McDonnell Douglas MD-11

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MD-11
New Zealand PW-51.svg
MD-11 da Martinair
Descrição
Tipo Avião comercial
Fabricante McDonnell Douglas / Boeing
País de Origem  Estados Unidos
Primeiro voo 10 de janeiro de 1990 (24 anos)
Introdução dezembro de 1990 com a Finnair
Produção 1988-2000
200 produzidos
Tripulação/Equipa 2
Capacidade de
passageiros
181-410 passageiros
Capacidade de
carga
32 contêineres LD3 (básico), 32 LD3 + 26 paletes (versão de carga)
Dimensões
Comprimento 61,62 metros
Envergadura 51,66 metros
Altura (com altura da cauda) 17,60 metros
Área (asas) 338,9 m²
Pesos
Peso vazio (Tara) 112748 kg à 132050 kg
Peso máx. decolagem 200000 kg à 222900 kg
Propulsão
Motorização 3x turbofans PW4460 ou PW4462 ou General Electric CF6-80C2D1F
Potência Ver texto
Força de empuxo Ver texto kN
Performance
Velocidade máxima Ver texto km/h
Velocidade de
cruzeiro
Ver texto
Altitude máxima 13000 metros
Alcance (MTOW) 7320 km à 13410 km
Distâncias de decolagem
Pista max. decolagem 3100 metros
Notas
Dados da Wikipédia anglófona - MD-11


O McDonnell Douglas MD-11 é um trijato comercial widebody de fabricação norte-americana de médio a longo alcance. Sua base é o McDonnell Douglas DC-10, mas incorpora fuselagem mais alongada, asa maior e winglets, motores mais modernos e mais potentes. O cockpit possui monitores de EFIS (CRT[desambiguação necessária]), comandos reduzidos para serem usados por 2 membros da tripulação (Comandante e 1º Oficial), ao contrário do seu antecessor, que exigia 3 membros da tripulação (Comandante, 1º Oficial e Engenheiro de voo).

História[editar | editar código-fonte]

Começou a ser desenvolvido pela McDonnell Douglas em 1986. A primeira entrega foi feita em 1990 à Finnair. A McDonnell Douglas esperava vender cerca de 300 a 400 MD-11, vendendo cerca de 50 modelos ao ano, e assim resolver seus problemas financeiros, mas apenas um total de 200 aviões, a uma média de 20 modelos por ano, foram fabricados. Na observação de um DC-10 e um MD-11, apenas os olhos mais familiarizados conseguem distinguir um do outro. As diferenças mais óbvias estão na diferença de comprimento, onde o MD-11 é mais longo, o trem de pouso principal que é triplo, enquanto no DC-10 é duplo,a não ser a versão DC-10-30 que possui também trem triplo,e ainda somente o MD-11 possui winglets. A função dos winglets é diminuir o arrasto induzido na asa, sendo instalados em suas extremidades e beneficiando o avião em um menor gasto de combustível.

O MD-11 foi o segundo avião do mundo a receber grande inovação, atrás apenas do Boeing 747-400. Quanto à fuselagem alongada, esta contribuiu e muito para que a área do estabilizador horizontal fosse reduzida, ganhando menor peso e menor arrasto. Nele foi instalado um Trim Tank com a capacidade para aproximadamente seis toneladas. Durante o voo, o combustível é bombeado para esse tanque e assim mantendo o CG (Centro de Gravidade) do avião num ponto ideal durante toda a fase do voo, reduzindo arrasto e o consumo de combustível.

Em 1986, a McDonnell Douglas conseguiu três cartas de intenção para a construção do MD-11, os apoios vieram da FedEx, British Caledonian e a empresa de leasing japonesa Mitsui foram as primeiras a se comprometer com o projeto. Naquela ocasião corriam boatos de que a Swissair e a Delta Airlines serem as empresas lançadoras do MD-11, já com as encomendas firmes.

MD 11 da Finnair.

De qualquer forma, esses comprometimentos não eram o bastante para iniciar a construção do protótipo do MD-11. Finalmente, em 30 de dezembro de 1986 o MD-11 foi lançado com 52 encomendas firmes e mais 40 opções de compra para 12 clientes. Desses, apenas a Dragonair, Mitsui e GPA leasing não eram operadoras do antecessor do MD-11 que é o DC-10.

Pouco mais de 1 ano após o lançamento, os executivos da McDonnell Douglas não estavam tão tão otimistas com o projeto do MD-11: apenas 29 encomendas haviam sido confirmadas, pois desde meados do ano anterior, o norte-americano MD-11 enfrentava uma concorrência forte com o francês A340 e sua agressiva campanha de vendas. A Airbus oferecia seus quadrimotores para os clientes em potencial do MD-11 a um preço de 15% menos que o determinado pela McDonnell Douglas. Note que, pelo fato do A340 ser um avião com projeto 100% novo, tinha custos de desenvolvimento pelo menos seis vezes maiores que o do MD-11, mas mesmo assim a Airbus conseguiu um preço final de custo mais em conta que o da McDonnell Douglas.

Num esforço para aumentar as vendas, a McDonnell Douglas decidiu em 1987 lançar um versão mais alongada em 11 metros e com capacidade para até 460 passageiros, a versão ficou conhecida como MD-12, mais tarde como MD-11 Super Stretch e posteriormente MD-12X. Com dois produtos em mãos, os esforços de vendas ganharam mais fôlego. Mesmo assim as vendas continuaram fracas e em meados de 1988 apenas 7 clientes tinham posições firmes para 31 unidades e 99 opções. Finalmente em setembro de 1988 a encomenda de 40 unidades da Delta Airlines (e mais 100 opções de compra para o MD-88) trouxeram de volta o otimismo para a McDonnell Douglas.

Varig MD-11.

Em 1989 a American Airlines comprometeu-se com 50 unidades e até em 1990 companhias aéreas importantes e prestigiosas como a KLM, JAL, Singapore Airlines e a Varig (que inclusive foi a maior operadora de DC-10 da América Latina) depositaram confiança no modelo.

No final do primeiro semestre de 1990, havia um total de 344 encomendas e cartas de intenção num total de 30 clientes. A estimativa da McDonnell Douglas era vender 350 unidades até o ano de 2000.

A certificação da FAA ocorreu em 8 de novembro de 1990, enquanto a Junta de Autoridades da Aviação da Europa (JAA) certificou o MD-11 em 17 de outubro de 1991, após a solução de aproximadamente 200 questões referentes a segurança foram sanadas.

O primeiro MD-11 foi entregue à Finnair em 7 de dezembro de 1990, e entrou em serviço em 20 de dezembro de 1990, quando a aeronave transportou passageiros de Helsinki a Tenerife nas Ilhas Canárias. O primeiro serviço do MD-11 nos Estados Unidos ocorreu ainda em 1990 e foi inaugurado pela Delta Airlines.

Foi durante esse período que as falhas de desenvolvimento do MD-11 começaram a se tornar aparentes. O modelo não conseguia atingir suas metas de alcance e queima de combustível. Apenas seis meses depois do MD-11 entrar em operação, as companhias aéreas começaram a reclamar sobre o alcance dele. Os motores consumiam muito combustível e o avião acabou saindo da linha de montagem custando mais do que o planejado e se isso não bastasse, ele sofria muito arrasto e muitas rotas de longo alcance que eram aquelas que justamente ele foi planejado para fazer sem reabastecimento dos tanques de combustível.

A McDonnell Douglas tentou solucionar os problemas reivindicados pelas companhias aéreas que o operavam, mas isso só ocorreu 4 anos depois que os mesmos foram detectados. Neste período, vários acontecimentos selaram de uma vez por todas a sorte do projeto do MD-11. Assim, a McDonnell Douglas encontrava-se sem um grande programa em andamento, com dívidas exorbitantes e um fraco desempenho de vendas do MD-90.

No final de 1990, a Boeing lançou o Boeing 777, com encomenda pela United Airlines que inclusive um tempo atrás foi grande operadora dos DC-10 que a McDonnell Douglas produzia. Assim, a concorrência pelo mercado era acirrada e dividida entre os três maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo: o bijato de Seatle (B777), o trijato de Long Beach (MD-11) e o quadrijato de Toulouse (A340).

Em 1991 Bob Crandall, CEO da American Airlines afirmou publicamente que sua companhia estava "bastante insatisfeita" com o MD-11 e a sua performance e que a primeira unidade recebida do modelo seria estacionada e angariada e a entrega da segunda unidade suspensa, até que 46 quesitos fossem corrigidos e que um cronograma realista fosse apresentado para a solução de outros 100 problemas.

MD-11F da Fedex.

Posteriormente, os executivos da Singapore Airlines deram ouvidos ao discurso de Bob Crandall e simplesmente cancelaram as encomendas que a companhia havia feito do MD-11, alegando falha na performance. O mercado cada vez mais olhava com um certo desdém para Long Beach, as encomendas mantinham-se firmes, mas cada vez mais ficava menor o interesse pelo MD-11. A credibilidade perdida pela McDonnell Douglas ao longo desses anos e dos deslizes recorrentes não seria recuperada, assim como as vendas que migraram para a Boeing e a Airbus. Diante disso, não havia mais espaço para opção de um terceiro fabricante, já que a Boeing e a Airbus estavam liderando e assim, a McDonnell Douglas que sempre foi uma empresa tradicional e competente não era mais levada a sério pelo mercado aeronáutico. Os problemas de alcance foram resolvidos e também superados aos números iniciais, a aerodinâmica foi totalmente refinada até o limite da célula. Na sua concepção final, o MD-11 não somente atendia à todas as exigências sobre o alcance da Singapore Airlines como também era e continua sendo superior ao A340 em vários aspectos.

Em termos de voo por exemplo o MD-11 era mais rápido em algumas rotas longas como as que ligam Cingapura à Europa. Mas os danos causados à imagem da empresa e do MD-11 já haviam acontecido e somente em 1996 a McDonnell Douglas conseguiu uma encomenda firme e importante para o MD-11 vinda da Lufthansa Cargo e assim, a versão cargueira do MD-11 era bem vista no mercado para o transporte de cargas pois não havia um concorrente à sua altura.

No início de 1996, a McDonnell Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão do MD-11, conhecida como MD-11CC, teria a capacidade para até 380 passageiros e alcance de 14.400 km, tal distância alcançada através de uma asa totalmente nova e motores mais econômicos e potentes. Mas nenhum desses projetos viria à tona, pois foram cancelados no segundo semestre daquele mesmo ano com 50 encomendas de 6 clientes. Pouco tempo depois, a McDonnell Douglas foi desclassificada da concorrência do Joint Strike Fighter e em 14 de dezembro de 1996 seria incorporada à sua rival Boeing.

MD-11F da Lufthansa Cargo.

A McDonnell Douglas era findada, encerrando-se uma das linhagens mais nobres e tradicionais da indústria aeronáutica. Todas as aeronaves são reconhecidas por algum aspecto marcante, seja ele operacional ou característico, como o Comet que foi a primeira aeronave civil com motores à jato do mundo, o Boeing 747 conhecido também como "Jumbo", foi a primeira aeronave widebody do mundo com Double-Decker, é o avião mais antigo em operação e ainda continua a ser produzido pela Boeing nos Estados Unidos, já passam dos 35 anos de operação com o Jumbo, o Concorde que foi a aeronave civil supersônica que voava sobre Mach 2 (equivalente a 2.000 km/h, duas vezes mais rápido que a velocidade do som) fazendo um voo de Londres para Nova York em apenas 3 horas de viagem, o Boeing 777 que é o avião que possui a asa mais moderna e avançada do mundo e equipado com os maiores e mais potentes motores de aviação do mundo (denominados de GE90) e quanto ao MD-11 que fora projetado para suceder o DC-10 era visto no mercado como o Sucessor Sem Sucesso. A produção do MD-11 terminou em 2001, após a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing por 13 bilhões de dólares, em 1997, a Boeing produziu o MD-11 apenas por mais 4 anos depois da aquisição da McDonnell Douglas. Os principais motivos que levaram a parar de produzir o MD-11 foram: falta de clientes, evitar concorrência contra o Boeing 777 e o fato de que as companhias aéreas buscavam aviões mais modernos e eficientes, e não queriam mais os trijatos.

No Brasil[editar | editar código-fonte]

Um MD-11 da Varig.

No Brasil, a Varig , VASP e TAM operaram o MD-11. A Varig incluiu-o na frota em meados de 1992, assim como a VASP também o fez com diferença de meses. Na Varig ele serviu para substituir os antigos DC-10 e chegou a operar um total de 26 MD-11 por 16 anos de muito sucesso. 23 deles eram do modelo convencional (MD-11) e 3 deles eram do modelo de longo alcance (MD-11ER). Eram responsáveis por fazer os vôos intercontinentais de longa distância que a Varig fazia para Tóquio, com escala em Los Angeles, assim como para as rotas para a Europa e ocasionalmente em vôos domésticos com grande demanda de passageiros como Guarulhos a Recife, assim como nos vôos entre Buenos Aires e Florianópolis (durante alta temporada). O MD-11 foi definitivamente retirado da frota da Varig em 9 de junho de 2007, o último fazia o voo "RG8741" de Guarulhos, São Paulo para Frankfurt, Alemanha. Quanto aos restantes, foram arrestados em 2006 devido aos problemas financeiros que a Varig sofreu. Já a VASP chegou a operar um total de 10 MD-11, 9 eram do modelo convencional (MD-11) e apenas 1 do modelo de longo alcance (MD-11ER). Eram responsáveis também pelas rotas intercontinentais de longa distância da VASP, como Europa, Asia e América do Norte, e ocasionalmente também usado em vôos domésticos. Os MD-11 da VASP foram retirados da frota em meados de 2000 também por problemas financeiros que a companhia vinha sofrendo, culminando na cassação da autorização de operação em janeiro de 2005. Em janeiro de 2007, a Boeing cedeu para TAM 3 MD-11 ex-Varig em regime de leasing e provisoriamente até que a Boeing entregasse no segundo semestre de 2008 os 4 novos Boeing 777-300ER comprados pela TAM. Os 3 MD-11 que estão na TAM passaram por uma reforma no hangar da VEM - Varig Engenharia e Manutenção (maior empresa de engenharia e manutenção aeronáutica da América Latina) para então retirar a pintura da Varig e fazer a da TAM. Eles são responsáveis pelas rotas que a empresa faz para Milão e Paris, mas saem gradativamente de serviço a partir de agosto de 2008, para serem substituídos pelos 4 novos Boeing 777-300ER. A última viagem desse modelo de aeronave pela TAM - o PT-MSJ - aconteceu em 12 de dezembro de 2008, com a viagem da aeronave partindo de São Paulo em rota para Paris, França[carece de fontes?]. Com o encerramento das operações deste MD-11, a TAM voltou a voar para Paris exclusivamente com aeronaves Airbus A330, mais modernas e com custo operacional mais baixo.

Variantes[editar | editar código-fonte]

O MD-11 foi desenvolvido em 5 modelos:

  • MD-11 (131 construídos): Versão para passageiros, às vezes identificada como MD-11P, foi produzida de 1988 a 1998. Foi a 1ª versão oferecida no lançamento em 1986.
  • MD-11C (5 construídos): A versão combi foi a terceira oferecida no lançamento em 1986 e foi designada para acomodar passageiros e cargas. O MD-11C também pode ser configurado somente para passageiros. As 5 únicas aeronaves produzidas foram construídas entre 1992 e 1993, e entregues para a Alitalia, a única empresa que se interessou pelo modelo. Eles foram todos convertidos para a versão cargueira entre 2005 e 2006, e ainda se encontram em operação na Alitalia.
  • MD-11CF (6 construídos): A versão cargueira, que podia ser transformada em versão de passageiros foi entregue em 1991, a Martinair em um pedido de 3 aeronaves mais opção de 2. Todos os 6 MD-11CFs foram entregues a Martinair (4) e World Airways (2) durante 1995. Os 2 da World Airways foram convertidos para versão cargueira em 2002.
  • MD-11ER (5 construídos): A versão de maior alcance foi anunciada pela fabricante durante a Singapore Air Show em fevereiro de 1994.O MD-11ER tinha alcance máximo de 13,410 km, um aumento de 750 km, graças ao tanque-extra.
  • MD-11F (53 construídos): A versão cargueira foi a segunda oferecida no lançamento em 1986, e foi produzida desde 1986 a 2000.

Empresas Operadoras[editar | editar código-fonte]

MD-11F da Lufthansa Cargo.
MD-11F da VarigLog.

Especificações[editar | editar código-fonte]

MD-11 MD-11CF MD-11F MD-11C MD-11ER
Comprimento 61,23 m (motores Pratt & Whitney) ou 61,36 (motores General Eletric)
Envergadura 51,66.m
Altura da cauda 17,60 m
Capacidade de passageiros 410 (1 classe)
323 (2 classes)
293 (3 classes)
410 (1 classe)
323 (2 classes)
293 (3 classes)
26 pallets
26 pallets 410 (1 classe)
214 (2 classes)
181 (3 classes)
6 pallets
410 (1 classe)
323 (2 classes)
293 (3 classes)
Alcance Máximo 12,655 km 12,655 km 7,310 km 12,435 km 13,408 km
Vel. Cruzeiro Mach 0,88 (945 km/h)
Motores Três turbofans: Dois sob as asas / Um sobre a cauda - Pratt & Whitney PW4460 - 60.000 lbf (267 kN) PW4462 - 62.000 lbf (276 kN) ou General Electric CF6-80C2D1F - 61.500 lbf (274 kN)

Acidentes[editar | editar código-fonte]

  • 31 de julho de 1997, um MD-11F da Fedex, de matrícula N611FE, voo 14, derrapou ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Newark, ao bater com a ponta de sua asa no solo, a aeronave girou sobre seu eixo, ergueu-se e, em seguida, bateu invertida no gramado adjacente à pista. Arrastou-se por mais algumas centenas de metros, parando muito próximo de um dos terminais. A aeronave foi consumida pelo fogo, mas por sorte, seus tripulantes conseguiram sair ilesos.
  • 2 de setembro de 1998, MD-11 da Swissair, de mátricula HB-IWF, partiu às 20h18 de Nova York cumprindo o voo regular SR111 para Genebra. Com menos de duas horas de voo, a tripulação comunica problemas a bordo e solicita pouso em Boston. Alguns minutos depois, declara emergência e solicita pouso no aeroporto mais próximo (Halifax), declarando existir fumaça na cabine. A tripulação solicita ser vetorada para área sobre o mar para poder alijar combustível, pois o MD-11 encontrava-se então acima de seu peso máximo de pouso. O MD-11 inicia curva à esquerda e logo em seguida o contato com Halifax é perdido. Minutos antes da queda, o CVR e o FDR deixam de registrar dados, provavelmente desligados pelo fogo ou por curto-circuito. A situação dentro do MD-11 deteriora-se rapidamente. Os tripulantes perdem a capacidade de controlar a aeronave, que mergulha e cai no mar, a apenas alguns quilômetros da costa. Morrem os 229 ocupantes.
Modelo de Computação Gráfica para o Voo Swissair 111.
  • 15 de abril de 1999, um MD-11F da Korean Air, de mátricula HL7373, fazendo o voo com destino a Seul, caiu logo após decolar de Shanghai . Aparentemente, foi um caso de desorientação espacial por parte do piloto, enfrentada quando a aeronave entrou na camada de nuvens. O cargueiro caiu sobre uma fábrica e explodiu, matando seus três ocupantes.
  • 22 de agosto de 1999, um MD-11 da China Airlines, de matricula B-150, enfrentando fortes ventos associados a um tufão que se encontrava na região de Hong Kong, tocou a pista e, logo em seguida, perdeu o controle. A ponta de sua asa bateu no gramado ao lado, e a aeronave virou de dorso, arrastando-se centenas de metros até parar, invertida. Inacreditavelmente, somente três passageiros dos 315 ocupantes faleceram neste acidente.
  • 17 de outubro de 1999, um MD-11F da Fedex, de matricula N581FE, sofreu acidente após pousar no aeroporto filipino de Subic Bay, saindo da pista e caindo em na baía ao lado do aeroporto. A manobra de aproximação e a alta velocidade foram apontados como responsáveis pelo acidente.
  • 23 de março de 2009, outro MD-11F da Fedex, de matricula N526FE (ex Delta N813DE) se acidenta em Narita Toquio. O Voo saiu de Guangzhou, na China. O avião teve problemas ao aterrissar devido aos fortes ventos que atingiram o aeroporto naquela hora forçando a aeronave a realizar um "pouso duro" e quicar duas vezes antes de chocar com a asa esquerda contra a pista e explodir em chamas. Os pilotos, Kevin Mosley e Anthony Stephen-Pino, foram levados com vida ao hospital local onde faleceram logo após.
  • 28 de novembro de 2009, um MD-11F, da Avient Aviation, do Zimbabue, de matricula Z-BAV (c/n 457 - msn 48408), (ex-Variglog PR-LGD), caiu durante a decolagem no Aeroporto Internacional de Shangai Pudong, na China, em voo para a o Aeroporto Bishkek-Manas, no Quirquistão. Da tripulação de sete membros, três morreram. O avião ficou totalmente destruído.
  • 27 de julho de 2010, um cargueiro MD-11, da companhia aérea alemã Lufthansa, se partiu em dois durante aparente aterrissagem forçada no aeroporto rei Khaled de Riad. Momentos antes do acidente, o piloto relatou a torre de controle sobre incêndio no compartimento de carga. Ninguém se feriu gravemente.
  • 13 de outubro de 2012, um MD11F, da Centurion Air Cargo, apresentou problemas em Viracopos, Campinas, São Paulo, Brasil. Ao pousar, o trem de pouso teve um problema e seu pneu estourou. Assim, o avião arrastou a turbina e a asa ao longo da pista do aeroporto. Não houve feridos. Como o aeroporto só tem uma pista de pouso, ele ficou fechado até a retirada da aeronave da pista no final da tarde do dia 15, deixando vários aviões em terra sem poder voar afetando assim muitos voos principalmente da cia Azul Linhas Aéreas que tem como hub o Aeroporto de Viracopos[1] .

Referências

Ver também[editar | editar código-fonte]

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