Panair do Brasil

 Nota: Se procura pela companhia aérea italiana, veja Panair.

Panair do Brasil
IATA PB	ICAO PAB	Indicativo de chamada Bandeirante
Fundada em		1930
Encerrou atividades em		1965
Principais centros de operações		Aeroporto Santos Dumont Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão
Outros centros de operações		{{{hubs_secundários}}}
Programa de milhagem		{{{programa de milhagem}}}
Serviço VIP		{{{serviço_vip}}}
Aliança comercial		{{{aliança_comercial}}}
Frota		{{{frota}}} aeronaves
Destinos		{{{destinos}}} localidades
Companhia administradora		Grupo Simonsen
Sede		Rio de Janeiro (RJ), Brasil
Pessoas importantes		Paulo de Oliveira Sampaio Celso da Rocha Miranda Mário Wallace Simonsen
Sítio oficial		{{{website_oficial}}}

Panair do Brasil S.A. foi uma das companhias aéreas pioneiras do Brasil. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Incorporada pela Pan Am em 1930, teve seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways).

Por décadas dominou o setor de aviação no Brasil. Como as demais empresas aéreas que possuíam sócios estrangeiros nos anos 1950 e 1960, ela sofreu pressões do governo, iniciadas na gestão do Presidente João Goulart, para que suas ações ficassem totalmente em mãos brasileiras. Tudo levava a crer, nos bastidores do poder, que a Varig naturalmente se envolveria na aquisição de parte da Panair, porém, ela acabou nas mãos dos grandes empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen. Tal desfecho incomodou o governo e a própria VARIG, que dava como certa mais uma aquisição de outra empresa aérea nacional.

Entretanto, em seu apogeu acabou por ter suas operações aéreas abruptamente encerradas em 10 de fevereiro de 1965, devido a um decreto do governo militar, que suspendeu suas linhas. A opção pela suspensão, ao invés da cassação, foi um mero artifício técnico encontrado pelo governo militar. Assim as operações poderiam ser, na prática, paralisadas de imediato, sem o decurso dos prazos legais de uma cassação. Até hoje suas linhas encontram-se tecnicamente suspensas.

Imediatamente após à suspensão, estranhamente os aviões e tripulações da VARIG já se encontravam prontos para operar os principais voos da Panair nos aeroportos do Brasil e do mundo, evidenciando que a Varig havia sido comunicada do processo de cassassão antes mesmo do que a própria Panair do Brasil (SASAKI, 2005).

Nos dias seguintes, a empresa entrou na justiça com um pedido de concordata preventiva, já que possuia boa situação patrimonial e financeira, e uma inigualável imagem de confiança e bons serviços prestados ao londo de décadas. Assim a recuperação judicial seria possível caso o decreto do governo fosse revogado. Porém, o Brigadeiro Eduardo Gomes, então Ministro da Aeronáutica, teria interferido no caso, pressionando o juiz responsável pela avaliação do caso, e, fardado, pressionou-o a indeferir a concordata (SASAKI, 2005). Assim, em um caso inédito na justiça brasileira, deu-se o indeferimento da ação no prazo recorde de 24 horas. O magistrado, em sua decisão, alegou que a Panair do Brasil não conseguirira recuperar-se, pois sem a operação de suas linhas não haveria receita. Essa decisão não levou em consideração, pela evidente pressão, que a empresa teria receitas provenientes de suas grandes subsidiárias, que atuavam nas mais diversas áreas de aviação civil, manutenção de turbinas ou, ainda, das receitas do conglomerado que a controlava, que incluía desde seguradoras, imobiliárias, fábricas do setor alimentício, exportação de café e telecomunicações.

O fechamento total da empresa pela ditadura militar, só se deu definitivamente em 1969, através de um ato até então inédito na história do direito empresarial brasileiro, um "decreto de falência" baixado pelo Poder Executivo, durante o governo do General Costa e Silva. O principal beneficiário deste processo foi Ruben Berta, proprietário da VARIG, que apoiador do regime militar e amigo pessoal de diversos militares de alta patente, que acabou recebendo as concessões de linhas aéreas internacionais da Panair do Brasil e incorporou parte dos qualificados funcionários da empresa sem custo algum.

História

Cartaz anunciando os vôos internacionais da Panair do Brasil entre a Europa Central e o Brasil. Em 1955, a companhia adquiriu quatro aeronaves Douglas DC-7C, que na época era o avião ideal para voos de longo curso.

Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores Norte-Americanos, que então começaram a vendê-las para empresários brasileiros. Com o aumento da participação acionária de empresários brasileiros, em 1943 a empresa passou a ser chamada Panair do Brasil. Em 1944, com apoio do governo nacionalista do Presidente Getúlio Vargas, empresários brasileiros passaram a controlar 42% das ações da empresa, chegando a 52% em 1946. A etapa final da nacionalização da empresa ocorreu em 1961, quando o empresário Celso da Rocha Miranda se associou a Mário Wallace Simonsen e passaram a deter 6$% do controle acionário da empresa, e eliminando a participação americana (SASAKI, 2005, pgs. 71 e 80).

Em 10 de fevereiro de 1965 a empresa foi comunicada pelo Governo Federal através de um ato assinado pelo ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes da cassação de seu certificado de operação, ao mesmo tempo que repassava suas linhas nacionais para a Cruzeiro e as linhas internacionais para a Varig.

A alegação das autoridades governamentais era que a companhia era "devedora da União e de diversos fornecedores". Muitos de seus ex-funcionários e mesmo autoridades consideram tal ato uma arbitrariedade, comum em regimes de exceção aos quais o País estava submetido na época. Justificam-se estes com base em documentos daquele ano, que indicariam que, dentre todas as empresas áereas brasileiras, a Panair era a que possuía o menor montante devido ao Governo Federal.

Diversos autores (MARTINS, 2004; SASAKI, 2005) avaliam que a destruição da companhia foi motivada com a perseguição política que o regime militar movia contra os proprietários da Panair, os empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen — este, dono também da TV Excelsior, que foi igualmente fechada por ordem da ditadura militar brasileira.

Especulam ainda que tal ato tenha sido executado como forma de favorecer a Varig, que, com o fechamento da Panair, incorporou não apenas suas rotas internacionais para a Europa e Oriente Médio, mas também suas aeronaves e outros ativos, como oficinas de revisão e a rede de agências no exterior, tornando-se a maior empresa aérea do país.

Lockheed L-049 Constellation pintado nas cores e marcas da Panair do Brasil no Museu Asas de um Sonho em São Carlos (SP).

Vale também lembrar que notoriamente a função econômica da Panair para seus controladores era presentear parlamentares e autoridades com passagens para o exterior e que havia acusações de que ela monopolizara o transporte do material de construção para a construção de Brasília.

Posteriormente, os à época proprietários da Panair ingressaram na justiça para contestar o ato do governo, mas quem colheu os "louros" desta iniciativa foram os herdeiros da então "massa falida" da Panair. Estes, em 14 de dezembro de 1984, lograram êxito na ação movida contra a União Federal com a declaração pelo Supremo Tribunal Federal - STJ de que a falência fora declarada de forma fraudulenta, devendo a União Federal ressarcir a Panair.

Ao contrário da Varig e da Vasp, que hoje dispõem de patrimônio líquido negativo, a Panair do Brasil tinha um acervo gigantesco que superava em muito o seu passivo, e isso ficou mais do que comprovado nos autos do processo falimentar. Ela era dona da Celma, uma avançada oficina de retificação de motores que é até hoje a maior da América Latina, e que atendia não apenas a Panair mas também outras empresas e a própria Força Aérea Brasileira.

Tinha hangares equipados com tecnologia de ponta, de nível comparável a países de 1º mundo, e uma rede de agências consulares instaladas nas mais importantes capitais européias. Também era responsável por toda a infra-estrutura de telecomunicações aeronáuticas do país e por boa parte dos aeroportos do Norte/Nordeste, que foram construídos com recursos próprios.

A "Família Panair"

Os ex-funcionários da Panair do Brasil têm geralmente muito orgulho de haver trabalhado para esta companhia. Desde 1966, cerca de 400 pessoas se reúnem num almoço anual, realizado no dia 22 de outubro, para lembrar dos velhos tempos e recontar as inúmeras histórias pessoais, celebrar e rememorar as agruras e as glórias da aeronáutica, mas sobretudo aquelas adornadas pelo verde e dourado da Panair. Esse grupo, autodenominado Família Panair, é formado por ex-funcionários da empresa, seus descendentes e amigos.

Curiosidades

Lockheed L-049 Constellation pintado nas cores e marcas da Panair do Brasil no Museu Asas de um Sonho em São Carlos (SP).

O nome Panair era o endereço telegráfico da Pan American em Nova Iorque.

Entre 1960 e 1965 operou o Voo da amizade em conjunto com a TAP-Transportes Aéreos Portugueses, com uma aeronave em cuja fuselagem estavam escritos os nomes de ambas as companhias aéreas.

O "tempo Panair" inspirou mesmo algumas músicas no Brasil, uma das quais, interpretada por Elis Regina, fez sucesso: "Conversando no Bar" (Saudade dos Aviões da Panair), composta por Milton Nascimento e Fernando Brant. Os versos dizem: "A primeira Coca-cola, foi, me lembro bem agora, nas asas da Panair…"

O "tempo Panair" inspirou ainda a criação de uma anedota típicamente caipira: "atã compadre, não pegou o avião? Não, ele dizia Panair e eu nã fui".

Em Florianópolis, Santa Catarina, nas proximidades de onde atualmente está localizado o Aeroporto Internacional Hercílio Luz, existe a favela da "Panaia". O nome da comunidade foi dado em referência à empresa, que era proprietária do terreno que foi invadido após o encerramento das operações comerciais, e posteriormente utilizado para a construção dos primeiros casebres.

Havia também uma anedota que dizia que Panair significava "Pelo Atraso Não Adianta Ir Reclamar".

Aeronaves

Como subsidiária da Pan American Airways, a Panair utilizou diversos tipos de aeronaves. Começou operando oito modernos hidroaviões: quatro Consolidated Commodore e quatro Sikorsky S-38.

Finda a Segunda Guerra, a frota da Panair chegava a 23 Douglas DC-3, 12 Lockheed L-049/149 Constellation e 8 PBY-5 Catalina.

Nos anos 60, foi também a introdutora da aviação a reação no Brasil operando o Sud-Aviation SE-210 Caravelle em operação e terminou seus dias nas asas dos Douglas DC-8, que eram quadrirreatores bem avançados na época.

• Aeronaves de origem Americana: Douglas DC-2, Douglas DC-3, Douglas DC-6, Douglas DC-7, Douglas DC-8, Lockheed L10 Electra, Lockheed L12, Lockheed L18, Lockheed L749 Constellation, Lockheed L749 Constellation.
• Aeronaves de origem Européia: Sud Caravelle VI

Destinos

Com suas aeronaves, a Panair do Brasil chegava desde os grotões da Amazônia até as principais cidades européias e Oriente Médio.

• América do Sul: Argentina, Chile, Paraguai, Peru, Uruguai.
• Europa: Alemanha, Espanha, França, Itália, Portugal, Suíça, Reino Unido.
• África: Cabo Verde, Egito, Libéria, Senegal.
• Oriente Médio: Libano, Turquia.

Acidentes

A Panair do Brasil sofreria cerca de 30 acidentes aéreos em seus 35 anos de operação, dos quais se destacam:

• 28 de setembro de 1942 - Queda do Lockheed Lodestar PP-PBG. Durante voo entre O Rio de Janeiro e São Paulo, o Lodestar PP-PBG da Panair cairia nas proximidades de Pedra Branca, Santo André, matando seus 4 tripulantes e 11 passageiros, entre eles Lineu de Paula Machado e Eduardo Lopes (ministro do Tribunal de Contas Federal);

• 31 de agosto de 1944 - Queda do Lockheed Lodestar PP-PBI. Após decolar do aeroporto Santos Dumont , Riio de Janeiro, o Lodestar PP-PBI da Panair rumava para o aeroporto de Congonhas em São Paulo. Após encontrar forte nevoeiro em São Paulo, o Lodestar retornaria para o Rio, onde o aeroporto seria fechado por conta do nevoeiro, obrigando a aeronave a retornar para São Paulo. Durante tentativa de pouso em meio a denso nevoeiro, o Lodestar passaria baixo demais, colidindo com casas nas proximidades de C0ongonhas, explodindo em seguida, matando todos os seus 16 ocupantes (4 tripulantes e 12 passageiros), dentre os quais Múcio Continentino, ex deputado federal por Minas Gerais.

• 21 de setembro de 1944. Queda do Lockheed Lodestar PP-PBH. Após decolar do Rio de Janeiro na manhã de 21 de setembro, o Lodestar PP-PBH da Panair realizava o voo Rio-Belém com escalas em diversas capitais brasileiras. Após decolar de Salvador, a aeronave sofreria uma pane no motor direito e cairia durante tentativa de pouso de emergência, matando tods os 18 ocupantes da aeronave (4 tripulantes e 14 passageiros);

• 27 de setembro de 1946 - Queda do DC-3 PP-PCH. Realizando voo entre Belo Horizonte e o Rio de Janeiro, o Douglas DC-3, prefixo PP-PCH, bateu no morro dos Marimbondos, cerca de 12 km de Alto Rio Doce. A aeronave, que transportava 4 tripulantes e 21 passageiros, realizava um voo sob condições meteorológicas adversas, quando penetrou em um possível Cumulonimbus, onde perderia sustentação, caindo sobre o morro dos morro dos Marimbondos, matando todos os seus ocupantes;

• 28 de Julho de 1950 - Um Constellation (Voo 099 da Panair do Brasil) se choca contra o Morro do Chapéu,(no atual município de Sapucaia do Sul,na época distrito de São Leopoldo) nas proximidades do aeroporto de Porto Alegre. Um dos maiores desastres da aviação até então, o acidente deixou 51 mortos.

• 17 de junho de 1953 - Voo Panair do Brasil 263 - Durante aproximação noturna para pouso no aeroporto de Congonhas, o Lockheed Constellation prefixo PP-PDA, realizava o voo internacional 263 (Londres- Buenos Aires) quando bateria contra o solo matando seus 17 ocupantes ;

• 16 de junho de 1955 - Voo Panair do Brasil 263. O voo internacional 263 da Panair Londres- Buenos Aires) transcorria normalmente, quando o Lockheed Constellation PP-PDJ cairia nas proximidades do aeroporto de Assunção, Paraguai, durante tentativa de pouso. A queda deixaria um saldo de 16 mortos e 8 feridos ;

• 1 de novembro de 1961 - Desastre do Voo da Amizade. O Douglas DC-7C da Panair do Brasil prefixo PP-PDO voando do Sal para o Recife, na sua aproximação final no Recife, colidiu com um morro de 84m de altura, a 2,7 km da cabeceira da pista e partiu-se. A aeronave fazia uma aproximação noturna abaixo da altura regular e fora do padrão de tráfego. De um total de 88 passageiros e tripulação, 45 morreram.

• 20 de Agosto de 1962 - Voo Panair do Brasil 026. O DC-8 operado pela Panair do Brasil, matrícula PP-PDT - "Bandeirante Brás Cubas", teve problemas na decolagem no aeroporto do Galeão, de onde partiria para Lisboa, com 105 pessoas a bordo. O avião derrapou no final da pista, chocou-se com o muro final, atravessou a rua e caiu na Baía de Guanabara. Dos 105 ocupantes, 15 morreram.

• 14 de Dezembro de 1962 - Queda do Constellation PP-PDE. Um Lockheed Constellation operado pela Panair do Brasil, matrícula PP-PDE, caiu nas proximidades de Manaus durante o voo entre Belém e Manaus, matando as 50 pessoas a bordo.

Galeria

Imagens do Lockheed L-049 Constellation da Panair do Brasil em exposição no Museu Asas de um Sonho em São Carlos (SP):

• 

  Fotografia do Museu Asas de um Sonho com o Constellation da Panair do Brasil à direita.

• 

  Fotografia do Museu Asas de um Sonho com o Constellation da Panair do Brasil à esquerda.

• 

  Fotografia panorâmica do Museu Asas de um Sonho com o Constellation da Panair do Brasil à direita.

• 

  Fotografia de um Supermarine Spitfire com o Constellation da Panair do Brasil ao fundo.

Ver também

• Panair do Brasil (documentário)
• Linha Nova York-Rio de Janeiro-Buenos Aires (NYRBA)
• Pan American World Airways (Pan Am)
• Varig
• Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul
• Syndicato Condor
• Condor Syndikat
• Correio Aéreo Nacional (CAN)
• VASP
• Transbrasil
• Museu Asas de um Sonho

Bibliografia

MARTINS, Ivan. (2004). Um empresário que ninguém quer lembrar. IstoÉ, n. 345, 14 de abril de 2004. Editora Três. [1]

SALADINO, Alejandra Saladino. O fechamento da Panair do Brasil e a ascensão da VARIG. Revista Cantareira, 8ª edição, Univrsidade Federal Fluminense. [[2]]

SASAKI, Daniel Leb (2005). Pouso forçado: a história por trás da destruição da Panair do Brasil pelo regime militar. ED. Record: Rio de Janeiro, RJ. ISBN 85-01-06830-6

SASAKI, Daniel Leb (2007). Um caso que ninguém pode esquecer. Revista ComCiência, Revista Eletrônica de Jornalismo Científico, SBPC, ed. 21, de 10/02/2007. ISSN 1519-7654 [3]]

Ligações externas

• Fred Cox DC-8 Jet Collection
• Isto É: "O Caso na ditadura"
• Panair do Brasil - história
• Isto É: "Um empresário que ninguém quer lembrar"
• Jetsite: "Saudade nos céus"
• Timetable Images (Panair do Brasil)
• Um nova visão sobre a falência da Panair