Voo TAM 402

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Voo TAM 402
Acidente aéreo
Aeronave envolvida, fotografada sete meses antes do acidente.
Sumário
Data 31 de outubro de 1996 (20 anos)
Causa Falha no reversor de empuxo, devido a manutenção precária e erro do piloto.
Local Jabaquara, São Paulo,  Brasil
Coordenadas 23° 38' 47" S 46° 38' 52" O
Origem Aeroporto Hugo Cantergiani, Caxias do Sul
Escala Aeroporto Internacional Afonso Pena, Curitiba
Aeroporto de Congonhas, São Paulo
Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro
Destino Aeroporto Internacional dos Guararapes, Recife
Passageiros 90
Tripulantes 6
Mortos 99 (três em solo)
Feridos nenhum
Sobreviventes nenhum
Aeronave
Modelo Fokker 100
Operador TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil)
Prefixo PT-MRK
Primeiro voo 1993

O voo TAM 402 (ICAO: TAM 402) foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Fokker 100, partindo do Aeroporto de Caxias do Sul com destino o Aeroporto Internacional do Recife, com escalas no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em Curitiba, Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Em 31 de outubro de 1996, enquanto decolava de São Paulo, o reversor de empuxo de um dos motores foi acionado, fazendo com que a aeronave perdesse velocidade e sustentação, caindo na Rua Luís Orsini de Castro.[1] Todos os 96 passageiros e tripulantes a bordo do Fokker 100 mais três pessoas em solo morreram. É o acidente aéreo com mais mortes envolvendo um avião Fokker 100.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em dezembro de 1997, apontando como causa principal do acidente o acionamento do reversor de empuxo durante a decolagem, devido a manutenção inadequada aplicada pela empresa, o que causou a perda e sustentação e a queda.[2]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Reversor de empuxo[editar | editar código-fonte]

Fokker 100 com seu reversor de empuxo acionado durante o pouso.

O reversor de empuxo é um dispositivo instalado na saída de ar das aeronaves onde, durante o pouso, é aberto e produz uma força de empuxo contrária ao sentido da aeronave, reduzindo a velocidade e auxiliando os freios na parada do avião.[3] Ao mesmo tempo em que, quando acionado, redireciona o fluxo de ar para a frente, não pode ser aberto em voo.[4] Existem casos de acidentes em que o reversor foi acionado em voo, como o Voo Lauda Air 004, em maio de 1991, um Boeing 767 caiu após o reversor abrir em voo e, por consequência, o avião guinou para a esquerda, girou sobre seu próprio eixo e iniciou um mergulho em parafuso.[5] Durante o mergulho, a aeronave ultrapassou a velocidade de Mach 1 e se desfragmentou no ar, todas as 223 pessoas a bordo daquele voo morreram.[6] Após investigações, uma série de mudanças tornou-se obrigatória em todos os aviões de passageiros em operação no mundo, para evitar que o evento se repetisse.[6]

Aeronave e tripulação[editar | editar código-fonte]

A aeronave envolvida no acidente era um Fokker 100, número de série 11440, registrada no Brasil como PT-MRK, equipada com dois motores Rolls-Royce RB.183 Tay. Foi fabricado em agosto de 1993 e entrou em serviço um mês depois com a TAM. Em abril de 1995, a aeronave tinha acumulado 8 mil horas de voo e mais de 3,5 mil ciclos (pousos e decolagens somados).[7]

O voo estava sob o comando do capitão José Antônio Moreno, 35 anos de idade e mais de nove mil horas de voo (sendo três mil horas no Fokker 100) e do copiloto Ricardo Luís Gomes Martins, 28 anos de idade e quatro mil horas de voo, (sendo 160 horas no Fokker 100).[8] Além dos pilotos, havia cinco comissários de voo a bordo.[9]

A aeronave iria completar a terceira etapa do voo, a Ponte Aérea Rio-São Paulo. A aeronave procedia de Caxias do Sul, Rio Grande do Sul, e pousou no Aeroporto Internacional de Curitiba, onde decolou novamente às 6h30 (UTC-3), pousando em São Paulo às 7h30 (UTC-3).[10] Durante estas etapas do voo, os pilotos perceberam um problema de falta de sincronização entre a potência dos motores, porém não deram muita importância, já que isso poderia ser controlado manualmente, sem o uso do autothrottle.[10] O piloto deduziu que o problema seria no próprio autothrottle, porém o problema estava no mecanismo que impede a abertura do reversor de empuxo em voo, que estava frouxo no motor direito.[10]

Acidente[editar | editar código-fonte]

O trem de pouso do avião acidentado, que entrou pela janela de uma casa.

Embarque e decolagem[editar | editar código-fonte]

Inicialmente, estava previsto que esse avião faria o voo até Brasília, porém, por questões logísticas, o setor operacional da companhia decidiu que o avião faria o voo até o Rio de Janeiro.[11] A tripulação do voo anterior informou aos pilotos que o autothrottle apresentou problemas durante aquele voo.[12] Como era tradição para a companhia na época, o comandante do voo recebia os passageiros na porta da aeronave, com um tapete vermelho estendido, e voltava ao cockpit somente após todos os passageiros embarcarem.[13] Às 8h12 (UTC-3), informou a torre que estava pronto para taxiar. Fazendo as revisões antes da decolagem, os pilotos não encontraram nada de anormal em relação aos instrumentos.[14] O comandante conduziu a aeronave até a extremidade norte do platô, na cabeceira da pista 17R.[14] Enquanto taxiava para a pista, soou na cabine um alarme, indicando alguma anormalidade. Os pilotos deduziram que o alarme seria referente ao autothrottle, que estava desativado.[15] Porém, o alarme foi causado pelos problemas no reversor.[15] Após chegar à cabeceira, o comandante alinhou o avião na pista e acelerou as manetes dos motores.[16]

Abertura do reversor e queda[editar | editar código-fonte]

Enquanto o avião percorria a pista para decolagem, soou no cockpit um alarme, mas foi ignorado pelos pilotos, pois deduziram ao problema do autothrottle.[17] Logo após, dois alarmes passaram a soar, enquanto a velocidade da aeronave aproximava-se de oitenta nós (150 km/h).[17] Ao atingir 131 nós (242 km/h), a aeronave decolou e, pela primeira vez, as conchas do reversor do motor número dois se abriram pela força da gravidade, já que não estavam travadas.[18] Neste momento, o manete referente ao motor recuou violentamente para a posição "idle" (marcha lenta), devido ao feedback cable, um sistema de segurança quando o reversor abre no ar.[19] Com apenas o motor da esquerda impulsionando a aeronave para a frente, o nariz do avião correu para o lado contrário, seguido de uma forte vidração em toda a aeronave.[19] Apesar dos esforços, o avião continuou virando para a direita, porém continuava subindo.[20] Como o reversor estava em trânsito, as conchas voltaram a se fechar, afrouxando o feedback cable, o que permitiu que os pilotos avançassem as manetes para potência máxima, voltando a ter um ângulo de subida normal.[20]

Porém, após seis segundos, as conchas do reversor direito voltaram a se abrir, com o feedback cable recuando as manetes novamente e a velocidade do avião caiu para 126 nós (233 km/h).[20] Os pilotos, além de manter o motor esquerdo com uma potência abaixo da recomendada, esqueceram de recolher o trem de pouso, o que daria mais sustentação ao avião.[21] Quatro segundos após, a concha do reversor fechou, mas apenas dois segundos depois, ela abriu novamente.[21] Neste momento, quando as manetes voltaram para a posição "idle", o copiloto forçou para que ela voltassem a posição normal de voo, porém, nesta força aplicada, o feedback cable rompeu-se, deixando as conchas do reversor abertas.[22] Com o motor esquerdo impulsionando o avião para a frente a toda potência, enquanto o direito impulsionava para trás também a toda potência, o avião perdeu sua sustentação a uma altura de apenas 129 pés (40 metros). O avião começou a trepidar e a asa da direita passou a apontar para o solo.[22] O avião, então, colidiu em um conjunto de casas da Rua Luís Orsini de Castro, na Vila Santa Catarina, Jabaquara, matando todas as 96 pessoas a bordo e três pessoas em solo.[23] Entre o momento em que decolou de Congonhas até o momento em que se acidentou, o avião passou exatamente 24 segundos no ar.[24]

Linha do tempo[editar | editar código-fonte]

Hora Evento
UTC UTC−3
09h30 06h30 Decolagem do Aeroporto Internacional de Curitiba.[10]
10h30 07h30 Pouso no Aeroporto de Congonhas.[10]
11h12min16 08h12min16 Os pilotos informam estar prontos para taxiar.[15]
11h17min53 08h17min53 Primeiro alarme soa na cabine.[25]
11h24min47 08h24min47 Torre de controle autoriza a decolagem.[26]
11h26min21 08h26min21 Início da corrida de decolagem na pista.[16]
11h26min57 08h26min57 Aeronave decola da pista e, pela primeira vez, as conchas do reversor se abrem.[27]
11h27min00 08h27min00 A concha do reversor fecha-se.[20]
11h27min02 08h27min02 Pela segunda vez, a concha do reversor abre-se.[20]
11h27min06 08h27min06 Novamente, a concha do reversor fecha-se.[21]
11h27min10 08h27min10 Pela terceira e última vez, a concha do reversor abriu, porém desta vez, o feedback cable foi rompido, a concha ficou permanentemente aberta e o avião iniciou a queda.[23]
11h27min21 08h27min21 O avião colide contra um conjunto de casas na Rua Luís Orsini de Castro.[24]

Resgate[editar | editar código-fonte]

Um dos trens de pouso se desprendeu do avião acidentado e entrou pela janela de uma casa, enquanto duas pessoas que estavam naquele cômodo haviam saído a menos de trinta segundos.[28] Logo após o acidente começaram a chegar ambulâncias, viaturas policiais e carros do Corpo de Bombeiros e Defesa Civil.[28] As primeiras informações divulgadas pela Rede Globo davam conta que o avião iria para Brasília, e não para o Rio de Janeiro, embora salientasse que o destino do avião ainda não havia sido confirmado pela companhia.[29] Logo após, a informação foi corrigida pela companhia. Caminhões-baú do serviço de cargas da TAM foram usados para levar os corpos para o Instituto Médico Legal. Enquanto isso, funcionários da companhia começaram a entrar em contato com as famílias dos passageiros e tripulantes.[30] Até o início da tarde do dia do acidente, cinquenta corpos haviam sido reconhecidos, com o auxílio dos parentes. Todos os corpos haviam sido reconhecidos até o dia 4 de novembro.[30] A última vítima faleceu quase um mês depois do acidente, com três quartos da superfície do corpo queimadas pelas chamas do avião.[31]

Investigação[editar | editar código-fonte]

O Fokker 100 era equipado com um sistema indicador do reverso aberto e das providências que deveriam ser tomadas.[23] Porém, esse dispositivo ficava inibido a partir da velocidade de oitenta nós, alcançada na corrida de decolagem, só retomando sua função após o jato ultrapassar mil pés de altitude, o que ainda não acontecera. Isto era baseado numa filosofia da aviação moderna, segundo a qual os pilotos não devem adotar nenhum procedimento entre essas duas marcações, durante as quais os aviões decidem sozinhos o que fazer.[23] A filosofia tinha sua lógica, no caso específico deste acidente, se os pilotos não ficassem duelando com os manetes, e o trem de pouso e os flaps fossem recolhidos, o motor número dois permanecesse em "idle" (marcha lenta) e o motor número um forneceria energia necessária para que o avião subisse a uma altitude segura e desse a volta no aeroporto e fizesse um pouso de emergência.[23]

Entre as conclusões apresentadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), foram citados no relatório final o fato de, após o pouso em São Paulo, conforme os dados do gravador de dados de voo, o reversor do motor número dois permaneceu em trânsito, não ficando travado; as duas tripulações (do voo anterior e do acidente) nada reportaram com relação a esse sistema, fatos que caracterizam a falta de indicação da real condição do reverso no painel de instrumentos e a investigação constatou ter ocorrido uma abertura inadvertida do reversor do motor direito quando a aeronave decolou.[32] Como fatores contribuintes, foram citados os fatores humanos, no aspecto psicológico, falta de informação, instruções escrita e prática contribuiu para o não reconhecimento da anormalidade de durante o seu desenrolar, a inusitada ocorrência do rápido recuo da manete, numa fase particularmente difícil da operação, a não ocorrência dos avisos discriminadores da falha, e a falta de conhecimento e treinamento específico dessa anormalidade provocam a surpresa e o desvio de atenção dos tripulantes.[32] No fator material foi citada a deficiência do projeto da aeronave, no fator operacional, foi citada a pouca experiência do copiloto neste modelo de aeronave, aplicação de comando errada, já que nas três vezes em que as manetes foram recuadas automaticamente, elas foram empurradas novamente para a frente, e a falta de interpretação das informações, enquanto o problema era nos reversores os pilotos deduziram que o problema era no autothrottle.[2]

Recomendações[editar | editar código-fonte]

Foram emitidas recomendações para os órgãos homologadores primários, melhorando a qualidade das análises de todos os boletins, para a divisão de homologação, estudar uma proposta de instalar uma câmera no cockpit, à Fokker, para modificar o sistema elétrico do sistema de reverso de forma a satisfazer os requisitos de aeronavegabilidade e rever o feedback cable e à TAM, para alterar o livro de bordo, objetivando melhorar os registros das panes, desenvolver um programa, com o objetivo de listar todas as situações de falhas básicas, dar uma maior ênfase aos treinamentos realizados nos simuladores com relação à abertura do reverso nas diversas fases do voo e enfatizar a importância da não-tomada de ação abaixo dos quatrocentos pés.[32]

Ver também[editar | editar código-fonte]

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Referências

  1. «Acidente com Fokker 100 da TAM em São Paulo completa 20 anos». G1. 31 de outubro de 2016. Consultado em 26 de julho de 2017. Cópia arquivada em 15 de dezembro de 2016 
  2. a b «Leia abaixo a síntese do relatório da Aeronáutica sobre a queda do vôo 402». Folha de S. Paulo. 12 de dezembro de 1997. Consultado em 26 de julho de 2017. Cópia arquivada em 26 de julho de 2017 
  3. «Reversor de empuxo». Agência Nacional de Aviação Civil. Consultado em 26 de julho de 2017. Cópia arquivada em 26 de julho de 2017 
  4. Sant'Anna 2011, p. 20.
  5. Sant'Anna 2011, p. 24.
  6. a b Sant'Anna 2011, p. 25.
  7. «PT-MRK TAM Linhas Aéreas Fokker F100». Plane Spotters. Consultado em 26 de julho de 2017. Cópia arquivada em 26 de julho de 2017 
  8. «Pilotos - TAM 402». Folha de S. Paulo. Consultado em 26 de julho de 2017. Cópia arquivada em 26 de julho de 2017 
  9. Sant'Anna 2011, p. 14.
  10. a b c d e Sant'Anna 2011, p. 41.
  11. Sant'Anna 2011, p. 45.
  12. Sant'Anna 2011, p. 46.
  13. Sant'Anna 2011, p. 47.
  14. a b Sant'Anna 2011, p. 49.
  15. a b c Sant'Anna 2011, p. 50.
  16. a b Sant'Anna 2011, p. 53.
  17. a b Sant'Anna 2011, p. 54.
  18. Sant'Anna 2011, p. 56.
  19. a b Sant'Anna 2011, p. 57.
  20. a b c d e Sant'Anna 2011, p. 58.
  21. a b c Sant'Anna 2011, p. 59.
  22. a b Sant'Anna 2011, p. 61.
  23. a b c d e Sant'Anna 2011, p. 60.
  24. a b Sant'Anna 2011, p. 62.
  25. Sant'Anna 2011, p. 51.
  26. Sant'Anna 2011, p. 52.
  27. Sant'Anna 2011, p. 55.
  28. a b Sant'Anna 2011, p. 65.
  29. Sant'Anna 2011, p. 67.
  30. a b Sant'Anna 2011, p. 77.
  31. Sant'Anna 2011, p. 79.
  32. a b c «Tragédia do voo 402 da TAM». Desastres Aéreos. Consultado em 27 de julho de 2017. Cópia arquivada em 18 de junho de 2017 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]