Transbrasil

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Transbrasil - Transbrasil S.A Linhas Aéreas
IATA TR
ICAO TBA
Indicativo de chamada Transbrasil
Fundada em 5 de janeiro de 1955
Encerrou atividades em dezembro de 2001 (falência no início de 2002)
Principais centros
de operações
Aeroporto Internacional de Brasília
Subsidiária(s)
Slogan Brasil é com a gente!
Sede Brasil Brasília, Distrito Federal
Pessoas importantes Omar Fontana
Sítio oficial www.transbrasil.com.br[ligação inativa]

A Transbrasil (1955-2002) foi uma companhia aérea brasileira, que figurou entre as três maiores do ramo em operação no país, atrás da hoje também extintas Varig e VASP.

Fundada em 5 de janeiro de 1955 sob o nome inicial de Sadia S.A. Transportes Aéreos, a Transbrasil encerrou suas atividades em dezembro de 2001[1] e sua falência foi decretada no início de 2002.[2]

História[editar | editar código-fonte]

Dart Herald da Transbrasil em 1973.

A Transbrasil foi criada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, fundador da Sadia. Ele arrendou um avião Douglas DC-3 para transportar carne fresca de Santa Catarina para São Paulo.

A ideia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia S.A. Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 prefixo aeronáutico PP-ASJ iniciou serviços combinados de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo.

Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região Nordeste. O modelo Dart Herald começou a voar na empresa em 1963, primeiro de dez aeronaves do tipo operadas até 1976.

Boeing 727-100 da Transbrasil no Aeroporto de Congonhas em 1976.

Os anos 1970 foram marcados pelo crescimento. Em setembro de 1970 chegou o primeiro de oito BAC 1-11, que inaugurou a era do jato na empresa. Em 1973, Omar abriu o capital aos seus funcionários e mudou a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas.

Os aviões começaram a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros EMB-110C Bandeirante iniciam os serviços feeder no Brasil. Antes da década terminar, a Transbrasil passou a ser a terceira maior empresa aérea do país, voando com uma frota de dez Boeings 727-100.

Boeing 727-100 da Transbrasil em 1977, ao lado de um Boeing 737-200 da também extinta Cruzeiro.

Nos anos 1980 ocorreram ampliações e consolidação do mercado. Em junho de 1983 chegaram três Boeing 767-200, com os quais iniciou voos "charter" internacionais para Orlando, Flórida, nos EUA. A chamada "Década Perdida" deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos.

Boeing 737-300 da Transbrasil.

Em setembro de 1988 Omar Fontana entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma rigorosa intervenção federal, que afastou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor havia vendido vários ativos. Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa seria a expansão internacional.

Boeing 767-2Q4 da Transbrasil no Aeroporto de Paris-Le Bourget em 1983.

Os anos 1990 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdã e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e 737-400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos. Em 1995 houve até mesmo voos para a China (via Amsterdam), mas estes, como todos os outros, não foram adiante.

Os voos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998 Omar deixou o dia a dia da empresa em virtude de sua saúde mas antes, assistiu ao cancelamento de todos os voos internacionais e, no front doméstico, ao encolhimento da empresa que fundou. No mesmo ano ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise.

Omar Fontana faleceu em 8 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3 de dezembro de 2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus voos foram cancelados. No dia seguinte funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados.

Interbrasil STAR[editar | editar código-fonte]

Embraer EMB-110 da Transbrasil.

A Interbrasil STAR, braço regional da Transbrasil, iniciou seus voos em 3 de julho de 1995 com três aeronaves EMB-120QC e transportou naquele ano 20 875 passageiros, com 37% de aproveitamento. A estratégia era de ser uma feeder-line de sua controladora.

Cogitou-se muito na operação dos ERJ 145 e Canadair porém nunca se concretizou. No início a empresa atendia as cidades de Campinas, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, com um voo que partia de Guarulhos e também as cidades de Brasília, Goiânia, Chapecó, Londrina, Maringá, Foz do Iguaçu e Porto Alegre.

Em 1996, a empresa transportou 57 710 passageiros e adicionou uma quarta aeronave Embraer 120, já no ano de 1997.

Em 1997, a empresa transportou 87 355 passageiros com 50% de aproveitamento. Neste ano a Interbrasil atendia treze cidades e encomendará outros 3 Embraer 120.

Em 1998, a InterBrasil transportou 98 244 passageiros com 55% de aproveitamento, números melhores que os de 1997, agora já voando com seis Embraer 120.

Em 1999, eram dez cidades atendidas além de participar na Ponte Aérea de BH para o RJ com o ATR 42-300 da Total. Naquele período a empresa transportou 299 379 passageiros mantendo 50% de aproveitamento.

Em 2000, já eram dezenove cidades atendidas em seis aeronaves EMB-120. Neste mesmo ano sub-arrendou um Boeing 737-300 da Transbrasil para operar de Congonhas para Porto Alegre e do Santos Dumont para Pampulha. O número de passageiros transportados ficou em 293 750 passageiros com 53% de aproveitamento.

Em 1 de outubro de 2001, a Interbrasil Star iniciou voos no Aeroporto de Congonhas para destinos no interior do estado de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e a cidade de Belo Horizonte. Com a suspensão dos voos da Transbrasil, a Interbrasil paralelamente teve todos os seus voos suspensos no final de dezembro de 2001, pelo fato de ser braço operacional da empresa.

Aerobrasil Cargo[editar | editar código-fonte]

Boeing 727-27C da Transbrasil no Aeroporto de Congonhas em 1984.

A Aerobrasil deixou de operar em Fevereiro de 1997. A companhia, que era o braço de carga da Transbrasil, operou em cores próprias dois Boeing 707, além de utilizar os porões das aeronaves de sua controladora e locar aeronaves de outras companhias cargueiras, como a Evergreen, com seu Boeing 747. Em 1994 e 1995 estava operando com 3 aeronaves Boeing 707.

Em agosto de 1982, Omar Fontana procurou restaurar a posição do Brasil no mercado de cargas nacionais e internacionais e chegou a receber da Varig, em 20 de setembro de 1982, um Boeing 707, de prefixo PP-VJS, com capacidade para 42 toneladas de carga. Porém, em setembro de 1984, a Varig cancelou este contrato de leasing, provavelmente temendo a concorrência, segundo consta no livro Transbrasil – A Empresa e suas Aeronaves e a Transbrasil devolveu a aeronave em 16 de Novembro de 1984. Diante desta medida, Fontana adquiriu 4 Boeing 707 nos Estados Unidos e os converteu em QC (Quick-Change). Foram os primeiros 707QC no mundo. Estas aeronaves eram as de prefixo PT-TCJ, adquirida em 4 de dezembro de 1984, que operou até 12 de agosto de 1987; PT-TCK, adquirida em 3 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; PT-TCL, adquirida em 13 de fevereiro de 1985 e operada até 23 de setembro de 1987; e PT-TCM, adquirida em 5 de fevereiro de 1985, sendo transferida para a Aerobrasil em 1 de janeiro de 1991 e operada até junho de 1996. As outras aeronaves Boeing 707 operadas foram as de prefixo PT-TCN, recebida em 8 de março de 1985 e operada até junho de 1996; PT-TCO, adquirida em 27 de maio de 1985 e operada até 11 de abril de 1987; PT-TCP, adquirida em 4 de fevereiro de 1986, transferida para a Aerobrasil em janeiro de 1991 e operada até novembro de 1994, quando se perdeu em acidente em Manaus; PT-TCQ, adquirida em 4 de fevereiro de 1986 e operada até 27 de julho de 1987; PT-TCR, adquirida em 25 de abril de 1986 e operada até 27 de julho de 1987; PT-TCS, adquirida em 25 de janeiro de 1987 e operada até 21 de março de 1989, quando se perdeu em acidente na aproximação para pouso no aeroporto internacional de São Paulo. Em 1996, as linhas da Aerobrasil ligavam Guarulhos, Brasília, Manaus, Miami e Nova York, esta última com o Boeing 747 da Evergreen.

Frota[editar | editar código-fonte]

Frota (à época da falência)
Avião Total Ano de Integração à frota
Boeing 737-300 11 1986
Boeing 737-400 1 1989
Boeing 767-200 3 1983
Boeing 767-300ER 2 1991
Frota da Interbrasil STAR
Aeronave Total Ano de Utilização
Embraer EMB-120 Brasília 6 1995-2001
Frota da Aerobrasil Cargo
Aeronave Total Ano de Utilização
Boeing 707-320QC 9(4 com cores da empresa) 1984-1997
Boeing 747-100F 1 1996-1997
Frota anterior
Avião Total Período de utilização
BAC 1-11-500 7 1972-1978
Boeing 707-320C 9 1986-1989
Boeing 727-100 12 1975-1989
Boeing 737-400 7 1988-1999
Boeing 767-200ER 5 1991-1999
Boeing 767-300ER 4 1991-1999
Curtiss C-46 12 1962-19??
Dart Herald 6 19??-1970
Douglas DC-3 15 1962-19??
Embraer EMB-110 Bandeirante 6 1973-1976
Handley Page 3 1975-1977

Ex-funcionários notáveis[editar | editar código-fonte]

Entre os antigos funcionários que trabalharam na companhia aérea durante seu tempo de funcionamento, dois deles ganharam destaque a nível nacional por estarem diretamente ligados aos dois maiores acidentes aéreos da história do Brasil, sendo estes parte das estatísticas que se referem a vítimas fatais.

O primeiro deles é o comandante Décio Chaves Júnior, piloto que após cerca de 20 anos trabalhando na companhia, aceita proposta para trabalhar na recém-criada (a época) Gol Linhas Aéreas Inteligentes, chegando a dar aulas como instrutor de aviação até mesmo para um dos donos da companhia, Constantino Júnior. Décio foi o comandante do Boeing 737-800 da companhia que fazia o voo de número 1907, de Manaus a Brasília, que se chocou contra um jato Legacy no dia 29 de setembro de 2006. Apesar de todos os esforços, Décio e o co-piloto Thiago Jordão Cruso não conseguiram impedir que a aeronave se despedaçasse sobre uma floresta no Mato Grosso. O comandante, que tinha 44 anos na época, foi uma das 155 vítimas fatais do acidente, tendo seu corpo encontrado na cabine do avião, no dia 3 de outubro de 2006.

O segundo piloto é o comandante Henrique Stephanini di Sacco, que também trabalhou por cerca de 20 anos na companhia, até sua falência em 2002. Devido ao desemprego, Di Sacco fundou uma distribuidora de água chamada Santa Clara e começou a fazer pequenos voos comerciais em Franca e Ribeirão Preto, até ser admitido pela TAM Linhas Aéreas em fevereiro de 2007. No mesmo ano, concluiu o treinamento para pilotar aeronaves do modelo Airbus A-320, e no dia 17 de julho de 2007, foi o encarregado de controlar uma aeronave deste modelo, na função de co-piloto, ao lado do comandante Kleyber Aguiar Lima, que faria o voo de número 3054, de Porto Alegre a São Paulo.

Porém, por uma combinação de falhas humanas, estruturais e de planejamento, a aeronave atravessou em alta velocidade a pista do Aeroporto de Congonhas durante o pouso e chocou-se contra o prédio da TAM Express, explodindo no processo. Di Sacco foi uma das 199 vítimas fatais do acidente (o maior da história da aviação brasileira), e devido a sua localização no avião (ou seja, na cabine) e pelas circunstâncias lógicas das dimensões do incêndio no avião, seu corpo, juntamente com o do piloto Kleyber, só puderam ser identificados apenas um mês depois do acidente, via teste de DNA.

Em ambos os casos, as companhias aéreas ressaltaram a experiência de seus profissionais nos comunicados divulgados após o acidente, sendo que no acidente ocorrido em 2006, foi notório o entrosamento entre os pilotos dentro da cabine (mediante áudios da caixa preta), enquanto que no acidente ocorrido em 2007, foi notada uma certa timidez entre os dois pilotos, com o piloto Kleyber Lima assumindo posição de líderança no controle da aeronave.

2001-2013[editar | editar código-fonte]

Durante esse período houve pedido de recuperação judicial da companhia, mas ele foi negado. A falência da Transbrasil foi oficialmente decretada em 2002.[2]

Em 2005, houve uma tentativa de compra pela colombiana Avianca e a brasileira Oceanair (Avianca Brasil) e voltar a operar com cargas, mas não passou de especulação.

Em 2006, o Supremo Tribunal Federal devolveu a concessão de empresa aérea, ela poderia voltar a funcionar, coisa que não ocorreu por causa do cancelamento da compra pela Avianca.

Em 2009, quase sete anos após a quebra da Transbrasil, o Ministério Público do Estado de São Paulo (MP-SP) decidiu denunciar os ex-administradores da empresa. O motivo é a suposta autoria de crimes que teriam contribuído para a falência da companhia. O principal acusado é Antônio Celso Cipriani: um ex-policial que se casou com uma das filhas de Omar Fontana, chegou à presidência da companhia e se tornou um empresário próspero fora dela.[3]

Em 2010, o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (TJ-SP) entendeu que a empresa estadunidense GE, principal credora da Transbrasil, indevidamente executou a cobrança de notas promissórias que já haviam sido pagas e por isto foi a responsável pela falência da Transbrasil.[1] Na ocasião, a Justiça paulista condenou a GE por má-fé e ao pagamento de uma multa de quatrocentos milhões de reais. Essa decisão judicial suscitou a hipótese de uma retomada da Transbrasil. No entanto, com o recurso judicial apresentado pela GE o processo seguiu para julgamento no STJ, que em 2013 decidiu que a GE não foi responsável pela falência da Transbrasil, não deve ser condenada por má-fé e tampouco multada em quatrocentos milhões de reais. No entanto, o mesmo STJ concluiu que a cobrança das notas promissórias foi irregular e que por isto a Transbrasil tem direito a uma indenização "do prejuízo no ato que efetivamente resultou no protesto das notas", mas que o valor "não deve levar em consideração o prejuízo da falência". O valor da indenização não foi definido.[2]

Referências

  1. a b «Falência turbinada». ISTOÉ Dinheiro. 28 de maio de 2010. Consultado em 25 de julho de 2014 
  2. a b c Marina Gazzoni (23 de outubro de 2013). «STJ isenta GE de pagar R$400 milhões à Transbrasil». Estadão. Consultado em 25 de julho de 2014 
  3. David Friedlander (27 de abril de 2009). «Ministério Público vai denunciar ex-administradores da Transbrasil». Estadão. Consultado em 25 de julho de 2014 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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