Voo Aeroperú 603

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Voo Aeroperú 603
Acidente aéreo
N52AW, a aeronave envolvida no acidente, no Aeroporto Internacional de Miami, em janeiro de 1996.
Sumário
Data 6 de outubro de 1996 (20 anos)
Causa
Local Oceano Pacífico, perto de Pasamayo,  Peru
Coordenadas 12° 2′ S 77° 30′ W
Origem Aeroporto Internacional de Miami, Miami,  Estados Unidos
Escala Aeroporto Internacional Jorge Chávez, Lima,  Peru
Destino Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, Santiago,  Chile
Passageiros 61
Tripulantes 9
Mortos 70
Feridos 0
Sobreviventes 0
Aeronave
Modelo Boeing 757-23A
Operador Peru Aeroperú
Prefixo N52AW

O voo Aeroperú 603 Foi um voo regular a partir de Miami, nos Estados Unidos, para Santiago no Chile com escala em Lima. Em 2 de outubro de 1996 o B757-23A de prefixo N52AW caiu, matando todas as 70 pessoas a bordo.

Os pilotos tentaram retornar a Lima após a falha de alguns instrumentos básicos de navegação. Sem conhecer a verdadeira altitude e velocidade a tripulação foi bombardeada de avisos errôneos vindo do computador errático do B757-23A. Foi identificada como causa do acidente o bloqueio dos tubos de Pitot com fita adesiva, o que impediu que os computadores (ADC) recebessem pressão do ar externo, desta forma enviando dados incorretos para os instrumentos de navegação

Acidente[editar | editar código-fonte]

Em 2 de outubro de 1996, logo após levantar voo, a tripulação do Boeing 757 descobriu que seus instrumentos básicos de voo apresentavam comportamento errático e relataram o recebimento de mensagens contraditórias do computador de bordo, tais como proporção do leme, estol, excesso de velocidade e proximidade do solo. A tripulação declarou emergência e pediu um retorno imediato para Lima.

Confrontado com a falta de instrumentos de voo e advertências contraditórias constantes do computador de voo do Boeing 757 (alguns dos quais eram válidos e alguns dos quais não foram), e acreditando que eles estavam em uma altitude segura, o piloto Eric Schreiber, de 58 anos, piloto veterano que tinha quase 22.000 horas de voo, e o primeiro-oficial David Fernández, de 42 anos que havia registrado quase 8.000 horas de voo, decidiram retornar a Lima. Uma vez que o voo foi à noite sobre a água, não havia referências visuais. Enquanto o altímetro indicava uma altitude de aproximadamente 9.700 pés, a altitude real da Boeing 757 era na realidade muito menor.

O controlador de tráfego aéreo instruiu um Boeing 707 para decolar e ajudar a guiar o Boeing 757 de volta a terra, mas antes do Boeing 707 decolar a ponta da asa do Boeing 757 bateu no Oceano Pacífico cerca de 25 minutos após a declaração de emergência. Os pilotos lutaram com os controles e conseguiram ganhar altitude novamente por 17 segundos, mas o Boeing 757 caiu invertida na água. Todos os nove membros da tripulação e 61 passageiros morreram. Os pilotos, confusos pelas advertências contraditórias, não perceberam o altímetro radar depois de passar por 2.500 pés, de acordo com o relatório do acidente.

Após o acidente, as equipes de recuperação encontrados 9 corpos flutuando; o resto dos corpos afundaram com o Boeing 757 (Inclusive os pilotos).

A aeronave[editar | editar código-fonte]

A aeronave, um Boeing 757-23A foi fabricado da Boeing em 2 de dezembro de 1992, para a Ansett Australia. Foi arrendada à Aeroméxico em 27 de setembro de 1993 e posteriormente subarrendada à Aeroperú em 1 de abril de 1994. A locação transferida de volta para a Ansett Australia em fevereiro de 1995, e a Aeroperú continuou operando a aeronave até que ela caiu.

Passageiros e Tripulação[editar | editar código-fonte]

País Passageiros Tripulação Total
 Chile 30 0 30
 Peru 11 9 20
 México 6 0 6
 Estados Unidos 4 0 4
Equador 2 0 2
 Reino Unido 2 0 2
 Itália 2 0 2
 Colômbia 1 0 1
 Nova Zelândia 1 0 1
Flag of Spain.svg Espanha 1 0 1
 Venezuela 1 0 1
Total 61 9 70

Relatórios[editar | editar código-fonte]

Monus Albert, cunhado e parceiro de negócios de dois passageiros, disse que alguns relatórios muito cedo inicialmente declararam que o vôo caiu em uma rota de Nova York para Lima, e que as autoridades peruanas mais tarde corrigiram os relatórios, afirmando que o vôo estava voando de Lima para Santiago.

Investigação[editar | editar código-fonte]

O Ministério do Transportes e das Comunicações (CAI) do Diretor Geral do Transporte Aéreo (DGAT) do Peru escreveu o relatório final do acidente.

O principal investigador peruano de acidentes, Guido Fernández Lañas, o tio do co-piloto, David Fernández. Houve algumas reservas sobre o potencial conflito de interesses, mas o investigador nomeado pelo NTSB, Richard Rodriguez, determinou que Fernández Lañas poderia investigar adequadamente o acidente.

As Forças Armadas do Peru recolheu os destroços flutuantes. Depois que as autoridades peruanas pediram ajuda, a Marinha dos Estados Unidos forneceu equipamento para localizar os destroços submarinos e as caixas pretas do Boeing 757.

Uma investigação posterior sobre o acidente revelou que a fita adesiva havia sido deixada acidentalmente sobre algumas ou todas as portas estáticas (na parte inferior da fuselagem) depois que o Boeing 757 foi limpo, levando eventualmente ao ruído elétrico. O empregado Eleuterio Chacaliaza tinha deixado a fita adesiva por engano.

As portas estáticas são vitais para a operação de praticamente todos os instrumentos de voo que fornecem dados aerodinâmicos básicos, tais como velocidade aérea, altitude e velocidade vertical, não só para os pilotos, mas também para os computadores da aeronave, que fornecem funções adicionais, tais como avisos de que se aproxime de níveis perigosos. O bloqueio de todas as portas estáticas é um dos poucos modos comuns de falha resultando em falha total de vários instrumentos de voo básicos e como tal é considerado como uma das falhas mais graves que podem ocorrer dentro dos sistemas de aviação.

O projeto da aeronave não incorporou um sistema de tampas de manutenção para as portas estáticas. Tais tampas são comumente empregadas na aviação para bloquear o acesso a componentes críticos quando a aeronave não está em operação e geralmente são de cor brilhante e levam bandeiras (que podem ter marcas de "remoção antes do vôo"). Em vez disso, a concepção da aeronave e o respectivo procedimento de manutenção exigiam a utilização de fita adesiva para cobrir as portas estáticas.

Como resultado das portas estáticas bloqueadas, os instrumentos de vôo básicos transmitiram dados falsos de velocidade e altitude. Como a falha não estava em nenhum dos instrumentos, mas sim em um sistema de apoio comum, derrubando assim a redundância, os dados erróneos do altímetro também foram transmitidos ao Controle de Tráfego Aéreo de Lima, que estava tentando fornecer aos pilotos, dados de voo básicos. Isto conduziu à confusão extrema na cabine, porque os pilotos foram fornecidos com alguns dados (altitude) que pareciam correlacionar corretamente com os dados do instrumento (altímetro) quando os outros dados fornecidos pelo Controle de Tráfego Aéreo não concordaram. Embora os pilotos estivessem bastante conscientes da possibilidade de todos os instrumentos de vôo fornecerem dados imprecisos, a correlação entre os dados de altitude dados pelo Controle de Tráfego Aéreo e aquele altímetro provavelmente agravou ainda mais a confusão. Também contribuíram para a sua dificuldade foram os alarmes da cabine numerosos que o sistema de computador gerado, que conflitou tanto uns com os outros e com os instrumentos. Essa falta de consciência situacional foi revelada pela transcrição do gravador de voz na cabine. O fato de que o voo ocorreu à noite e sobre a água, não dando assim aos pilotos quaisquer referências visuais, também foi identificado como um fator importante.

Liquidação jurídica[editar | editar código-fonte]

Após o acidente, a Aeroperú mudou o número de seu serviço noturno Miami-Lima-Santiago, voando com o Boeing 757 para o voo 691. O incidente do voo 603 contribuiu para a falência da Aeroperú, que já estava plagada de dificuldades financeiras e de gestão. A Aeroperú entrou em falência três anos depois, para evitar milhões de dólares em pedidos dos familiares das vítimas a bordo do voo 603. A Boeing assumiu a culpa por não ter treinado os agentes para lidar com essas emergências, o que teria sido evitado desligando o Computador de bordo e voar com instrumentos analógicos. Finalmente, em 2006, a Boeing pagou uma compensação substancial - o número não foi revelado - para as famílias das vítimas.

Em novembro de 1996, Mike Eidson, um advogado de Miami, disse em uma entrevista que muitos dos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas afogaram-se depois. A Eidson representou 41 passageiros e tripulantes em um processo alegando que o fabricante da aeronave, a Boeing, assumiu a responsabilidade pelo desastre, já que a empresa deveria ter previsto o uso indevido de seus produtos. A ação foi arquivada contra a Boeing em um tribunal federal em Miami, em maio de 1997. Segundo a denúncia, os erros de voo foram causados ​​por manutenção descuidada por Aeroperú e negligência e design defeituoso pela Boeing. A Boeing argumentou que não tinha culpa, e que a responsabilidade pelo acidente estava com o funcionário que não removeu a fita adesiva das portas estáticas e o piloto da aeronave por não ter notado a fita adesiva ainda aplicada por um cheque visual. Richard Rodriguez do NTSB disse que era compreensível que Schreiber não encontrou a fita adesiva, porque o trabalhador da manutenção tinha usado a fita adesiva em vez da fita brilhantemente colorida que era suposto usar. Além disso, Rodriguez disse que as portas estáticas estavam bem acima do solo. Portanto, Schreiber não poderia ter visto a fita adesiva contra a fuselagem. Após extenso litígio, as partes concordaram em transferir o processo contra a Boeing e a Aeroperú para um tribunal em Santiago, para a determinação dos danos. Os réus concordaram em não contestar a responsabilidade no Chile.

Em 13 de Dezembro de 1999, os membros da família dos passageiros do voo receberam uma das maiores indemnizações resultantes de um acidente aéreo fora dos Estados Unidos a bordo de uma transportadora peruana, com uma média de cerca de 1 milhão de dólares por vítima. O episódio "Voando às Cegas" da série Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency) declarou que a maneira como o acidente resultou no afogamento dos passageiros foi responsável pelos grandes assentamentos.

Chacaliaza foi condenado no Peru por homicídio negligente; Mas nenhum outro pessoal da Aeroperú foi condenado. Guido Fernández criticou o movimento; Ele argumentou que Chacaliaza, que era relativamente sem instrução, tinha pouca compreensão do que ele fez, e que seus supervisores tinham mais responsabilidade.

Dramatização[editar | editar código-fonte]

O acidente foi apresentado no episódio "Voando às Cegas" de Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency) e também foi apresentado no especial do Mayday "Quem está pilotando a aeronave?". A gravação da voz do incidente da cabine tornou-se parte do roteiro de uma peça chamada Charlie Victor Romeo.

Veja também[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

Referências

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