Voo Aloha Airlines 243

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Saltar para a navegação Saltar para a pesquisa
Voo Aloha Airlines 243
Acidente aéreo
A fuselagem da aeronave envolvida após a descompressão explosiva.
Sumário
Data 28 de abril de 1988 (32 anos)
Causa Descompressão explosiva causada por fadiga do metal e erro de manutenção
Local Kahului, Havaí,  Estados Unidos
Origem Aeroporto Internacional de Hilo, Hilo, Havaí
Destino Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye, Honolulu, Havaí
Passageiros 89
Tripulantes 6
Mortos 1
Feridos 65
Sobreviventes 94
Aeronave
Modelo Boeing 737-297
Operador Estados Unidos Aloha Airlines
Prefixo N73711
Primeiro voo 28 de março de 1969
Rota do Voo Aloha Airlines 243. Em azul, a rota original, e em vermelho, o trajeto realizado.

O Voo Aloha Airlines 243 foi um voo programado da Aloha Airlines entre Hilo e Honolulu, no Havaí. Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737-297 que realizava o voo sofreu danos extensos após uma descompressão explosiva em voo, mas conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Kahului, em Maui.[1] Houve apenas uma fatalidade, a comissária de voo Clarabelle Lansing, que foi levada embora do avião.[2] Outros 65 passageiros e tripulantes ficaram feridos. Apesar dos danos substanciais infligidos pela descompressão e da perda de um membro da tripulação de cabine, o pouso seguro da aeronave estabeleceu o incidente como um evento significativo na história da aviação, com efeitos de longo alcance nas políticas e procedimentos de segurança aérea.[3]

Aeronave e tripulação[editar | editar código-fonte]

O voo 243 da Aloha era o 152° Boeing 737 construído. Seu primeiro voo foi em 28 de março de 1969 e sendo entregue à Aloha Airlines como uma nova aeronave. Seu prefixo era N73711 e recebeu o nome de Rainha Liliuokalani em homenagem a Liliuokalani.[4] Embora a aeronave tenha acumulado 35.496 horas de voo antes do acidente, essas horas incluíram mais de 89.680 ciclos de voo (decolagens e pousos), devido ao seu uso em voos curtos.[5] Isso equivalia a mais que o dobro do número de ciclos de voo para o qual foi projetado.[3]

O capitão do voo era Robert "Bob" Schornstheimer, de 44 anos, um piloto experiente com 8.500 horas de voo, 6.700 delas no Boeing 737.[3] A primeira oficial foi Madeline "Mimi" Tompkins, de 36 anos,[6] e ela também teve uma experiência significativa no voo do 737, tendo registrado 3.500 de suas 8.000 horas totais de voo neste modelo específico da Boeing.[3]

Incidente[editar | editar código-fonte]

Um Boeing 737-200 da Aloha Airlines, similar ao envolvido no incidente.

O voo 243 partiu do Aeroporto Internacional de Hilo às 13:25 HST em 28 de abril de 1988, com seis tripulantes e 89 passageiros a bordo, com destino a Honolulu.[3] Nada de anormal foi observado durante a inspeção antes da partida da aeronave, que já havia completado três voos de ida e volta de Honolulu para Hilo, Maui e Kauai no início do dia, todos sem intercorrências. As condições meteorológicas foram verificadas, mas não houve avisos de fenômenos meteorológicos relatados ao longo da rota aérea, por AIRMETs ou SIGMETs.[3]

Após uma decolagem e subida de rotina, a aeronave atingiu sua altitude normal de voo de 7.300 m, quando por volta das 13:48, cerca de 23 milhas náuticas (43 km) ao sudeste de Kahului, ilha de Maui, uma pequena seção no lado esquerdo da fuselagem se rompeu com um som de vento forte.[3] O capitão sentiu a aeronave virar para a esquerda e direita, e os controles se desligaram. A primeira oficial notou pedaços de isolamento cinza flutuando acima da cabine. A porta da cabine se abriu e o capitão pôde ver "o céu azul onde estava o teto de primeira classe".[3] A descompressão explosiva resultante arrancou uma grande parte da fuselagem, consistindo na metade superior da pele da aeronave, que se estendia logo atrás do cockpit até a área da asa dianteira, um comprimento de cerca de 18,5 pés (5,6 m).[7]

Houve uma fatalidade: a comissária de bordo de 58 anos Clarabelle "CB" Lansing, que foi levada embora do avião pelo vento enquanto estava perto dos assentos da quinta fileira de pé. O seu corpo nunca foi encontrado.[3] Lansing era uma comissária de bordo veterana de 37 anos na época do incidente. Oito outras pessoas sofreram ferimentos graves.[3] Todos os passageiros estavam sentados e usando o cinto de segurança quando ocorreu a despressurização.[8]

A co-pilota Tompkins estava pilotando a aeronave quando o incidente ocorreu. O capitão Schornstheimer assumiu os controles e dirigiu a aeronave em direção ao aeroporto mais próximo, na ilha de Maui.[9] Treze minutos depois, a tripulação realizou um pouso de emergência na pista 2 do aeroporto de Kahului. Após o pouso, os escorregadores de evacuação foram estendidos e os passageiros foram rapidamente evacuados da aeronave.[10] No total, 65 pessoas foram feridas, oito delas com ferimentos graves. Na época, Maui não era preparada para uma emergência desse tipo. Os feridos foram levados para o hospital em vans pertencentes à Akamai Tours (agora extinta), dirigidas por funcionários e mecânicos, já que a ilha tinha apenas duas ambulâncias. O controle de tráfego aéreo transmitiu por rádio para Akamai e solicitou o máximo de vans de 15 passageiros que pudessem poupar para ir ao aeroporto (a 5 km da base) para transportar os feridos. Dois dos motoristas da Akamai eram ex-paramédicos e estabeleceram uma triagem na pista. A aeronave foi declarada como perda total.[3]

Consequências[editar | editar código-fonte]

A aeronave foi danificada além de reparo e foi desmontada no local. Os danos adicionais ao avião incluíram estabilizadores horizontais danificados e amassados, ambos atingidos por detritos voadores. Alguns dos detritos de metal também atingiram o estabilizador vertical da aeronave, causando danos leves. As bordas das duas asas e das capas do motor também sofreram danos.[3] O pedaço da fuselagem explodido da aeronave nunca foi encontrado.[11] A investigação do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) concluiu que o acidente foi causado por fadiga do metal exacerbada pela corrosão das fendas. A aeronave tinha 19 anos e operava em um ambiente costeiro, com exposição ao sal e à umidade.[12][13]

Durante uma entrevista, o passageiro Gayle Yamamoto disse aos investigadores que havia notado uma rachadura na fuselagem no momento do embarque, mas não avisou ninguém.[3]

Construção[editar | editar código-fonte]

Para o número de produção da aeronave 292 (B-737) e depois (esta aeronave era a linha de produção número 152), foi adicionada uma camada externa adicional de capa ou folha dobradora na junta da fuselagem.[3] Na construção desta aeronave, esta folha dobradora não foi usada além de outros detalhes da colagem das peças. No caso da linha de produção 292 e depois, essa folha dobradora produziu uma espessura adicional de 0,91 mm (0,036 pol) na junta de sobreposição. Na linha de número 291 e antes, a ligação a frio tinha sido utilizada, com fixadores usados ​​para manter o contato da superfície na junta, permitindo que o adesivo transferisse a carga dentro da junta. Essa junta colada a frio usava um pano de tecido impregnado com epóxi para unir as bordas dos painéis de pele com 0,9 mm de espessura. Esses panos eram reativos à temperatura ambiente, portanto eram armazenados em temperaturas de gelo seco até serem utilizados na fabricação. A ligação curou-se à temperatura ambiente após a montagem. O processo de colagem frio reduziu o peso geral e o custo de fabricação. As cargas de argola da fuselagem (cargas circunferenciais dentro das capas devido à pressurização da cabine) destinavam-se a ser transferidas através da junta colada, e não através dos rebites, permitindo o uso de painéis de pele da fuselagem mais leves e finos, sem degradação na vida útil à fadiga.[3]

A construção da camada externa adicional melhorou a junta por:

  • Eliminar os detalhes de fadiga na borda da faca, resultantes do rebaixamento dos painéis para rebites de descarga em uma pele superior desbotada.
  • Eliminando a preocupação com a corrosão associada ao pano, que pode absorver a umidade na junta da colagem.[3]

Conclusão[editar | editar código-fonte]

A investigação determinou que a qualidade dos programas de inspeção e manutenção era deficiente. Como os exames de fuselagem eram agendados durante a noite, isso dificultava a inspeção adequada da camada externa da aeronave.

Além disso, a falha da fuselagem foi iniciada na articulação da volta ao longo do S-10L.[5] O mecanismo de falha foi resultado de rachaduras por fadiga em múltiplos locais do casco adjacentes aos orifícios de rebites ao longo da linha superior do rebite da articulação da placa e desapego da tira de rasgo, o que comprometeu as características de segurança da fuselagem. Por fim, a fissura por fadiga iniciada a partir da borda da faca associada aos orifícios rebites da junta. A borda da linha concentrava tensões que eram transferidas pelos rebites por causa do descolamento da articulação da placa.[3]

O NTSB concluiu em seu relatório final sobre o acidente:[3]

O Conselho Nacional de Segurança em Transportes determina que a causa provável desse acidente foi a falha do programa de manutenção da Aloha Airlines em detectar a presença de danos significativos por deslizamento e fadiga, que levaram à falha da junta de regaço no S-10L e à separação do lóbulo superior da fuselagem. Contribuíram para o acidente a falha da administração da Aloha Airlines em supervisionar adequadamente sua força de manutenção. A falha do FAA em exigir a inspeção da Diretiva de Aeronavegabilidade 87-21-08 de todas as juntas de volta propostas pelo Boletim de Serviço de Alerta Boeing SB 737-53A1039, e a falta de uma ação de terminação completa (nem gerada pela Boeing nem exigida pela FAA) após a descoberta de dificuldades iniciais de produção na junta de colagem fria do Boeing 737, que resultou em baixa durabilidade da placa unida, corrosiva e rachaduras prematuras por fadiga.

Um membro do conselho discordou, argumentando que a fissura por fadiga era claramente a causa provável, mas que a manutenção da Aloha Airlines não deveria ser destacada porque as falhas da FAA, da Boeing e da Aloha Airlines Maintenance eram fatores contribuintes para o desastre.[3]

Explicação alternativa[editar | editar código-fonte]

O engenheiro de manutenção Matt Austin propôs uma hipótese adicional para explicar a escala dos danos no vôo 243.[11][14] Esta explicação postula que inicialmente a fuselagem falhou conforme planejado e abriu uma abertura quadrada de dez polegadas. À medida que o ar da cabine escapava a mais de 700 km / h, a aeromoça Lansing ficou presa no respiradouro, em vez de ser imediatamente jogada para longe da aeronave. O bloqueio teria criado imediatamente um aumento de pressão no ar que escapava, produzindo um efeito de martelo fluido (ou "golpe de aríete", que danificou o jato. O NTSB reconhece essa hipótese, mas o conselho não compartilha da conclusão. O ex-investigador do NTSB, Brian Richardson, que liderou o estudo do voo 243 da NTSB, acredita que a explicação do golpe de aríete merece mais estudos.[11]

Na cultura popular[editar | editar código-fonte]

  • Os eventos do voo 243 foram apresentados em "Hanging by a Thread" (Suspenso por um Fio [Portugal] / Milagre no Havaí [Brasil]), da série canadense Mayday.[14] O voo também foi incluído em um episódio especial da 6° Temporada (2007), intitulado "Ripped Apart".[15]
  • A história do voo 243 foi o tema de um filme feito para a televisão de 1990 chamado "Miracle Landing".[16]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. «Aloha Airlines Flight 243, April 28, 1988» (em inglês). 28 de abril de 2018. Consultado em 31 de março de 2020 
  2. thurley@staradvertiser.com, By Timothy Hurley (28 de abril de 2018). «Remembering Aloha Airlines Flight 243» (em inglês). Consultado em 31 de março de 2020 
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s «Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1988» (PDF). NTSB. 14 de junho de 1989. NTSB/AAR-89/03. Consultado em 31 de março de 2020 
  4. «FAA Registry - Aircraft - N-Number Inquiry». Consultado em 31 de março de 2020 
  5. a b Aloha Airlines Flight 243 incident report - AviationSafety.net, Consultado em 31 de março de 2020.
  6. «Aloha Airlines Flight 243 pilot describes what happened when roof tore off plane». 9 de maio de 2014. Consultado em 31 de março de 2020 – via YouTube 
  7. MacPherson, Malcolm (1998). The black box : all-new cockpit voice recorder accounts of in-flight accidents. [S.l.]: New York : William Morrow 
  8. Ranter, Harro. «ASN Aircraft accident Boeing 737-297 N73711 Maui, HI». Aviation Safety Network. Consultado em 31 de março de 2020 
  9. «starbulletin.com | Business | /2006/08/18/». Star Bulletin. 18 de agosto de 2006. Consultado em 31 de março de 2020 
  10. Cooper, Ann Lewis; Rainus, Sharon (2008). «Mimi Tompkins-Aftermath». Stars of the Sky, Legends All: Illustrated Histories of Women Aviation Pioneers. [S.l.]: Zenith Press. pp. 138–140. ISBN 978-0-7603-3374-7 
  11. a b c The Honolulu Advertiser (2001). «Engineer fears repeat of 1988 Aloha jet accident». Consultado em 31 de março de 2020. Cópia arquivada em 31 de janeiro de 2008 
  12. Russell, Alan; Lee, Kok Loong (2005). Structure-Property Relations in Nonferrous Metals. [S.l.]: Wiley-Interscience. p. 70. Bibcode:2005srnm.book.....R. ISBN 978-0-471-64952-6 
  13. «Aloha incident». Corrosion Doctors. 17 de agosto de 2006. Consultado em 31 de março de 2020 
  14. a b «Hanging By a Thread». Mayday. Temporada 3. Episódio 1. 2005. Discovery Channel / National Geographic 
  15. «Ripped Apart». Mayday. Temporada 6. Episódio 1. 2007. Discovery Channel / National Geographic Channel 
  16. Miracle Landing, consultado em 31 de março de 2020 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]