Panair do Brasil

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Panair do Brasil
IATA
PB
ICAO
PAB
Indicativo de chamada
Bandeirante
Fundada em 1930
Encerrou atividades em 1965
Principais centros
de operações
Aeroporto Santos Dumont
Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão




Companhia
administradora
Grupo Simonsen
Sede Brasil Rio de Janeiro (RJ), Brasil
Pessoas importantes Paulo de Oliveira Sampaio
Celso da Rocha Miranda
Mário Wallace Simonsen

Panair do Brasil S.A. foi uma das companhias aéreas pioneiras do Brasil. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Incorporada pela Pan Am em 1930, teve seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways).

Por décadas dominou o setor de aviação no Brasil. Como as demais empresas aéreas que possuíam sócios estrangeiros nos anos 1950 e 1960, ela sofreu pressões do governo, iniciadas na gestão do Presidente João Goulart, para que suas ações ficassem totalmente em mãos brasileiras. Tudo levava a crer, nos bastidores do poder, que a Varig naturalmente se envolveria na aquisição de parte da Panair, porém, ela acabou nas mãos dos grandes empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen. Tal desfecho incomodou o governo e a própria VARIG, que dava como certa mais uma aquisição de outra empresa aérea nacional.

Entretanto, em seu apogeu acabou por ter suas operações aéreas abruptamente encerradas em 10 de fevereiro de 1965, devido a um decreto do governo militar, que suspendeu suas linhas. A opção pela suspensão, ao invés da cassação, foi um mero artifício técnico encontrado pelo governo militar. Assim as operações poderiam ser, na prática, paralisadas de imediato, sem o decurso dos prazos legais de uma cassação. Até hoje suas linhas encontram-se tecnicamente suspensas.

Imediatamente após à suspensão, estranhamente os aviões e tripulações da VARIG já se encontravam prontos para operar os principais voos da Panair nos aeroportos do Brasil e do mundo, evidenciando que a Varig havia sido comunicada do ato antes mesmo da própria Panair do Brasil.

Nos dias seguintes, a empresa entrou na justiça com um pedido de concordata preventiva, já que possuia boa situação patrimonial e financeira, e uma inigualável imagem de confiança e bons serviços prestados ao longo de décadas. Assim a recuperação judicial seria possível caso o decreto do governo fosse revogado. Porém, o Brigadeiro Eduardo Gomes, então Ministro da Aeronáutica, teria interferido no caso, pressionando o juiz responsável pelo processo, e, fardado, pressionou-o a indeferir a concordata. Assim, em um caso inédito na justiça brasileira, deu-se a improcedência da ação no prazo recorde de 24 horas do pedido inicial. O magistrado, em sua decisão, alegou que a Panair do Brasil não conseguiria recuperar-se, pois sem a operação de suas linhas não haveria receita. Essa decisão não levou em consideração, evidentemente pela pressão, que a empresa teria receitas provenientes de suas grandes subsidiárias, que atuavam nas mais diversas áreas da aviação civil como manutenção de turbinas, ou ainda, das receitas do conglomerado que a controlava, que incluía desde seguradoras, imobiliárias, fábricas do setor alimentício, exportação de café e telecomunicações.

O fechamento total da empresa pela ditadura militar, só se deu definitivamente em 1969, através de outro ato também inédito na história do direito empresarial brasileiro, um "decreto de falência" baixado pelo Poder Executivo, durante o governo do General Costa e Silva. O principal beneficiário deste processo foi Ruben Berta, proprietário da VARIG, que era apoiador do regime militar e amigo pessoal de diversos militares de alta patente, que acabou recebendo as concessões de linhas aéreas internacionais da Panair do Brasil e incorporou parte dos qualificados funcionários da empresa sem custo algum.

História[editar | editar código-fonte]

Cartaz anunciando os vôos internacionais da Panair do Brasil entre a Europa Central e o Brasil. Em 1955, a companhia adquiriu quatro aeronaves Douglas DC-7C, que na época era o avião ideal para voos de longo curso.

Panair do Brasil iniciou suas operações em 22 de outubro de 1929, como NYRBA do Brasil SA, a subsidiária brasileira da NYRBA, Inc. (New York, Rio e Linha Buenos Aires). Ambas as companhias aéreas foram estabelecidas por Ralph Ambrose O'Neill para o transporte de correio e passageiros que utilizam hidroaviões entre os Estados Unidos, Brasil e Argentina, voando sobre a costa leste do continente.

NYRBA do Brasil veio como uma resposta competitiva americano para um serviço que tinha sido fornecido pelos alemães desde 1927. A partir deste ano, a Condor Syndikat e, posteriormente, seu sucessor Deutsche Luft Hansa explorado no mercado brasileiro através da criação da subsidiária Syndicato Condor, ea companhia aérea brasileira Varig.

Inicialmente, O'Neill tentou comprar ETA - Empresa de Transporte Aéreo, a companhia aérea brasileira que alegou ter concessões exclusivas para voar dentro do Brasil. A legalidade do contrato de compra e venda foi questionada ea operação foi abortada. O'Neill decidiu então criar a sua própria subsidiária brasileira, que vai operar em parceria com NYRBA.

Naquele tempo, se uma companhia aérea estrangeira queria operar em território brasileiro, ele foi obrigado a criar uma subsidiária. Isto permitiu uma concorrência leal entre operadores nacionais e estrangeiros. Aconselhado por políticos, O'Neill estabelecido NYRBA do Brasil. A criação desta filial foi autorizada em 15 de outubro de 1929 e em 24 janeiro de 1930 suas operações foram autorizadas em todo o território brasileiro, com extensões para o Uruguai, Argentina, e as Guianas, dependendo de acordos bi-laterais. O primeiro vôo decolou do Aeroporto Calabouço (que em 1936 seria nomeado oficialmente Aeroporto Santos Dumont), no Rio de Janeiro para Buenos Aires, com paradas intermediárias em 23 de dezembro de 1929, e em janeiro de 1930, começou a voar entre Rio de Janeiro e Fortaleza com paragens intermédias em Campos dos Goytacazes, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife e Natal. A primeira operação de carga bem-sucedida entre Buenos Aires e Miami, uma joint-venture com NYRBA, aconteceu entre os dias 19 e 25 de fevereiro de 1930. Nesta operação, foram usadas 8 seaplanes diferentes.

Em 30 de abril de 1930 NYRBA foi vendida para a Pan Am e, como conseqüência, em 21 de novembro de 1930 o novo proprietário da subsidiária renomeado NYRBA do Brasil como Panair do Brasil.

Serviços regulares de passageiros começou a 2 de março de 1931 com um voo entre Belém e Rio de Janeiro, uma jornada que levou 5 dias. Este serviço foi mais tarde estendido para Buenos Aires e as operações aumentou a tal ponto que levou os mesmos cinco dias, com paradas durante a noite em Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro e Porto Alegre.

A partir de 1933, a Panair do Brasil, competindo com Condor Syndicato em serviços estabelecidos para o interior do Brasil. Panair especializou-se em operações de pouso água na bacia amazônica, enquanto Condor investiu em operações terrestres usando a rota de Mato Grosso.

Em 1937 Panair abriu sua sede própria dedicada ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, um projeto inspirado na Base Hidroavião Pan-Americana e Terminal Building, em Miami, incluindo não apenas as operações de passageiros, mas também escritórios e galpões. Manteve-se a sua sede, até que foi forçada a cessar suas operações em 1965. Atualmente abriga o Terceiro Comando Aéreo Regional da Força Aérea Brasileira.

Em outubro 1937 Panair recebeu seus primeiros aviões de terra, um Lockheed Model 10 Electra e iniciou a sua actividade não se restringe por água-landing. Ele foi utilizado em serviços de Belo Horizonte, locais no Estado de Minas Gerais atingindo mais tarde, Goiânia e São Paulo. Novos serviços domésticos eram continuamente aberto a tal ponto que em 1940, a companhia aérea tinha uma das mais extensas redes domésticas do mundo, cobrindo a maior parte do Brasil, via o litoral eo interior, e da região amazônica.

Como a Segunda Guerra Mundial eclodidos, Panair ganhou uma clara vantagem em relação ao seu concorrente mais forte, Syndicato Condor, controlada pelo capital alemã. Além disso, uma vez que o Ministério da Força Aérea recém-criado não têm a capacidade ou técnica para construir e manter campos de ar, pelo Decreto-Lei Federal 3.462 de 25 de Junho de 1941, Panair foi autorizada a construir, melhorar e manter os aeroportos de Macapá , Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, que permanecerá operacional até os dias atuais. Eles tiveram uma importância estratégica fundamental para a defesa do Atlântico Sul e na logística de transporte entre o Brasil ea África Ocidental. A autorização durou 20 anos.

Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores Norte-Americanos, que então começaram a vendê-las para empresários brasileiros. Com o aumento da participação acionária de empresários brasileiros, em 1943 a empresa passou a ser chamada Panair do Brasil. Em 1944, com apoio do governo nacionalista do Presidente Getúlio Vargas, empresários brasileiros passaram a controlar 42% das ações da empresa, chegando a 52% em 1946. A etapa final da nacionalização da empresa ocorreu em 1961, quando o empresário Celso da Rocha Miranda se associou a Mário Wallace Simonsen e passaram a deter 65% do controle acionário da empresa, e eliminando a participação americana (SASAKI, 2005, pgs. 71 e 80). Como tal, o governo brasileiro concedeu a Panair a concessão para operar serviços para a Europa, sendo a única companhia aérea brasileira com tal concessão.

Panair também inovou, iniciando em 2 de setembro de 1943 o primeiro serviço overnight no Brasil: Rio / Belém, com paragens intermédias.

Em março de 1946 Panair recebeu seu primeiro Lockheed Constellation 049, sendo a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos para operar essa aeronave. O primeiro vôo decolou em 27 de abril, 1946 a partir de Rio de Janeiro para Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres. Panair também foi a primeira companhia aérea internacional a pousar no recém-inaugurado Aeroporto de Londres Heathrow depois.

Como Panair recebeu mais baratos equipamentos para Madrid e Roma foram inauguradas. Em 1947, os serviços foram estendidos para o Cairo e Istambul, e em 1948 para Zurique e Frankfurt. No mesmo ano, os serviços para Montevidéu e Buenos Aires começou. Santiago de Chile, Lima e Beirute foram adicionados em 1950 e Hamburgo e Düsseldorf em 1954.

A companhia aérea gradualmente estabeleceu um padrão elevado para os seus serviços aos clientes e por muitos anos no Brasil, a expressão Padrão Panair era sinônimo de excelência em aviação. Na verdade, a excelência foi tão bem conhecida na altura em que anos mais tarde a sua DC-8-33 apareceu em um punhado de filmes, incluindo a co-produção ítalo-francesa, Copacabana Palace (1962), bem como as produções francesa La Peau Douce (1964) e L'homme de Rio (1964).

Em 1953 Panair fez um pedido de 4 de Havilland Comet 2 com opção para mais 2 Comet 3. Panair foi a segunda companhia aérea a colocar um fim a essas aeronaves, atrás apenas da BOAC. Essas ordens foram canceladas em 1954 devido a falhas no projeto original do avião.

Em 1955, foram utilizados os fundos não utilizados da ordem Comet para comprar 4 Douglas DC-7C, naquela época a aeronave ideal para operações de longo curso. O primeiro chegou em 1957. Em 1961 Panair adquiriu quatro Sud Aviation Caravelle, que entrou em serviço em 1962, operando em rotas tronco domésticas.

Em termos de acordos, entre 1956 e 1958, Panair e Loide Aéreo Nacional manteve um acordo para evitar a concorrência desleal, em que o território brasileiro foi dividido em áreas de influência. O acordo também incluiu leasing de aeronaves. Entre 30 de novembro de 1960 e 1965 Panair operado com a TAP-Transportes Aéreos Portugueses, o Voo da Amizade, entre São Paulo-Congonhas, Rio de Janeiro-Galeão e Lisboa, com escala em Recife e Sal, usando um dedicado aeronaves Douglas DC-7C com os nomes de ambas as companhias, a TAP números de vôo e tripulantes das duas companhias aéreas. Apenas os cidadãos brasileiros e Português ou estrangeiros com residência permanente no Brasil ou Portugal poderia comprar bilhetes para esses voos, que eram extremamente populares devido às suas baixas tarifas.

Em 1961, a Panair começou a operar o Douglas DC-8-33 para a Europa. No entanto, apesar de seu excelente serviço, Panair enfrentado crescente concorrência de outras companhias estatais estrangeiras. Dirigindo-se à situação, Panair formou uma piscina operacional com a Aerolíneas Argentinas, Alitalia e Lufthansa. Em 1962, incorporou a Panair SUD SE-210 Caravelle jatos 6-R para os seus principais rotas domésticas e da América do Sul.

Em 10 de fevereiro de 1965 a empresa foi comunicada pelo Governo Federal através de um ato assinado pelo ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes da cassação de seu certificado de operação, ao mesmo tempo que repassava suas linhas nacionais para a Cruzeiro e as linhas internacionais para a Varig.

A alegação das autoridades governamentais era que a companhia era "devedora da União e de diversos fornecedores". Muitos de seus ex-funcionários e mesmo autoridades consideram tal ato uma arbitrariedade, comum em regimes de exceção aos quais o País estava submetido na época. Justificam-se estes com base em documentos daquele ano, que indicariam que, dentre todas as empresas áereas brasileiras, a Panair era a que possuía o menor montante devido ao Governo Federal.

Diversos autores (MARTINS, 2004; SASAKI, 2005) avaliam que a destruição da companhia foi motivada com a perseguição política que o regime militar movia contra os proprietários da Panair, os empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen — este, dono também da TV Excelsior, que foi igualmente fechada por ordem da ditadura militar brasileira.

Especulam ainda que tal ato tenha sido executado como forma de favorecer a Varig, que, com o fechamento da Panair, incorporou não apenas suas rotas internacionais para a Europa e Oriente Médio, mas também suas aeronaves e outros ativos, como oficinas de revisão e a rede de agências no exterior, tornando-se a maior empresa aérea do país.

Lockheed L-049 Constellation pintado nas cores e marcas da Panair do Brasil no Museu Asas de um Sonho em São Carlos (SP).

Vale também lembrar que notoriamente a função econômica da Panair para seus controladores era presentear parlamentares e autoridades com passagens para o exterior e que havia acusações de que ela monopolizara o transporte do material de construção para a construção de Brasília.

Posteriormente, os à época proprietários da Panair ingressaram na justiça para contestar o ato do governo, mas quem colheu os "louros" desta iniciativa foram os herdeiros da então "massa falida" da Panair. Estes, em 14 de dezembro de 1984, lograram êxito na ação movida contra a União Federal com a declaração pelo Supremo Tribunal Federal - STJ de que a falência fora declarada de forma fraudulenta, devendo a União Federal ressarcir a Panair.

Ao contrário da Varig e da Vasp, que hoje dispõem de patrimônio líquido negativo, a Panair do Brasil tinha um acervo gigantesco que superava em muito o seu passivo, e isso ficou mais do que comprovado nos autos do processo falimentar. Ela era dona da Celma, uma avançada oficina de retificação de motores que é até hoje a maior da América Latina, e que atendia não apenas a Panair mas também outras empresas e a própria Força Aérea Brasileira.

Tinha hangares equipados com tecnologia de ponta, de nível comparável a países de 1º mundo, e uma rede de agências consulares instaladas nas mais importantes capitais européias. Também era responsável por toda a infra-estrutura de telecomunicações aeronáuticas do país e por boa parte dos aeroportos do Norte/Nordeste, que foram construídos com recursos próprios.

A "Família Panair"[editar | editar código-fonte]

Os funcionários da Panair do Brasil têm geralmente muito orgulho de haver trabalhado para esta companhia. Desde 1966, cerca de 400 pessoas se reúnem num almoço anual, realizado no dia 22 de outubro, para lembrar dos velhos tempos e recontar as inúmeras histórias pessoais, celebrar e rememorar as agruras e as glórias da aeronáutica, mas sobretudo aquelas adornadas pelo verde e dourado da Panair. Esse grupo, autodenominado Família Panair, é formado por ex-funcionários da empresa, seus descendentes e amigos.

Curiosidades[editar | editar código-fonte]

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Lockheed L-049 Constellation pintado nas cores e marcas da Panair do Brasil no Museu Asas de um Sonho em São Carlos (SP).

O nome Panair era o endereço telegráfico da Pan American em Nova Iorque.

Entre 1960 e 1965 operou o Voo da amizade em conjunto com a TAP-Transportes Aéreos Portugueses, com uma aeronave em cuja fuselagem estavam escritos os nomes de ambas as companhias aéreas.

O "tempo Panair" inspirou mesmo algumas músicas no Brasil, uma das quais, interpretada por Elis Regina, fez sucesso: "Conversando no Bar" (Saudade dos Aviões da Panair), composta por Milton Nascimento e Fernando Brant. Os versos dizem: "A primeira Coca-cola, foi, me lembro bem agora, nas asas da Panair…"

O "tempo Panair" inspirou ainda a criação de uma anedota típicamente caipira: "atã compadre, não pegou o avião? Não, ele dizia Panair e eu nã fui".

Em Florianópolis, Santa Catarina, nas proximidades de onde atualmente está localizado o Aeroporto Internacional Hercílio Luz, existe a favela da "Panaia". O nome da comunidade foi dado em referência à empresa, que era proprietária do terreno que foi invadido após o encerramento das operações comerciais, e posteriormente utilizado para a construção dos primeiros casebres.

Havia também uma anedota que dizia que Panair significava "Pelo Atraso Não Adianta Ir Reclamar".

Aeronaves[editar | editar código-fonte]

Como subsidiária da Pan American Airways, a Panair utilizou diversos tipos de aeronaves. Começou operando oito modernos hidroaviões: quatro Consolidated Commodore e quatro Sikorsky S-38.

Finda a Segunda Guerra, a frota da Panair chegava a 23 Douglas DC-3, 12 Lockheed L-049/149 Constellation e 8 PBY-5 Catalina.

Nos anos 60, foi também a introdutora da aviação a reação no Brasil operando o Sud-Aviation SE-210 Caravelle em operação e terminou seus dias nas asas dos Douglas DC-8, que eram quadrirreatores bem avançados na época.

  • Aeronaves de origem Americana: Douglas DC-2, Douglas DC-3, Douglas DC-6, Douglas DC-7, Douglas DC-8, Lockheed L10 Electra, Lockheed L12, Lockheed L18, Lockheed L749 Constellation, Lockheed L749 Constellation.
  • Aeronaves de origem Européia: Sud Caravelle VI

Destinos[editar | editar código-fonte]

Com suas aeronaves, a Panair do Brasil chegava desde os grotões da Amazônia até as principais cidades européias e Oriente Médio.

  • América do Sul: Argentina, Chile, Paraguai, Peru, Uruguai.
  • Europa: Alemanha, Espanha, França, Itália, Portugal, Suíça, Reino Unido.
  • África: Cabo Verde, Egito, Libéria, Senegal.
  • Oriente Médio: Libano, Turquia.

Acidentes[editar | editar código-fonte]

A Panair do Brasil sofreria cerca de 30 acidentes aéreos[1] [2] em seus 35 anos de operação, dos quais se destacam:

  • 28 de setembro de 1942 - Queda do Lockheed Lodestar PP-PBG. Durante voo entre O Rio de Janeiro e São Paulo, o Lodestar PP-PBG da Panair cairia nas proximidades de Pedra Branca, Santo André, matando seus 4 tripulantes e 11 passageiros, entre eles Lineu de Paula Machado e Eduardo Lopes (ministro do Tribunal de Contas Federal).[3]
  • 31 de agosto de 1944 - Queda do Lockheed Lodestar PP-PBI. Após decolar do aeroporto Santos Dumont , Riio de Janeiro, o Lodestar PP-PBI da Panair rumava para o aeroporto de Congonhas em São Paulo. Após encontrar forte nevoeiro em São Paulo, o Lodestar retornaria para o Rio, onde o aeroporto seria fechado por conta do nevoeiro, obrigando a aeronave a retornar para São Paulo. Durante tentativa de pouso em meio a denso nevoeiro, o Lodestar passaria baixo demais, colidindo com casas nas proximidades de Congonhas, explodindo em seguida, matando todos os seus 16 ocupantes (4 tripulantes e 12 passageiros), dentre os quais Múcio Continentino, ex deputado federal por Minas Gerais.[4] [5]
  • 21 de setembro de 1944. Queda do Lockheed Lodestar PP-PBH. Após decolar do Rio de Janeiro na manhã de 21 de setembro, o Lodestar PP-PBH da Panair realizava o voo Rio-Belém com escalas em diversas capitais brasileiras. Após decolar de Salvador, a aeronave sofreria uma pane no motor direito e cairia durante tentativa de pouso de emergência, matando tods os 18 ocupantes da aeronave (4 tripulantes e 14 passageiros).[6]
  • 27 de setembro de 1946 - Queda do DC-3 PP-PCH. Realizando voo entre Belo Horizonte e o Rio de Janeiro, o Douglas DC-3, prefixo PP-PCH, bateu no morro dos Marimbondos, cerca de 12 km de Alto Rio Doce. A aeronave, que transportava 4 tripulantes e 21 passageiros, realizava um voo sob condições meteorológicas adversas, quando penetrou em um possível Cumulonimbus, onde perderia sustentação, caindo sobre o morro dos Marimbondos, matando todos os seus ocupantes.[7]
  • 28 de Julho de 1950 - Um Constellation (Voo 099 da Panair do Brasil) se choca contra o Morro do Chapéu (no atual município de Sapucaia do Sul, na época distrito de São Leopoldo), nas proximidades do aeroporto de Porto Alegre. Um dos maiores desastres da aviação até então, o acidente deixou 51 mortos.[8]
  • 17 de junho de 1953 - Voo Panair do Brasil 263 - Durante aproximação noturna para pouso no aeroporto de Congonhas, o Lockheed Constellation prefixo PP-PDA, realizava o voo internacional 263 (Londres - Buenos Aires) quando bateria contra o solo matando seus 17 ocupantes.[9]
  • 16 de junho de 1955 - Voo Panair do Brasil 263. O voo internacional 263 da Panair (Londres - Buenos Aires) transcorria normalmente, quando o Lockheed Constellation PP-PDJ cairia nas proximidades do aeroporto de Assunção, Paraguai, durante tentativa de pouso. A queda deixaria um saldo de 16 mortos e 8 feridos.[10]
  • 1 de novembro de 1961 - Desastre do Voo da Amizade. O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando do Sal para o Recife, na sua aproximação final no Recife, colidiu com um morro de 84m de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.[11] [12] [13]
  • 20 de Agosto de 1962 - Voo Panair do Brasil 026. O DC-8 operado pela Panair do Brasil, matrícula PP-PDT - "Bandeirante Brás Cubas", teve problemas na decolagem no aeroporto do Galeão, de onde partiria para Lisboa, com 105 pessoas a bordo. O avião derrapou no final da pista, chocou-se com o muro final, atravessou a rua e caiu na Baía de Guanabara. Dos 105 ocupantes, 15 morreram.[14] [15] [16] [17]

Galeria[editar | editar código-fonte]

Imagens do Lockheed L-049 Constellation da Panair do Brasil em exposição no Museu Asas de um Sonho em São Carlos (SP):

Referências

  1. Panair do Brasil - Flotte. Aerobernie. Página visitada em 12 de fevereiro de 2013.
  2. Panair do Brasil -Aviation Safety Database. Aviatio9n Safety network. Página visitada em 12 de fevereiro de 2013.
  3. Um grave e doloroso acidente de aviação. Jornal do Brasil, Ano LII, nº 229, página 6 (29 de setembro de 1942). Página visitada em 12 de fevereiro de 2013.
  4. Impressionante desastre de aviação. Jornal do Brasil, Ano LIV, edição nº 207 ,página 6 (1 de setembro de 1944). Página visitada em 12 de fevereiro de 2013.
  5. Accident description. Aviation Safety network. Página visitada em 12 de fevereiro de 2013.
  6. Caiu um avião na Bahia. Folha da Noite, Ano XXIII, página 10 (22 de setembro de 1944). Página visitada em 12 de fevereiro de 2013.
  7. Accident descrption. Aviation Safety Network. Página visitada em 12 de fevereiro de 2013.
  8. Jornal do Brasil (30 de julho de 1950). A horrível tragédia do Constelation da Panair. Edição nº 177 Ano LX - página 6. Página visitada em 20 de fevereiro de 2012.
  9. Accident Description. Aviation Safety Network. Página visitada em 12 de fevereiro de 2013.
  10. Accident description. Aviation Safety Network. Página visitada em 12 de fevereiro de 2013.
  11. Accident description. Aviation Safety Network. Página visitada em 21 de abril de 2012.
  12. Jornal do Brasil (2 de novembro de 1961). Morte interrompe voo da amizade 2 minutos antes do pouso. Ano LXXI, número 257- páginas 1 e 4. Página visitada em 29 de abril de 2012.
  13. Folha de São Paulo (2 de novembro de 1961). Explode em Recife avião com 84 pessoas a bordo. Ano XL, número 11831, páginas 1 e contra capa. Página visitada em 29 de abril de 2012.
  14. Aviation Safety Network. Accident description. Página visitada em 29 de abril de 2012.
  15. Folha de S. Paulo (21 de agosto de 1961). Rio:jato cai ao mar;101 pessoas a bordo. Ano XLII, número 12119. Página visitada em 29 de abril de 2012.
  16. Gianfranco Beting. A tragédia do Panair 26. Jetsite. Página visitada em 29 de abril de 2012.
  17. Jornal do Brasil (21 de agosto de 1962). Jacto cai no Galeão: 13 mortos. Ano LXII, número 194. Página visitada em 29 de abril de 2012.
  18. Aviation Safety Network. Accident description. Página visitada em 29 de abril de 2012.
  19. Jornal do Brasil (15 de dezembro de 1962). Buscas na selva não localizam Constellation. Ano LXXII, número 289, página 1. Página visitada em 7 de junho de 2012.
  20. EL Tiempo (Colômbia) (16 de dezembro de 1962). Localizado en plena selva el avión del Brasil. Ano 51, número 17766, pagina 1. Página visitada em 7 de junho de 2012.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

MARTINS, Ivan. (2004). Um empresário que ninguém quer lembrar. IstoÉ, n. 345, 14 de abril de 2004. Editora Três. [1]

SALADINO, Alejandra Saladino. O fechamento da Panair do Brasil e a ascensão da VARIG. Revista Cantareira, 8ª edição, Univrsidade Federal Fluminense. [[2]]

SASAKI, Daniel Leb (2005). Pouso forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. ED. Record: Rio de Janeiro, RJ. ISBN 85-01-06830-6

SASAKI, Daniel Leb (2007). Um caso que ninguém pode esquecer. Revista ComCiência, Revista Eletrônica de Jornalismo Científico, SBPC, ed. 21, de 10/02/2007. ISSN 1519-7654 [3]]


Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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