Voo Scandinavian Airlines 751

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Voo Scandinavian Airlines 751
Acidente aéreo
OY-KHO, aeronave envolvida no acidente, foto tirada no Aeroporto Düsseldorf em junho de 1991.
Sumário
Data 27 de dezembro de 1991
Causa Falha dupla do motor devido to ingestão de objetos estranhos
Coordenadas 59° 46′ 06″ N, 18° 07′ 55″ L
Sobreviventes 129 (todos)
Aeronave
Modelo McDonnell Douglas MD-81

O voo 751 foi um voo regular da Scandinavian Airlines, partindo de Estocolmo, Suécia, para Varsóvia, Polónia, através de Copenhaga, Dinamarca. O McDonnell Douglas MD-81, registro OY-KHO, foi pilotado pelo capitão dinamarquês Stefan G. Rasmussen (44) e o copiloto sueco Ulf Cedermark (34). Em 27 de dezembro de 1991, acumulou gelo na raiz da asa (perto da fuselagem) antes da decolagem. O gelo se partiu e foi ingerido pelo motor logo após a decolagem. Com falha nos dois motores, os pilotos foram forçados a efetuar um pouso de emergência em um campo perto de Gottröra, Suécia. Todos os 129 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram.

O incidente é conhecido como o acidente de Gottröra (em sueco: Gottrörakraschen) ou o milagre em Gottröra (em sueco: Miraklet i Gottröra) na Suécia.[1][2]

Aeronave[editar | editar código-fonte]

O avião era um McDonnell Douglas MD-81, matrícula OY-KHO, número de série 53003, o número de linha 1844. Ele fez seu primeiro voo em 16 de março de 1991, e foi entregue logo após a SAS, em 10 de abril de 1991. No momento do acidente, a aeronave estava em serviço há apenas 9 meses. O avião era equipado com dois motores turbofan low-bypass Pratt & Whitney JT8D.[3]

Acidente[editar | editar código-fonte]

A aeronave tinha chegado no Aeroporto Stockholm-Arlanda, às 22:09 hora local, depois de um voo a partir de Zurique, na noite anterior, sendo estacionada durante a noite com temperatura ambiente de cerca de 0 a 1 °C. Cerca de 2 550 quilogramas (5 600 lb) de combustível com temperatura muito baixa permaneceram nos tanques das asas. Devido a isso, gelo claro se formou no extradorso das asas, mas não foi detectado. A aeronave foi descongelada com 850 mililitros (Predefinição:Convert/impoz usoz) de fluido anticongelante, mas posteriormente ao procedimento a aeronave não foi verificada pelo pessoal de solo em busca de gelo remanescente.[4]

O avião partiu de Estocolmo, às 08:47 no dia do acidente. Logo após a decolagem, pedaços de gelo foram sugados por ambos os motores, deformando as pás do compressor o suficiente para perturbar o fluxo de ar de admissão. A perturbação do fluxo de ar causou estol nos compressores que, por sua vez, causaram um surge de compressor. Como os motores não foram desacelerados o suficiente, o surge continuou. Os elevados esforços estruturais pelos repetidos surges no compressor levaram rapidamente à destruição dos dois motores.

Do ponto de vista do piloto, depois de 25 segundos de voo foram notados ruídos, estrondos e as vibrações provocadas pelo surge no motor número 2 (o motor direito). A tripulação de voo respondeu a essa situação reduzindo as manetes de potência, mas um sistema automático (Restauração Automática de Potência - ATR) que não tinha sido informado para a tripulação de voo pela Scandinavian Airlines System (SAS), simultaneamente aumentou a potência do motor como resposta à potência assimétrica dos motores e razão de subida reduzida. Como consequência, os surges no motor continuaram. O comandante Por Holmberg, que estava abordo como passageiro, notou o problema cedo e correu para a cabine para ajudar a tripulação. Motor N ° 1 (o da esquerda) sofreu surge 39 segundos mais tarde, e ambos os motores falharam com 76 e 78 segundos de voo, em uma altitude de 3,220 ft (980 m).

O piloto respondeu à perda de ambos os motores inclinando a aeronave para baixo, em um mergulho, antes de nivelá-la, para tentar planar a maior distância possível sem estolar. Os pilotos solicitaram um retorno a Arlanda e tentaram reacender os motores[5] mas, com a aeronave saindo das nuvens a 890 ft (270 m) de altitude, eles escolheram um campo na floresta, perto de Vängsjöbergs säteri em Gottröra, Uplândia, para um pouso de emergência imediato.

Durante a descida final, a aeronave atingiu várias árvores, perdendo grande parte da asa direita. A cauda atingiu o chão primeiro, deslizando ao longo do campo de 110 metros (360 pé), quebrando-se em três partes antes de vir a uma parada total. 25 pessoas ficaram feridas, 2 delas gravemente feridas, mas não houve mortes. Uma das razões de não ter fatalidades foi a posição de impacto que tinha sido instruída pelos comissários de bordo.[6] O cone de cauda do avião se quebrou e o trem de pouso principal do avião escavou marcas no campo e foi arrancado com o impacto. O trem de pouso do nariz também se quebrou. A aeronave foi classificada como danificada além do reparável e foi inutilizada.

A tripulação de voo e, especialmente, o Capitão Rasmussen, foram elogiados pelo pouso de emergência habilidoso em uma situação de rápido desenvolvimento, potencialmente fatal. Rasmussen comentou que "poucos pilotos civil são colocados à prova para testarem as habilidades que eles adquirem durante os treinamentos" e disse que estava orgulhoso de sua tripulação e muito aliviado que todos tenham sobrevivido. Ele decidiu não voltar a pilotar aeronaves comerciais. A Scandinavian Airlines continua a usar o número de voo 751 para sua rota Copenhaga-Varsóvia.[7]

Investigação e recomendações[editar | editar código-fonte]

De acordo com o relatório oficial do acidente, emitido pelo  Comitê de Investigação de Acidentes Sueco (SHK), o problema de formação de gelo claro nas asas deste tipo de aeronave era um problema amplamente conhecido no momento do acidente. A partir de 1985, a McDonnell Douglas deu uma vasta informação, incluindo várias "Cartas a Todos os Operadores", que lidou com o problema de gelo claro. Na "Cartas a Todos os Operadores", de 14 de outubro de 1986, os operadores foram informados de como a companhia aérea finlandesa Finnair tinha resolvido o problema da detecção de gelo claro. Em 1988 e 1989 McDonnell Douglas organizou "Conferências Temáticas", tratando da formação de gelo seco. A Scandinavian Airlines participou dessas conferências.[8]

Em 26 de outubro de 1991, a SAS distribuiu um "Boletim de Inverno" para todos os pilotos. Ele dizia: "É responsabilidade do piloto em comando verificar a aeronave, na busca de qualquer de gelo ou de neve que possam afetar o desempenho da aeronave" e na secção "Gelo Claro" havia a seguinte nota: "Embora a percepção de manutenção dentro de empresas aéreas é, na maioria das vezes, positiva, a responsabilidade recai sobre o piloto em comando de que a aeronave está fisicamente verificada por meio de uma inspeção manual na parte superior da asa. Uma verificação visual a partir de uma escada ou quando em pé, no chão, não o suficiente"

Outra contribuição para o acidente foi o treinamento insuficiente da tripulação: eles não foram treinados em recuperar a operação do motor depois de repetidos surges.[9] Não houve treinamentos em simulador para o problema de surge no motor. Em segundo lugar, eles não foram informados sobre a pré-instalação de um sistema de potência automático (Sistema Automático de Restauração de Empuxo, ou ATR). A razão para esta falta de informação foi a de que não se conhecia o funcionamento do ATR dentro da empresa. No entanto, o ATR era descrito nos manuais do fabricante da aeronave, em que cada operador é obrigado a saber. Mesmo que o sistema tenha sido desenvolvido para utilização em procedimentos não adotados pela SAS, um estudo cuidadoso dos manuais deveriam ter levado a SAS a observando o sistema e treinar seus pilotos para a sua função.

A conclusão do relatório oficial do acidente afirma:

O acidente foi causado pelas instruções da SAS e rotinas inadequadas para garantir que o gelo seco fosse removido das asas da aeronave antes da decolagem. Consequentemente, a aeronave decolou com gelo claro nas asas. Durante a decolagem, o gelo claro se descolou e foi sugado pelos motores. O gelo causou danos aos estágios do compressor, o que levou a surges de compressor, que levaram a uma falha irreparável do motor. Os pilotos não estavam preparados para identificar e eliminar surges de compressor; além disso, o o sistema Automático de Restauração de Empuxo não era conhecido pelos pilotos, nem notado pela companhia aérea.

Na seção "Falhas no compressor", o relatório afirma:

Com uma suficiente redução de potência no motor direito e a manutenção da potência (sem acréscimo) no motor esquerdo, provavelmente os motores não teriam falhado. A aeronave teria sido capaz de voltar para o pouso.

No entanto, o recém-instalado ATR impediu os pilotos de executarem com êxito a medida normal para deter o stall de compressor, por exemplo, reduzir as manetes de potência, pois o sistema ATR - concebido para prevenir que os pilotos usem menos potência do que o normal durante subidas após a decolagem por razões de abatimento de ruído – acelerou o motor novamente para a potência de decolagem, contrariando os comandos dos pilotos de reduzir a potência. Isso danificou os motores até que eles, eventualmente, falharam completamente.

Dramatização[editar | editar código-fonte]

A história do acidente foi destaque na décima temporada da série de TV Canadense Mayday. O episódio é intitulado "Piloto Traído".[10]

Referências

  1. Radio, Sveriges. «Gottrörakraschen - P3 Dokumentär». sverigesradio.se (em sueco). Consultado em 15 de fevereiro de 2017. 
  2. «Miraklet i Gottröra rör upp känslorna efter 20 år igen». Expressen (em sueco). Consultado em 15 de fevereiro de 2017. 
  3. «McDonnell Douglas MD-80/90 MSN 53003». Airfleets.net. Consultado em 3 de setembro de 2015. 
  4. «Air Traffic Accident on 27 December 1991 at Gottröra, AB county» (PDF) (Official accident report). Report C 1993:57. Case L-124/91. Swedish Accident Investigation Authority. 20 de outubro de 1993. Consultado em 3 de setembro de 2015. 
  5. «Cockpit Voice Recorder transcript for SK 751». aviation-safety.net  Hosted at aviation-safety.net
  6. Damski, Anna. «Brace Position». Inflight Safety Page. Consultado em 21 de janeiro de 2011. 
  7. «Flight Radar 24» 
  8. Official accident report, p. 61.
  9. Predefinição:ASN accident
  10. "Air Emergency" Pilot Betrayed (TV Episode 2011), consultado em 15 de fevereiro de 2017. 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]