Voo Gol 1907

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Voo Gol 1907
Explosion-155624 icon.svg
Embraergol737.png
Imagem computadorizada do momento da colisão. O winglet esquerdo do Legacy cortou mais da metade da asa do Boeing 737.[1] [2]
Informações
Data 29 de setembro de 2006 (8 anos)
Causa Colisão no ar, erro do controlador de tráfego aéreo e TCAS desligado no Legacy 600
Local Brasil Serra do Cachimbo
Coordenadas 10° 29′ S 53° 15′ W
Mortos 154
Feridos 0
Sobreviventes 7
Primeira aeronave
Wreckage of flight GLO 1907.jpg
Destroços da aeronave.
Modelo Boeing 737-8EH
Operador Brasil Gol Linhas Aéreas Inteligentes
Prefixo PR-GTD
Origem Aeroporto Internacional de Manaus, Manaus
Escala Aeroporto Internacional de Brasília, Brasília
Destino Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro
Passageiros 148
Tripulantes 6
Mortos 154
Primeiro voo 2006
Segunda aeronave
DamagedLegacyInvolvedinGol1907.jpg
Aeronave após realizar um pouso de emergência.
Modelo Embraer Legacy 600
Operador Estados Unidos ExcelAire
Prefixo N600XL
Origem Aeroporto de São José dos Campos, São José dos Campos
Escala Aeroporto Internacional de Manaus, Manaus
Destino Aeroporto Internacional de Miami, Miami
Passageiros 5
Tripulantes 2
Mortos 0
Primeiro voo 2006

O Voo Gol 1907 (ICAO: GLO 1907) era uma rota comercial doméstica, operada pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes, utilizando um Boeing 737-8EH. A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Manaus, em Manaus, com destino o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, fazendo uma escala no Aeroporto Internacional de Brasília, em Brasília. Em 29 de setembro de 2006, a aeronave colidiu no ar com um Embraer Legacy 600 enquanto sobrevoava o estado de Mato Grosso. Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo do Boeing 737 morreram quando a aeronave se despedaçou no ar e caiu em uma área de arvores densas, enquanto o Legacy, apesar de sofrer danos graves a sua asa e cauda esquerda, pousou em segurança com seus sete ocupantes não lesionados, na base Aérea do Cachimbo.[1] [3] [4]

O acidente, que desencadeou uma crise na aviação civil brasileira, foi o acidente com mais mortes na história da aviação do país até então, superando o voo VASP 168,[5] sendo superado posteriormente pelo voo TAM 3054.[6] Foi também o acidente de aviação com mais mortes envolvendo um Boeing 737 naquele momento, sendo superado posteriormente pelo voo Air India Express 812.[7] O acidente foi investigado pela Força Aérea Brasileira, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e pelo National Transportation Safety Board, com um relatório final emitido em 10 de dezembro de 2008. O CENIPA concluiu que o acidente foi causado por erros cometidos tanto pelos controladores de tráfego aéreo e pelos pilotos do Legacy, enquanto o NTSB determinou que todos os pilotos agiram corretamente e foram colocados em rota de colisão por uma variedade de erros dos controladores de tráfego aéreo.[1] [3] [8] [9]

Aeronaves[editar | editar código-fonte]

Boeing 737-8EH[editar | editar código-fonte]

Um Boeing 737 da Gol, similar ao envolvido no acidente.

O Boeing 737-8EH, operado pela Gol, foi uma nova variante, que apresentava um desempenho relativamente melhor.[10] Ele fez o primeiro voo em 22 de agosto de 2006 e foi entregue à Gol em 12 de setembro de 2006, menos de 3 semanas antes do acidente, com 186 assentos.[11] A aeronave partiu de Manaus em 29 de setembro de 2006, às 15:35 (UTC-3) (18:35 UTC), seguindo para o Rio de Janeiro, com uma escala prevista em Brasília.[1]

Haviam 148 passageiros e seis tripulantes a bordo do Boeing.[12] A tripulação era liderada pelo capitão Decio Chaves Júnior, pelo primeiro oficial Thiago Jordão Cruso e quatro comissários de bordo. O capitão, que também estava servindo como um instrutor de voo no Boeing 737 para Gol, teve 15 498 horas voadas totais, sendo 13 521 horas em 737. O primeiro oficial tinha 3 981 horas de voo totais, sendo 3 081 horas em 737.[1]

Estavam a bordo da aeronave seis americanos, três colombiano, quatro francês, dez argentinos, três australianos, dois sul-africanos, cinco mexicanos, quatro venezuelanos, um japonês, dois português, três canadenses e 111 passageiros e os seis membros da tripulação eram brasileiros.[1]

Embraer Legacy 600[editar | editar código-fonte]

O Embraer Legacy 600, operado pela ExcelAire, número de série 965 e registrado N600XL, recém-construído pela Embraer e comprado por ExcelAire, estava em um voo de inauguração, partindo da fábrica da Embraer no aeroporto de São José dos Campos para o Aeroporto Internacional de Miami. A aeronave decolou as 14:51 e estava a caminho para Manaus, onde iriam passar a noite, antes de prosseguir para Miami.[1]

A tripulação do Legacy consistia do capitão Joseph Lepore e do primeiro oficial Jean Paul Paladino, ambos norte-americanos.[13] [14] Lepore tinha sido um piloto comercial há mais de 20 anos e tinha registrados 9 388 horas de voo totais, sendo apenas 5 horas no Legacy 600. Paladino tinha sido um piloto comercial por uma década e tinha acumulado mais de 6 400 horas de voo, incluindo 317 horas como capitão de Embraer ERJ-145 e ERJ-135 para a American Eagle. Paladino também serviu como primeiro oficial para a American Airlines, pilotando aviões como MD-82 e Boeing 737-800 entre os Estados Unidos e o Canadá. Ambos os pilotos estavam legalmente habilitados para pilotar o Legacy.[1]

Os cinco passageiros eram dois empregados da Embraer, dois executivos da ExcelAire e um colunista de viagens do The New York Times, que estava escrevendo um relatório especial para a Business Jet Traveler.[15] [16] [17]

Colisão[editar | editar código-fonte]

Mapa mostrando a rota dos dois aviões.[18]                      Percurso do Boeing 737                      Percurso do Legacy 600

Pouco antes das 17:00, o Boeing 737 e Legacy 600 colidiram a uma altitude de 37 000 pés (cerca de 11 000 metros), perto da cidade de Matupá, a 750 quilômetros (470 milhas) a sudeste de Manaus.[19] [20] O winglet esquerdo do Legacy cortou cerca de metade da asa esquerda do avião da Gol. Isso fez com que o Boeing 737 caísse e desse um giro incontrolável, que rapidamente levou o avião a se despedaçar e colidir com uma área de densa floresta tropical, a 200 quilômetros (120 milhas) a leste do município de Peixoto de Azevedo.[21] Todos os 154 passageiros e tripulantes a bordo morreram e o avião foi destruído, com os destroços espalhados em pedaços ao redor do local do acidente.[1]

O Legacy 600, apesar de sérios danos ao estabilizador horizontal e ao winglet esquerdo, continuou voando, embora o seu piloto automático tenha sido desligado e tenha exigido uma quantidade incomum de força no manche para manter o nível de voo.[1] [22] Com a ajuda de retransmissão de rádio de um Boeing 747 da Polar Air Cargo que sobrevoava a área no momento, a tripulação do Legacy pousou com sucesso o jato na Base Aérea do Cachimbo, no Campo de Provas Brigadeiro Velloso, um grande complexo militar do Força Aérea Brasileira, localizado a cerca de 160 quilômetros (100 milhas) de distância do ponto onde ocorreu a colisão.[1] [22] O passageiro e jornalista Joe Sharkey descreveu sua experiência a bordo do Legacy em um artigo para o The New York Times, intitulado "Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living", apresentado em 01 de outubro de 2006:[13]

Cquote1.svg E havia sido um passeio agradável. Minutos antes da colisão, eu tinha ido até a cabine para conversar com os pilotos, que disseram que o avião estava voando perfeitamente. Eu li o mostrador que apontava nossa altitude: 37 000 pés. Voltei para o meu lugar. Minutos mais tarde veio a colisão, que arrancou parte da cauda do avião. Cquote2.svg

Detenção da tripulação do Legacy 600[editar | editar código-fonte]

Lado atingido pelo Boeing 737 da Gol, com os estabilizadores danificados.
Em comparação, o outro lado não sofreu nenhum dano.

Imediatamente após o pouso de emergência, a Força Aérea Brasileira e a Agência Nacional de Aviação Civil detiveram a tripulação do Legacy 600.[16] Os agentes também removeram as duas caixas pretas, sendo o gravador de voz e o gravador de dados do Legacy, e os enviou para São José dos Campos e de lá para Ottawa, no Canadá, para análise.[1] [16]

Em um depoimento inicial, a tripulação de voo do Legacy confirmou que se encontravam no nível de voo 370, aproximadamente 37 000 pés acima do nível médio do mar e também que se encontravam neste nível quando a colisão ocorreu. Eles também afirmaram que no momento da colisão, haviam perdido contato com o CINDACTA I, e seu TCAS não alertou para qualquer tipo de aeronave que se aproximava.[23]

Em 2 de outubro de 2006, o capitão do Legacy e o co-piloto foram ordenadas pelo Tribunal de Justiça de Mato Grosso a entregar seus passaportes enquanto se aguardava uma investigação mais aprofundada. O pedido, feito pelo procurador de Peixoto de Azevedo[24] e foi concedido pelo juiz regente, que afirmou que a possibilidade de erro do piloto por parte da tripulação do Legacy não poderia ser descartada.[25] A tripulação foi forçada a permanecer no Brasil até que seus passaportes foram liberados no dia 5 de dezembro de 2006, mais de dois meses após o acidente, depois de o juiz federal Cândido Ribeiro determinar que não havia fundamento legal para restringir a liberdade de movimento dos estrangeiros.[26] [27]

Antes de sua partida prevista para os Estados Unidos, a tripulação foi formalmente acusada pela Polícia Federal por pôr em perigo uma aeronave, o que acarreta uma pena de até doze anos de prisão. Os pilotos tiveram que explicar por que não ligaram o transponder.[28] Os dois pilotos foram autorizados a deixar o país depois de assinar um documento prometendo voltar ao Brasil para seu julgamento ou quando exigido pelas autoridades brasileiras. Eles recolheram os seus passaportes e voltaram para os Estados Unidos.[29] [30]

Buscas e operações de recuperação[editar | editar código-fonte]

Soldados da Força Aérea Brasileira segurando o gravador de dados do Boeing 737.

A Força Aérea Brasileira enviou cinco aviões e três helicópteros para a região, iniciando uma extensa busca e uma operação de salvamento. Cerca de 200 funcionários foram convocados para serem envolvidos na operação, entre eles um grupo de pessoas familiarizadas com a floresta.[31] O local do acidente foi descoberto em 30 de setembro pela FAB,[32] 200 quilômetros (120 milhas) a leste de Peixoto de Azevedo, próximo a uma fazenda de gado[15] [33] Foi relatado que o resgate teve dificuldade para chegar ao local do acidente, devido a densa floresta.[34] O CEO da Infraero indicou a possibilidade de cinco sobreviventes, mas uma declaração posterior da Força Aérea Brasileira, com base em dados coletados pelo pelotão da FAB no local do acidente, confirmaram que não houve sobreviventes.[35] O presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva declarou três dias de luto nacional.[36]

O gravador de voz encontrado enterrado no solo.

O gravador de voz do Boeing 737 foi encontrado em 2 de outubro e entregue aos investigadores, que os mandaram para a TSB em Gatineau, Canadá, para análise.[37] [38] Em 25 de outubro, depois de quase quatro semanas de buscas intensivas na selva por cerca de 200 soldados do Exército Brasileiro, equipados com detectores de metais, o módulo de memória do gravador de voz foi finalmente encontrado.[1] O módulo foi descoberto intacto, separado de outros pedaços de destroços, incorporado em cerca de 20 centímetros (8 polegadas) de solo, também foi enviado para análise pelo TSB no Canadá.[39] [40]

Em 4 de outubro, as equipes de recuperação começaram a levar os corpos à base temporária estabelecida em uma fazenda nas proximidades. A FAB implantou um C-115 Buffalo para transportar os corpos para Brasília, para identificação.[41] As equipes de resgate trabalharam intensamente por quase sete semanas em um ambiente de selva densa, buscando e identificando restos mortais das vítimas. A última vítima foi recuperada e identificada por teste de DNA em 22 de novembro.[42]

Investigação[editar | editar código-fonte]

Mapa aéreo da região de Brasília, mostrando as aerovias UW2 e UZ6.

O acidente foi investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e pelo National Transportation Safety Board. O NTSB, em conformidade com as disposições do regulamento da ICAO, participaram no inquérito representando o país de fabricação da aeronave, país de registo e do operador do Legacy e o país onde foram fabricado os instrumentos da Honeywell em ambas as aeronaves.[3]

O plano de voo do Legacy consistia de voar ao nível de voo FL370 (aproximadamente 37 mil pés) até Brasília, na aerovia UW2, onde faria uma descida prevista em Brasília para o nível de voo FL360 (aproximadamente 36 mil pés), onde ingressaria na aerovia UZ6 no sentido nordeste em Teres, um waypoint localizado a 282 milhas náuticas (324 milhas, 522 quilômetros) a noroeste de Brasília, onde uma subida ao nível de voo FL380 (aproximadamente 38 mil pés) foi planejado. De acordo com o plano de vôo apresentado, o Legacy foi programado para estar no nível FL380, seguindo em direção a Manaus, ao passar o eventual ponto de colisão, que foi de cerca de 307 quilômetros (191 milhas) a noroeste de Teres.[1]

A tripulação da Embraer afirmou em seus depoimentos e entrevistas subsequentes que eles foram autorizados pelo controle de tráfego aéreo para voar no nível de voo FL370 todo a viagem até Manaus.[1]

Sequência de comunicações do Legacy[editar | editar código-fonte]

Presidente das investigações, Coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira, apresentando as hipóteses preliminares.

O Legacy 600 decolou de São José dos Campos as 14:51, chegando ao nível de voo FL370 as 15:33, 42 minutos após a decolagem, onde permaneceu até o momento da colisão.[1] O contato de rádio normal foi estabelecido até as 15:51, quando a tripulação entrou em contato com o CINDACTA I, em Brasília. Nesse momento, o Legacy estava se aproximando de Brasília. O Legacy sobrevoou Brasília às 15:55, quatro minutos após estabelecer contato e se dirigiu à aerovia UZ6, no sentido noroeste. As 16:02, sete minutos após cruzar Brasília, o contato de radar foi perdido, parando assim a exibição de altitude no radar.[1]

Nenhuma tentativa foi feita tanto pelo Legacy e pelo controle a partir das 15:51 até as 16:26, quando, 24 minutos após a perda de contato do radar, o controle chamou o Legacy, mas não recebeu resposta. O centro de Brasília, em seguida, tentou em vão entrar em contato com o Legacy por seis vezes, entre as 16:30 até as 16:34. Às 16:30, o radar do Legacy tornou-se intermitente, desaparecendo completamente da tela do radar por oito minutos. O centro de Brasília tentou sem sucesso efetuar uma entrega do Legacy para o centro da Amazônia as 16:53.[1]

Mapa aéreo mostrando a aerovia UZ6 e a Base Aérea do Cachimbo, a noroeste de Brasília.

O Legacy, por outro lado, começou a chamar o centro de Brasília,[22] também sem sucesso, a partir das 16:48 e continuou com doze tentativas malsucedidas até as 16:53. Alguns contatos limitados foram feitos, mas o Legacy não conseguiu copiar as frequências do centro da Amazônia. O Legacy, em seguida, prosseguiu as suas tentativas de chamar o centro de Brasília mais sete vezes até o momento da colisão.

A colisão ocorreu às 16:56:54 no nível de voo FL370[1] [22] e foi confirmado que o TCAS não tinha alertado sua respectiva tripulação sobre a aproximação das aeronaves, nem qualquer tripulação iniciou um processo evasivo para evitar a colisão. Embora ambos os aviões estavam equipados com TCAS, mais tarde foi descoberto que o do Legacy tinha deixado de operar quase uma hora mais cedo, às 16:02, tornando ambos os aviões incapazes de detectar automaticamente os respectivos TCAS.[1]

As 16:59:50, cerca de três minutos após a colisão, o centro da Amazônia passou a receber o contato de radar do Legacy, com a sua altitude correta. As 17:00:30, o centro da Amazônia tentou em vão contactar o Legacy por rádio.

Uma aeronave da Polar Air Cargo que também sobrevoava o local, auxiliou o Legacy a posar na Base Aérea do Cachimbo.[1] [22]

O Legacy começou a chamar na frequência de emergência, 121,5 MHz, imediatamente após a colisão, mas, como foi mais tarde determinado no relatório do CENIPA, os de transceptores de emergência não estavam operacionais na área e, portanto, a tripulação não conseguiu chamar nesta frequência.[1] [22] As 17:01:06, o Legacy estabeleceu contato na freqüência de emergência com um Boeing 747 da Polar Air Cargo, que tentou transmitir ao centro da Amazônia ​​seu pedido de um pouso de emergência e continuou a prestar assistência para o Legacy até o seu pouso.[22] As 17:18:03, o Legacy em contato com a torre da base aérea de Cachimbo, para coordenar seu pouso de emergência e pousou em segurança as 17:23:00.[1]

Sequência de comunicações do Boeing 737[editar | editar código-fonte]

O Boeing 737 decolou de Manaus às 15:35, voando na aerovia UZ6 ao sentido sudeste e alcançando o nível de voo FL370 as 15:58, 23 minutos depois da decolagem, onde permaneceu até a colisão. Não houve problemas de rádio ou de contato com o radar até a sua transferência para o centro de Brasília. Não houve tentativas conhecidas pelo controle de tráfego aéreo para advertir a tripulação do tráfego conflitante.[1]

Operações de busca e resgate[editar | editar código-fonte]

A primeira notícia[editar | editar código-fonte]

O Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) observou que a aeronave havia sumido do radar durante a passagem de área de responsabilidade para o Centro de Controle de Área de Manaus. Os Centro de Coordenação de Salvamento (RCC) de Manaus e de Brasília foram acionados as 17:01, ficando a coordenação sob responsabilidade do RCC-AZ. Minutos depois várias aeronaves de busca e salvamento da FAB foram acionadas e começaram a deslocar-se para o CPBV. Os destroços foram encontrados nos primeiros minutos dos dia 30 de setembro por uma aeronave C-130 do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro. O primeiro helicóptero a chegar no local foi em H-1H do Esquadrão Pelicano com 2 pilotos, 1 mecânico, 1 operador de equipamentos e 3 socorristas. [43]

Resgate[editar | editar código-fonte]

Aproximadamente às nove horas da manhã do dia 30 de setembro, os destroços da aeronave foram oficialmente encontrados a duzentos quilômetros da sede do município de Peixoto de Azevedo, no norte do Mato Grosso. Naquele momento não havia informações sobre possíveis sobreviventes. Mais de cem homens foram disponibilizados para as operações de busca e salvamento. Às 21h35min (UTC-3) de 1 de outubro, a FAB divulgou nota à imprensa confirmando que não houve sobreviventes.

A FAB instalou uma base de campanha na "Fazenda Jarinã", que fica a 35 km do local da queda. O avanço das equipes militares de resgate foi lento, devido à geografia e vegetação do local. Soldados abriram clareiras na mata para que helicópteros conseguissem ter acesso aos destroços, que ficaram espalhados em uma grande área.

Até o dia 10 de outubro de 2006 haviam sido encontrados 150 corpos, dos quais 113 identificados pelo Instituto Médico Legal (IML) de Brasília.[44] No dia 19 de outubro já haviam sido identificados todos os 153 corpos que chegaram ao IML, restando localizar na selva apenas um corpo. Finalmente, em 16 de novembro de 2006 as buscas foram oficialmente encerradas e em 22 de novembro foram identificados os restos mortais do último passageiro, por meio de teste de DNA.[45] [46]

Investigação da Aeronáutica[editar | editar código-fonte]

Militares seguram caixa-preta do Boeing 737-800. Foto: AgênciaBrasil

A investigação da Aeronáutica brasileira foi efetuada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), chefiada no início das investigações pelo coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira.[47] Quatro técnicos de órgãos análogos dos Estados Unidos, da Federal Aviation Administration (FAA) e da National Transportation Safety Board (NTSB), acompanharam todo o processo, em conformidade com a legislação aeronáutica internacional.[48]

Relatório preliminar

Em 16 de novembro de 2006, o Cenipa divulgou o relatório preliminar oficial frustrando as expectativas sobre a identificação das causas do acidente e confirmando que o plano de voo do Legacy não foi cumprido.[49] . O Legacy decolou às 14h15min (UTC-3) e atingiu 37 mil pés às 15h33min (UTC-3), nível mantido até o momento da colisão. A aeronave deveria ter voado a 37 mil pés até Brasília, depois deveria ter descido a 36 mil pés e, 500 km à frente, subir a 38 mil pés. No entanto, permaneceu todo o tempo a 37 mil pés. A colisão deu-se precisamente às 16h56min54s (UTC-3). De acordo com o relatório, às 16h53min39s (UTC-3), o controle de tráfego aéreo (ATC) de Brasília fez contato com o Legacy para passar duas frequências de rádio do Centro Amazônio que dariam outras orientações ao jato. A FAB afirmou que os pilotos do Legacy não conseguiram anotar as informações no primeiro contato, e pediram que a mensagem fosse repetida 18 segundos depois. Não houve tentativa de contato entre Legacy e o Centro de Controle de Área (ACC) de Brasília entre 15h51min e 16h26min (UTC-3). A partir deste último horário, o ACC-Brasília tentou chamar o jato por sete vezes até às 16h53min (UTC-3). Somente neste horário, o jato teria respondido, informando que não havia conseguido entender a informação passada pelo ACC-Brasília. Segundo o relatório, o próprio jato começou a fazer contato a partir de 16h48min (UTC-3), com 12 chamadas até às 16h53min (UTC-3). Após esta última chamada, o Legacy tentou falar, sem sucesso, mais sete vezes com o Centro de Controle de Área (ACC), até o momento da colisão com o avião da Gol, às 16h56min (UTC-3). O relatório alerta que não houve qualquer problema de comunicação com o Boeing da Gol. O choque ocorreu, provavelmente entre a asa esquerda do jato e a asa esquerda do Boeing. Após o choque, o avião da Gol ficou incontrolável, iniciando imediato mergulho até o solo. Após a colisão, o avião da Gol percorreu seis quilômetros em queda. Ele estava em uma altura de 11 km. Com uma velocidade de 800 km/h, teria levado cerca de um minuto para tocar o solo. Não houve nenhuma comunicação informando sobre tráfego para os pilotos do voo 1907. No ponto que ocorreu a colisão é o local onde ocorre a transição de competências. Ou seja, cada aeronave estava sob a observação de um centro de controle diferente.[50]

Em 25 de novembro de 2006, a International Federation of Air Traffic Controllers' Associations (IFATCA) emitiu um comunicado criticando o relatório preliminar do Cenipa, no qual afirma que o mesmo contém ambiguidades e indicações de falta de neutralidade por parte da comissão de investigação.[51] A agência americana National Transportation Safety Board (NTSB) elaborou uma versão própria do relatório, em inglês, com data de 22 de novembro de 2006.[52]

Relatório final

Em 10 de dezembro de 2008, mais de dois anos após o acidente, o Cenipa apresentou em uma conferência de imprensa o Relatório Final do Acidente [53] , descrevendo as suas investigações e conclusões. Segundo o Brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Cenipa, "Um acidente não ocorre somente por um fator. São vários fatores combinados".[54] As contribuições para a ocorrência do acidente relacionadas pelo Cenipa foram:[55]

  • 1. Não realização de um adequado planejamento de voo pelos pilotos do jato Legacy;
  • 2. Pressa para decolar e a pressão dos passageiros do Legacy, impossibilitando o suficiente conhecimento do plano de voo pelos pilotos;
  • 3. Desligamento inadvertido do transponder, "possivelmente pela pouca experiência dos pilotos" do Legacy;
  • 4. Falta de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo;
  • 5. Falta de entrosamento entre os pilotos do Legacy e pouca experiência em pilotar esse tipo de aeronave;
  • 6. O controle de tráfego aéreo de São José dos Campos, Brasília e Manaus, apesar de estar prestando serviço de vigilância radar, não corrigiu o nível de voo do Legacy nem realizou procedimentos previstos para a certificação de altitude quando passou a não receber as informações do transponder;
  • 7. Os controladores não transferiram corretamente o tráfego de Brasília para Manaus;
  • 8. Os controladores de tráfego aéreo não ofereceram a frequência prevista para que o jato Legacy se comunicasse adequadamente na região da Amazônia;
  • 9. A falta de envolvimento dos supervisores dos controladores de tráfego aéreo permitiu que as decisões e ações relativas ao jato Legacy fossem tomadas de forma individual, sem o acompanhamento, assessoramento e orientação previstos para o controle de tráfego aéreo.

Como previsto no Anexo 13 da OACI, o NTSB divulgou dois documentos, "Comentários sobre o Rascunho do Relatório Final" (Sumario e Detalhado), que foram incluídos no Relatório Final (Apêndices 1 e 2). Estes documentos contêm uma declaração de causa provável: "As evidencias coletadas durante este investigação apoia fortemente a conclusão que este acidente foi causado pelo N600XL e GLO1907 seguindo instruções do ATC (Controle de Tráfego Aéreo) que os direcionou a operar em direções opostas na mesma aerovia, na mesma altitude, resultando na colisão aérea. A perda do controle de tráfego aéreo efetivo não foi somente resultado de um único erro, mas de uma combinação de numerosos fatores individuais e institucionais do ATC, que refletem deficiências sistemáticas com ênfase de conceitos de controle de tráfego aéreo positivo". Acrescenta o NTSB: "Contribuindo para este acidente houve a perda de funcionalidade do sistema anticolisão, como resultado de uma inadvertida inativação do transponder a bordo do N600XL. Contribuiu ainda para o acidente a inadequada comunicação entre o ATC e a tripulação do N600XL".[53]

Investigação da Polícia Federal[editar | editar código-fonte]

O delegado Renato Sayão, sediado em Cuiabá (MT), foi o responsável pelo inquérito da Polícia Federal até 4 de dezembro de 2006, quando entrou em férias, tendo sido substituído pelo delegado Ramon da Silva Almeida (MT). Colabora com a investigação o delegado Rubens José Maleiner, de Brasília.[56] [57]

O acidente também foi investigado pela Polícia Civil de Mato Grosso até 8 de novembro de 2006, quando o Superior Tribunal de Justiça decidiu que o inquérito é de competência da Justiça Federal.[58] . Somente a titulo de informação, todos ocupantes do jato legacy, foram levados a Cuiabá (Capital), onde foram também periciados pela equipe da Politec (Instituto Medico Legal de Cuiabá), sendo que o médico forense que os examinou, Dr Juatel Becker, CRM 3802 - MT; e quem neste momento edita o que aqui está escrito, foi o responsável pelos laudos concernentes a lesões corporais, exigidos por lei, lembrando em tempo, que uma equipe inteira da Politec, não mediu esforços, no sentido de somar a todos das demais áreas, outrossim, como cidadão e não como médico forense deixo claro, que foram inibidas todas tentativas do jornalista Joe Sharkey, tentando representar aos demais ocupantes do Jato, poder dirigir-se de forma ética a população brasileira e em respeito a todos jornalistas do mundo todo, que se acotovelavam, em frente ao local da pericia; o jornalista, visivelmente abatido queria dizer ao publico e ao mundo, o quão sentia-se triste e consternado, pela situação, por assim dizer, pela fatalidade, afinal trata-se de um acidente, o qual poderia ocorrer com qualquer um e em qualquer local do mundo, o histórico dos pilotos era impecável e os passageiros, eram apenas passageiros, ou seja, vitimas também, e penso eu (Juatel Becker) que naquele momento, estavam sendo tratados como meros "criminosos", uma lastima a meu ver, ressalvo que essas são opiniões minhas, o perito forense oficial que os examinou, inclusive, em tempo, a equipe da politec foi em 2007, agraciada com a Medalha Santos Dumont, pelos serviços realizados pelos peritos criminais envolvidos da equipe.

Mais de dois meses depois do acidente, em 8 de dezembro de 2006, os pilotos americanos do Legacy prestaram depoimento na Polícia Federal de São Paulo, durante o qual ficaram calados. Foram indiciados por "expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia" de forma culposa agravada por morte, artigo 261 do Código Penal. O indiciamento foi realizado com base nas transcrições dos diálogos na cabine do avião. A pena para esse crime é a mesma do homicídio culposo acrescida de um terço, podendo variar de um ano e quatro meses até quatro anos de prisão.[59] [60] [61] Os advogados dos pilotos, José Carlos Dias e Theo Dias, afirmaram que a Polícia Federal "agiu de forma preconceituosa e movida por pressões de conteúdo político", ao decidir pelo indiciamento.[62]

Dificuldades na investigação
Cilindro da gravador de voz da cabine, encontrado enterrado com o auxílio de um detector de metal. Foto: Agência Brasil

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) negou à Polícia Federal acesso aos conteúdos das caixas-pretas das aeronaves, alegando que o sigilo das investigações conduzidas pelo órgão é garantido pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário.[63] Também foi noticiado na imprensa que o Cenipa sonegou as informações amparado em legislação militar, que veta o seu uso em procedimentos criminais.[64] Segundo o órgão, os dados das caixas-pretas só serão repassados à polícia após a conclusão de sua própria apuração, que não tem prazo legal para terminar, podendo demorar seis meses ou mais.[65] Os dados das caixas-pretas são considerados fundamentais para atribuir acertadamente a inocência ou parcela de culpa dos pilotos no acidente. O delegado Renato Sayão acusou a Aeronáutica de dificultar o andamento das investigações.[66] Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) decidiu que o Cenipa deve entregar todos os dados de sua investigação à Polícia Federal, no prazo de 48 horas a contar do recebimento da notificação.[64] Em 28 de novembro de 2006 as transcrições das "caixas-pretas de voz" (cockpit voice recorder, CVR) do Boeing e do Legacy foram entregues à Polícia Federal, mas não há notícia de que também tenham sido fornecidos os dados das "caixas-pretas dos parâmetros de voo" (digital flight data recorder, FDR) que mostram informações como velocidade, altitude, inclinações lateral e longitudinal da aeronave, posições das superfícies de controle, valores indicados pelos instrumentos da cabine, entre outros.[67]

Somente cinquenta e dois dias após o acidente, em 20 de novembro de 2006, o delegado Rubens José Maleiner tomou os primeiros depoimentos dos controladores de tráfego aéreo. Foram ouvidos quatorze controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (dez do Cindacta I de Brasília e quatro do Cindacta IV de Manaus), além de três profissionais da Torre de Controle de Aéródromo do Aeroporto de São José dos Campos, TWR-SJ, de onde o Legacy decolou. O delegado Renato Sayão, responsável pelas investigações na época, não acompanhou os depoimentos devido a "problemas de saúde", segundo a própria Polícia Federal. Os controladores não haviam sido ouvidos anteriormente devido à apresentação de atestados médicos militares, que informavam estarem todos eles em tratamento psiquiátrico.[68]

Consequências legais[editar | editar código-fonte]

Justiça brasileira

Os pilotos e executivos da ExcelAire estão sendo representados no Brasil pelo escritório de advocacia de José Carlos Dias, ex-ministro da justiça. Os passaportes do piloto Joseph Lepore e do co-piloto Jan Paul Paladino foram apreendidos pela Polícia Federal, visto que ambos foram considerados testemunhas-chave do acidente e não deviam deixar o Brasil até que as autoridades judiciais decidissem em contrário. Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) recusou o pedido de devolução dos passaportes aos pilotos americanos, mas a essa decisão foi contraposto um pedido de habeas corpus.[69] Em 5 de dezembro de 2006 o Tribunal Regional Federal da 1ª Região concedeu o habeas corpus que solicitava a devolução dos passaportes dos pilotos norte-americanos, que, em contrapartida, devem assinar um termo no qual se comprometem a comparecer a todos os atos do inquérito e da futura ação penal. O advogado Mário Sérgio de Oliveira, que representa a viúva de uma das vítimas, contestou a decisão, afirmando que "os pilotos do Legacy somente deveriam ser liberados após apuradas as causas e formalizada a imputação de responsabilidade".[70] Em 8 de dezembro de 2006, mais de dois meses após o acidente, os pilotos prestaram depoimento na Polícia Federal, foram indiciados, tiveram seus passaportes devolvidos e retornaram aos Estados Unidos no mesmo dia.[59]

Em 16 de novembro de 2006, parentes das vítimas anunciaram a constituição legal da "Comissão de Familiares dos Passageiros do Voo 1907", por meio de registro em cartório.[71]

Em 1 de junho de 2007 a Justiça Federal de Mato Grosso aceitou a denúncia e instaurou um processo contra quatro controladores de tráfego aéreo e os dois pilotos do Legacy pelo acidente. Na denúncia o procurador diz que a negligência dos seis acusados causou a colisão. Diz que um dos controladores deu instruções erradas aos pilotos do jato, não informando sobre as mudanças de nível que deveriam ocorrer durante o trajeto da aeronave de São José dos Campos (SP) a Manaus (AM). O segundo controlador denunciado monitorava a área na qual o jato Legacy trafegava em altitude diferente da prevista no plano de voo. Na denúncia, o procurador diz que o controlador sabia que o Legacy deveria descer depois de passar por Brasília, mas não alertou os pilotos. O terceiro controlador, que assumiu o posto, foi denunciado porque demorou em tentar entrar em contato com o Legacy, cerca de dez minutos após começar a trabalhar, mesmo sabendo da inoperância do transponder do jato. O quarto controlador acusado auxiliava o terceiro controlador. As acusações contra os pilotos dizem respeito principalmente ao uso do transponder e ao plano de voo. Segundo a acusação, os dois não sabiam usar o equipamento e chegaram a desligá-lo sem querer. "Por não estarem afeiçoados ao funcionamento de alguns itens, acabaram desativando acidentalmente o transponder. A essa momentânea imperícia ativa, seguiu-se uma longa negligência omissiva dos denunciados", diz a denúncia.[72] Cinco controladores de tráfego aéreo, por se tratarem de militares, respondem ainda a um processo em trânsito na Justiça Militar. [73]

Em 8 de dezembro de 2008 o juiz federal de Sinop, Mato Grosso, absolveu os pilotos Joe Lepore e Jan Paladino da acusação de negligência relacionada à adoção de procedimentos de emergência e eventual falha de comunicação com o controle de tráfego aéreo. As demais condutas descritas na denúncia permanecem. Na mesma decisão o juiz absolveu totalmente os controladores Felipe Santos dos Reis e Leandro José Santos de Barros de qualquer tipo de acusação. A conduta dolosa (com intenção) de Jomarcelo Fernandes dos Santos foi desclassificada. Lucivando Tibúrcio de Alencar, o quarto controlador também envolvido, foi absolvido de eventual negligência no estabelecimento de comunicação com o Legacy e do centro de Brasília e Amazônico. Entretanto, Lucivando continuará a responder pela ação penal quanto à conduta de omissão na comunicação de frequência do console.[74] [75] [76]

Em 4 de fevereiro de 2009 o Ministério Público Federal recorreu da decisão do juiz federal de absolver os pilotos e três controladores de de tráfego aéreo da acusação de negligência. No recurso, a Procuradoria da República pediu que a decisão do juiz fosse revista e a ação continue.[77]

Em 11 de janeiro de 2010 o TRF (Tribunal Regional Federal) da 1ª Região decidiu que os pilotos tivessem sua absolvição suspensa em relação à acusação de negligência nos procedimentos de emergência e falha de comunicação. Com a suspensão da absolvição, o caso volta para a primeira instância. Decidiu também que os controladores Felipe dos Santos Reis, Leandro Santos e Lucivando Tibúrcio tiveram mantida a absolvição sumária, também sobre a acusação de negligência. A absolvição, contudo, não anula outra acusação que pesa sobre Lucivando Tibúrcio, de imperícia. Lucivando continuará a responder pela ação penal quanto à conduta de omissão na comunicação de frequência do console.[78] [79] [80]

Em 26 de outubro de 2010 um dos controladores de tráfego aéreo foi condenado a um ano e dois meses de detenção pela Justiça Militar por homicídio culposo - quando não há intenção de matar, enquanto outros quatro controladores que estavam sendo acusados foram absolvidos. O advogado do controlador condenado afirmou que vai recorrer ao plenário do Superior Tribunal Militar (STM). O controlador foi acusado de não informar sobre o desligamento do sinal anticolisão do Legacy e por não ter avisado o oficial que o subsitutiu no controle aéreo sobre a mudança de altitude do jato.[81] [82] [83]

Em 16 de maio de 2011 os pilotos americanos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, foram condenados em primeira instância pelo juiz federal substituto de Sinop, no Mato Grosso, a quatro anos e quatro meses de detenção, além de terem suas licenças para voar suspensas pelo período da condenação. A pena foi convertida pelo juiz em prestação de serviços comunitários no Estados Unidos, pelos mesmos quatro anos e quatro meses. Da sentença, cabe recurso no Tribunal Regional Federal (TRF).[84] [85] [86]

Em 19 de maio de 2011, ao contrário da Justiça Militar que o absolveu, o controlador Lucivando Tibúrcio de Alencar foi condenado pela Justiça Federal de Mato Grosso. Jomarcelo Fernandes dos Santos que havia sido condenado, absolvido. Lucivando foi condenado por atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo em três anos e quatro meses de prisão em regime aberto, conversíveis em prestação de serviço comunitário e suspensão temporária do exercício profissional. Os demais controladores já haviam sido absolvidos anteriormente.[87] [88]

Justiça americana

Em 6 de novembro de 2006, representando dez famílias de vítimas, o escritório de advocacia Lieff Cabraser Heimann & Bernstein, em sociedade com o advogado brasileiro Leonardo Amarante, entrou com uma ação cível no Tribunal Federal da Cidade de Nova York pedindo indenizações compensatórias e punitivas contra a ExcelAire e a Honeywell (fabricante dos transponders e do sistema anticolisão das aeronaves - o TCAS), por negligência. Posteriormente, em 14 de novembro, o escritório comunicou a inclusão de mais treze famílias no processo.[89] A empresa ExcelAire é acusada de ter falhado na contratação, seleção e treinamento dos pilotos e a Honeywell de ter errado no projeto do painel do transponder, que pode induzir a tripulação a erros de interpretação e operação.[90] Em 18 de dezembro de 2006, os pilotos do Legacy Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram incluídos como réus no processo.[91]

Também em 6 de novembro de 2006, advogados americanos representando duas famílias das vítimas, acusam a empresa de táxi aéreo daquele país ExcelAire, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, respectivamente proprietária, piloto e co-piloto do Legacy envolvido no acidente de "negligência". Os representantes das vítimas também acusam a Honeywell, fabricante do sistema anticolisão usado nas duas aeronaves, de negligência.[92]

O escritório de advocacia americano Slack & Davis, associado ao escritório brasileiro Freire Advogados & Associados, deve dar entrada a um terceiro processo nos Estados Unidos, representando doze famílias de vítimas, cuja ação ainda está em fase de estudos.[93]

No dia 2 de julho de 2008, o juiz americano Brian M. Cogan proferiu sentença afirmando que a Justiça dos Estados Unidos não é o fórum conveniente para a ação do acidente. O juiz americano também dispensou os pilotos da obrigação de prestar depoimento no Brasil.[94] [95]

Criminalização

Em função do acidente, a entidade americana Flight Safety Foundation emitiu um comunicado criticando a "criminalização de acidentes aéreos". Segundo essa associação, entre outras ONGs, as investigações deveriam ter como consequências apenas punições administrativas, civis e disciplinares, mas não criminais. As entidades argumentam que a criminalização pode prejudicar a apuração das causas dos acidentes, visto que, nesse último caso, os implicados ficam mais propensos a omitir ou alterar informações, prejudicando diagnósticos que poderiam levar ao aperfeiçoamento da segurança de voo.[92]

O Relatório Final da Comissão Parlamentar de Inquérito da Crise do Sistema de Tráfego Aéreo diz que a investigação criminal e a investigação aeronáutica não se confundem em seus fins. Àquela destina-se a penalizar os responsáveis; esta, a obter elementos visando a prevenir acidentes em circunstâncias semelhantes. As autoridades judiciais poderão, diante de cada caso concreto, requisitar os elementos colhidos durante a investigação aeronáutica, ponderando qual o valor maior em jogo. Não bastasse, o próprio CENIPA tem recomendação para que se durante um processo de investigação forem identificados indícios de crime ou contravenção, a Comissão notificará a autoridade policial competente para que, em paralelo e completamente independente da investigação do SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), sejam abertos os processos compatíveis. Reafirma que são improcedentes as declarações de pilotos e controladores de tráfego aéreo de que o Brasil fere as normas internacionais que regem a aviação.[96]

Problemas no tráfego aéreo após o acidente[editar | editar código-fonte]

Após o acidente, controladores de tráfego aéreo sob investigação foram temporariamente licenciados. A redução do número de trabalhadores e um maior rigor no cumprimento das normas de segurança aérea geraram grandes atrasos nas decolagens em todos os aeroportos brasileiros, atingindo, em especial, a grande movimentação de passageiros no feriado de Finados, em 2 de novembro de 2006, e no feriado da Proclamação da República, no dia 15 do mesmo mês. Apesar de negada pela Aeronáutica, diversos órgãos da imprensa brasileira noticiaram que os atrasos foram causados por uma operação-padrão executada pelos controladores de tráfego aéreo de Brasília, como forma de protesto contra as condições de trabalho, especialmente falta de pessoal e consequente sobrecarga operacional.[97] [98] [99]

Em 19 de novembro de 2006 e no dia seguinte novos problemas aconteceram, desta vez atribuídos ao rompimento de um cabo de fibra óptica do Cindacta II, em Curitiba, ocasionado por uma forte tempestade.

A partir do dia 5 de dezembro de 2006 iniciou-se um novo surto de atrasos e cancelamentos de voos, que, segundo as autoridades, foi causado por uma pane nos sistemas de comunicação do Cindacta I, em Brasília.[100]

O acidente e os constantes atrasos e cancelamentos de voos provocaram uma grande discussão pública sobre a situação do tráfego aéreo no país, quando foram abordados diversos assuntos, como a cobertura dos radares e das comunicações, a desmilitarização do setor, o aumento da quantidade de controladores de voo e a qualidade do treinamento desses trabalhadores militares da FAB e também os civis servidores públicos e celetistas.

Dramatização[editar | editar código-fonte]

Discovery Channel Brasil: A Tragédia do Voo 1907[101]

National Geographic Channel: Mayday, Desastres Aéreos - O Acidente da Gol

Fotografias[editar | editar código-fonte]

Ver também[editar | editar código-fonte]

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Wikinotícias
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Referências[editar | editar código-fonte]

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  96. CPI da Crise Aérea, Relatório Final da Comissão Parlamentar de Inquérito da Crise do Sistema de Tráfego Aéreo.
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  101. "A Tragédia do Voo 1907," Discovery Channel Brazil

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

Relatório oficial sobre o acidente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa)
Notas oficiais
Matérias na imprensa
Análises e implicações jurídicas
Fotografias
Outros