os proprietários de escravos teriam prioridade sobre os escravos.[carece de fontes?] Às vezes, os cativos podiam se deslocar durante o dia, mas muitos navios mantiveram os grilhões durante a árdua jornada. A bordo de certos navios franceses, os escravos foram trazidos no convés para receber periodicamente ar fresco. Enquanto as escravas eram tipicamente autorizadas a estar no convés com mais freqüência, os escravos masculinos seriam observados de perto para evitar revoltas quando acima do convés.[12]

Escravos abaixo do convés viveu por meses em condições de miséria e horror indescritível. Propagação da doença e problemas de saúde foi um dos maiores assassinos. As taxas de mortalidade foram elevadas, e a morte tornou essas condições abaixo dos decks ainda pior. Embora os cadáveres tenham sido jogados ao mar, muitos membros da equipe evitaram ir ao porão. Os escravos que já haviam se alimentado nem sempre foram encontrados imediatamente. Muitos dos escravos que vivem poderia ter sido algemado a alguém que foi morto por horas e às vezes dias.[11]

A maioria dos historiadores contemporâneos estima que entre 9,4 e 12 milhões de africanos chegaram ao Novo Mundo.[13][14] A doença e a fome devido ao comprimento da passagem foram os principais contribuintes para o número de mortos com disenteria amebiana e escorbuto causando a maioria das mortes.[carece de fontes?] Além disso, surtos de varíola, sífilis, sarampo, e outras doenças se espalham rapidamente nos compartimentos de fechados.

A taxa de morte aumentou com a duração da viagem, uma vez que a incidência de disenteria e de escorbuto aumentou com períodos mais longos no mar à medida que a qualidade e a quantidade de alimentos e água diminuíram. Além da doença física, muitos escravos ficaram muito deprimidos para comer ou funcionar de forma eficiente devido a perda de liberdade, família, segurança e sua própria humanidade.

Tecnologias de vela[editar | editar código-fonte]

A necessidade de lucros na economia de mercado atlântica do século 18 levou mudanças nos projetos dos navios e na gestão da carga humana, que incluiu os africanos escravizados e a tripulação principalmente branca. As melhorias no fluxo de ar a bordo dos navios ajudaram a diminuir a taxa de mortalidade infame que estes navios se tornaram conhecidos durante os séculos XVI e XVII. Os novos projetos que permitiram que os navios navegassem mais rápido e na boca dos rios asseguraram o acesso a muitos outros lugares de escravidão ao longo da costa da África Ocidental.[15] O valor monetário dos africanos escravizados em qualquer bloco americano de leilões em meados do século 18 variou entre US$ 800 e US$ 1.200, o que, nos tempos modernos, equivaleria a US$ 32.000 a 48.000 cada um (US$ 100, agora vale US$ 4.000 devido à inflação). Portanto, capitães de navio e investidores procuraram tecnologias que protegeriam sua carga humana.[16]

Durante o auge do comércio de escravos do Atlântico (1570-1808), os navios de escravos eram normalmente menores do que os navios de carga tradicionais, com a maioria dos navios de escravos pesando entre 150 e 250 toneladas. Isso equivale a cerca de 350 a 450 africanos escravizados em cada navio negreiro, ou 1,5 a 2,4 por tonelada. Os navios ingleses do tempo normalmente caíram no lado maior desse espectro e os franceses no lado menor. Os navios propositadamente concebidos para serem menores e mais manobráveis deveriam navegar os rios costeiros africanos para os portos mais distantes do interior; Esses navios, portanto, aumentaram os efeitos do tráfico de escravos na África. Além disso, os tamanhos dos navios aumentaram ligeiramente ao longo dos anos 1700; No entanto, o número de africanos escravizados por navio permaneceu o mesmo. Essa redução na proporção de africanos escravizados para a tonelagem do navio foi projetada para aumentar a quantidade de espaço por pessoa e, assim, melhorar as chances de sobrevivência de todos a bordo. Esses navios também possuíam plataformas de armazenamento temporário que estavam separadas por uma treliça aberta ou grade Anteparo,Os mestres de navios presumivelmente usariam essas câmaras para dividir os africanos escravizados e ajudar a prevenir o motim. Alguns navios desenvolvidos pela virada do século 19, mesmo que as portas de ventilação foram construídas nos lados e entre as portas das armas (com escotilhas para evitar condições climáticas incômodas). Esses projetos de plataforma aberta aumentaram o fluxo de ar e, portanto, ajudaram a melhorar as taxas de sobrevivência, diminuindo as potenciais perdas de investimento.[15]

Outro fator importante na "proteção da carga" foi o aumento do conhecimento de doenças e medicamentos (juntamente com a inclusão de uma variedade de medicamentos nos navios). Primeiro a Dutch East India Company no século 18, seguido por alguns outros países e empresas no final dos anos 18 início do século 19, percebeu que a inclusão de cirurgiões e outros profissionais médicos a bordo de seus navios foi um esforço que provou ser muito caro para os benefícios. Então, em vez de incluir pessoal médico, eles apenas abasteceram os navios com uma grande variedade de medicamentos; Enquanto isso era melhor do que nenhum medicamento, e dado o fato de que muitos membros da equipe, pelo menos, tinham alguma idéia de como a doença se espalhava, sem a inclusão de pessoal médico, a taxa de mortalidade ainda era muito alta no século 18.[17]

Tratamento e resistência do escravo[editar | editar código-fonte]

O tratamento dos escravos foi horrível porque os homens e mulheres africanos capturados eram considerados menos do que humanos; Eles eram "carga", ou "bens", e tratados como tal; Eles foram transportados para comercialização. As mulheres com crianças não eram tão desejáveis porque ocupavam muito espaço e as crianças não eram procuradas por causa da manutenção diária.[18] Por exemplo, o Zong, um negreiro britânico, levou muitos escravos em uma viagem ao Novo Mundo em 1781. A superlotação combinada com desnutrição e doença matou vários membros da equipe e cerca de 60 escravos. O mau tempo fez a viagem do Zong lenta e a falta de água potável tornou-se uma preocupação. A tripulação decidiu afogar alguns escravos no mar, para conservar a água e permitir que os proprietários coletem seguros de carga perdida. Cerca de 130 escravos foram mortos e um número escolheu se matar desafiando, pulando na água de bom grado. O incidente Zong tornou-se combustível para o movimento abolicionista e um importante processo judicial, uma vez que a companhia de seguros se recusou a compensar a perda.

Enquanto os escravos eram geralmente mantidos alimentados e fornecidos com bebida, como escravos saudáveis eram mais valiosos, se os recursos escorriam nas longas e imprevisíveis viagens, a tripulação recebeu tratamento preferencial. O castigo e a tortura dos escravos eram muito comuns, como na viagem a tripulação teve que transformar pessoas independentes em escravos obedientes.[carece de fontes?] Chicoteamento e uso do cat o' nine tails eram uma ocorrência comum; Às vezes os escravos foram espancados por "melancolia"".[carece de fontes?] As mulheres grávidas nos navios que entregavam seus bebês a bordo arriscavam a chance de seus filhos serem mortos para que as mães fossem vendidas.[18] As piores punições foram para rebelião; Em um caso, um capitão puniu uma rebelião fracassada matando imediatamente um escravo envolvido e forçando outros dois escravos a comer seu coração e fígado.[19]

Suicídio[editar | editar código-fonte]

Os escravos resistiram de várias maneiras. Os dois tipos mais comuns de resistência foram a recusa de comer e o suicídio. O suicídio foi uma ocorrência freqüente, muitas vezes por recusa de alimentos ou medicamentos ou saltando ao mar, bem como por uma variedade de outros meios oportunistas.[20] Ao longo dos séculos, alguns povos africanos, como o Kru, passou a ser entendido como tendo um valor de qualidade inferior como escravos, porque eles desenvolveram uma reputação de ser muito orgulhosos pela escravidão e por tentar suicídio imediatamente depois de perder sua liberdade.[21]

Ambos suicídio e morte por fome foram impedidos, tanto quanto possível por equipes negreiros; Os escravos eram muitas vezes alimentados ou torturados até que comessem, embora alguns ainda conseguissem morrer de fome; Os escravos foram mantidos afastados de suicídios, e os lados do convés eram muitas vezes compensados. [carece de fontes?] Os escravos ainda eram bem sucedidos, especialmente em saltar ao mar. Muitas vezes, quando uma revolta falhava, os amotinadores iriam "em massa" para o mar. Os escravos geralmente acreditavam que, se eles pulassem ao mar, eles seriam devolvidos à família e amigos na sua aldeia ou aos seus antepassados no além.[22]

O suicídio saltando ao mar foi um problema que os capitães tiveram que abordá-lo diretamente em muitos casos. Eles usaram os tubarões que seguiram os navios como uma arma terrorista. Um capitão, que teve uma erupção de suicídios em seu navio, pegou uma mulher e abaixou-a na água em uma corda e a puxou para fora o mais rápido possível. Quando ela apareceu, os tubarões já a mataram e morderam a metade inferior de seu corpo.[23]

Identidade e Comunicação[editar | editar código-fonte]

Para interagir uns com os outros na viagem, os escravos criaram um sistema de comunicação sem o conhecimento dos europeus: Eles construíram coros nas passagens usando suas vozes, corpos e navios próprios; O design oco dos navios permitiu aos escravos usá-los como instrumentos de percussão e amplificar suas músicas. Esta combinação de "instrumentos" era tanto um caminho para que os escravos se comunicassem como também criasse uma nova identidade, uma vez que os europeus tentaram tirá-los disso. Embora a maioria dos escravos provenha de várias regiões em torno da África, sua situação permitiu que eles se juntassem e criassem uma nova cultura e identidade a bordo dos navios com uma linguagem e um método comuns de comunicação:

As sondagens de chamada e resposta permitiram que homens e mulheres que falassem línguas diferentes se comunicassem sobre as condições do seu cativeiro. Na verdade, a bordo das "Hubridas", o que começou como sopros e se transformou em canção surgiu em breve nos gritos e gritos de revolta coordenada.[24]

Esta comunicação era uma subversão direta da autoridade européia e permitia que os escravos tivessem uma forma de poder e identidade proibida. Além disso, essa organização e a aproximação permitiram revoltas e levantes para realmente ser coordenados e bem sucedidos às vezes.

Levantamentos[editar | editar código-fonte]

As revoltas dos escravos eram bastante comuns, mas poucas foram bem sucedidas (notavelmente sobre a La Amistad, que teve um efeito fundamental no Abolicionismo nos Estados Unidos).

Quando nos encontramos finalmente levados, a morte era mais preferível do que a vida, e um plano foi concertado entre nós, para que pudéssemos queimar, explodir o navio e perecer todos juntos nas chamas.[25]

O número de participantes variou amplamente, muitas vezes as revoltas terminariam com a morte de alguns escravos e tripulantes, e os rebeldes sobreviventes foram punidos ou executados para serem feitos exemplos para o resto dos escravos a bordo.

Religião africana[editar | editar código-fonte]

Os escravos também resistiram através de certas manifestações de suas religiões e mitologia. Eles apelariam aos seus deuses por proteção e vingança aos seus captores, e também tentariam curar e de outra forma prejudicar a tripulação usando ídolos e fetiches. Uma equipe encontrou fetiches em seu abastecimento de água, colocada por escravos que acreditavam que iria matar todos os que beberam dela.[22]

Marinheiros e tripulação[editar | editar código-fonte]

Enquanto os proprietários e capitães de navios escravos podiam esperar grandes lucros, os marinheiros eram muitas vezes mal pagos e sujeitos a uma brutal disciplina. Uma taxa de mortalidade de tripulação de cerca de 20% era esperada durante uma viagem, com os marinheiros morrendo como resultado de doenças, flagelação ou levantamento de escravos.[26]

Os marinheiros eram freqüentemente empregados através da coerção, como eles geralmente conheciam e odiavam o tráfico de escravos. Nas cidades portuárias, os recrutadores e proprietários de tabernas induzem os marinheiros a ficarem muito bêbados (e endividados) e, em seguida, oferecerem aliviar suas dívidas se assinassem contratos com navios escravos. Se não o fizesse, seriam presos. Os marinheiros na prisão tiveram dificuldade em conseguir empregos fora da indústria de navios escravos, já que a maioria das outras indústrias marítimas não contratariam "pássaros de prisão", então eles foram obrigados a ir aos navios escravos de qualquer maneira.[27]

Ver também[editar | editar código-fonte]

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Referências

  1. McKissack, Patricia C.; McKissack, Frederick (1995). The Royal Kingdoms of Ghana, Mali, and Songhay. [S.l.: s.n.] p. 109. ISBN 0805042598 
  2. a b Walker, Theodore (2004). Mothership Connections. [S.l.: s.n.] p. 10 
  3. Thomas, Hugh (1999). The Slave Trade: the story of the Atlantic Slave Trade, 1440–1870. New York: Simon & Schuster. p. 293. ISBN 0684835657 
  4. Bell, Karen B. (2010). «Rice, Resistance, and Force Transatlantic Communities: (Re)Envisioning the African Diaspora in Low Country Georgia, 1750–1800». Journal of African American History. 95 2 ed. pp. 157–182 [p. 158]. doi:10.5323/jafriamerhist.95.2.0157 
  5. Lovejoy, Paul E. (2000). Transformations in Slavery. [S.l.]: Cambridge University Press 
  6. Mancke, Elizabeth e Shammas, Carole. The Creation of the British Atlantic World, 2005, pp. 30–31.
  7. Rosenbaum, Alan S., and Israel W. Charny, Is the Holocaust Unique?, 2001, pp. 98–99.
  8. About.com: O comércio de escravos transatlânticos
  9. Eltis, David. The Rise of African Slavery in the Americas, 2000, pp. 156–157.
  10. Cottman, Michael H. (7 de fevereiro de 1999). «THE GHOSTS OF THE HENRIETTA MARIE». Washington Post. Consultado em 21 de julho de 2015 
  11. a b Deborah Gray White, Mia Bay, and Waldo E. Martin, Jr., Freedom on My Mind: A History of African Americans (New York: Bedford/St. Martin’s, 2013), 32.
  12. Thornton, John (1998). Cambridge University Press, ed. Africa and Africans in the Making of the Atlantic World, 1400–1800. [S.l.: s.n.] p. 155 
  13. Eltis, David and Richardson, David. "The Numbers Game". In: Northrup, David: The Atlantic Slave Trade, second edition, Houghton Mifflin Co., 2002.
  14. Basil Davidson, The African Slave Trade (1961), p. 95.
  15. a b Herbert S. Klein, The Atlantic Slave Trade (Cambridge: The University of Cambridge, 1999), pp. 143–146.
  16. Ron Soodalter, "Hell on the water" (Civil War Times, 2011), p. 1.
  17. Haines, Robin; Shlomowitz, Ralph (2000). «Explaining the mortality decline in the eighteenth-century British slave trade». The Economic History Review. 53 2 ed. 262 páginas. doi:10.1111/1468-0289.00160 
  18. a b Bush, Barbara (Março–Junho de 2010). «African Caribbean Slave Mothers And Children: Traumas Of Dislocation And Enslavement Across The Atlantic World». Caribbean Quarterly. 56 1–2 ed.  
  19. Rediker, Marcus. The Slave Ship, 2007, p. 16.
  20. Taylor, Eric Robert. If We Must Die, 2006, pp. 37–38.
  21. Johnston, Harry; Johnston, Harry Hamilton; Stapf, Otto (1906). Liberia. [S.l.: s.n.] p. 110 
  22. a b Bly, Antonio T. (1998). «Crossing the Lake of Fire: Slave Resistance during the Middle Passage, 1720–1842». Journal of Negro History. 83 3 ed. pp. 178–186. JSTOR 2649014. doi:10.2307/2649014 
  23. Rediker, Marcus. The Slave Ship, 2007, p. 40.
  24. Skeehan, Danielle (2013). Deadly Notes Atlantic Soundscapes and the Writing of the Middle Passage. [S.l.: s.n.] 
  25. Taylor, Eric Robert. If We Must Die, 2006, p. 39.
  26. Bernard Edwards; Bernard Edwards (Captain.) (2007). Royal Navy Versus the Slave Traders: Enforcing Abolition at Sea 1808–1898. [S.l.]: Pen & Sword Books. pp. 26–27. ISBN 978-1-84415-633-7 
  27. Marcus Rediker (4 de outubro de 2007). The Slave Ship: A Human History. [S.l.]: Penguin Publishing Group. pp. 138–138. ISBN 978-1-4406-2084-3 

Leitura adicional[editar | editar código-fonte]

  • Baroja, Pio (2002). Los pilotos de altura. Madrid: Anaya. ISBN 84-667-1681-5 
  • Faragher, John Mack (2006). Out of many. New Jersey: Pearson Prentice Hall 
  • Mustakeem, Sowande M (2016). Slavery at Sea: Terror, Sex, and Sickness in the Middle Passage. [S.l.]: University of Illinois Press 
  • Rediker, Marcus (2007). The Slave Ship. [S.l.]: Penguin Books 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]