Ramal da Alfândega
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| Comprimento: | 3,896 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Bitola: | Bitola larga | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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O Ramal da Alfândega foi uma curta via ferroviária, em bitola ibérica, que ligava, no sudeste da cidade do Porto, em Portugal, a estação de Porto Campanhã ao Terminal de Porto-Alfândega; entrou ao serviço em 1888[1] e foi encerrado em 1989.[2]
Descrição[editar | editar código-fonte]
Este ramal tem uma extensão de 3,896 km[1], tendo sido utilizado, unicamente, por serviços de mercadorias.[2] O principal movimento era feito no sentido da Alfândega, onde chegavam as mercadorias, para a estação de Campanhã.[2]
As obras de arte presentes neste ramal são duas pontes, uma sobre a Rua do Freixo e outra sobre a Rua da China, e três túneis: Alfândega I (80 m), Alfândega II (23 m) e Alfândega III (1320 m).[3]
História[editar | editar código-fonte]
Antecedentes[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Linha do MinhoO primeiro troço da Linha do Minho, construído em bitola ibérica, foi inaugurado em 20 de Maio de 1875, unindo as cidades do Porto e Braga.
Construção e inauguração[editar | editar código-fonte]
A Alfândega do Porto era, no Século XIX, um local de grande movimento comercial marítimo, pelo que era de grande interesse a sua ligação à rede ferroviária nacional.[1]
Um decreto-lei, publicado em 23 de Junho de 1880, estabeleceu a construção de um ramal ferroviário entre a estação do Pinheiro, em Campanhã, e a Alfândega do Porto, e da respectiva estação terminal.[1][4]
O estudo do projecto foi da responsabilidade de Justino Teixeira, que se baseou num trabalho inicial de Mendes Guerreiro.[1] O projecto foi aprovado em 9 de Outubro de 1880[1] e os trabalhos de construção iniciaram-se a 17 de Julho de 1881[4], sendo o ramal inaugurado a 20 de Novembro de 1888.[1][4]
Prolongamento do Ramal até Leixões[editar | editar código-fonte]
Uma Carta de Lei de 29 de Agosto do 1889 estabeleceu que a companhia que obtivesse a futura exploração do Porto de Leixões devia construir uma ligação ferroviária entre este porto e o Ramal da Alfândega (via marginal); no entanto, uma representação de comerciantes e industriais do Porto publicou uma declaração no jornal O Primeiro de Janeiro em 28 de Setembro de 1904, pedindo ao governo para construir a ligação por Leixões através de Contumil em vez da Alfândega.[5] O argumento utilizado foi que esta solução seria mais vantajosa para as regiões do Minho e Douro, e que o Ramal da Alfândega não detinha capacidade para mais tráfego.[5]
Em 15 de Abril de 1903, o governo ordenou que a Direcção do Minho e Douro iniciasse a elaboração dos estudos e orçamentos necessários ao prolongamento do Ramal até Leixões, uma vez que a Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares tornou-se proprietária da exploração do Porto de Leixões, e, assim, incumbida da construção deste projecto.[6] O projecto, elaborado pelos engenheiros Eleutério da Fonseca e Alves de Sousa, incluía a construção de uma estação em Leixões, que servisse, igualmente, a Linha de Circunvalação do Porto, que ligava a área portuária à estação de Contumil, na Linha do Minho.[1][7] A 1 de Julho desse ano, foi publicado um decreto das Cortes Gerais, que previa que a ligação entre a Alfândega e Leixões devia ser construída pela Associação Commercial do Porto, caso a Companhia das Docas do Porto e dos Caminhos de Ferro Peninsulares não realizasse este projecto nos prazos estipulados.[8]
O prolongamento do Ramal até Leixões voltou a ser discutido com a construção do Porto de Leixões, em 1892, tendo sido defendido pela Associação Comercial de Porto.[1]
Declínio e Encerramento[editar | editar código-fonte]
O Ramal da Alfândega teve uma grande importância desde os finais do Século XIX até aos princípios do Século XX, tendo entrado em declínio devido à inauguração do Porto de Leixões,[2] pelo qual passou progressivamente a ser feito o movimento de mercadorias da cidade do Porto.[2] Desta forma, começou a ser posta em causa a viabilidade do Ramal da Alfândega.[1]
Ainda assim, a ligação entre a Alfândega e Leixões era um dos projectos abrangidos numa lei de financiamento para construção de novas linhas, publicada em 14 de Julho de 1899[9]; e, em 1902, decorreram obras de duplicação da via neste ramal, como forma de reduzir os problemas de tráfego na estação de Campanhã.[10] O relatório de 1931-1932 da Direcção-Geral de Caminhos de Ferro incluiu, no seu programa de melhoramentos a realizar nas linhas do estado, a renovação de via entre Campanhã e Ermesinde e no Ramal da Alfândega.[11]
A cada vez mais reduzida actividade do ramal, aliada à dificuldade do traçado, bem como a pouca importância no sistema ferroviário nacional[1], levou ao seu encerramento em Junho de 1989.[12]
Século XXI[editar | editar código-fonte]
Apesar de ter sido encerrado em 1989,[2] nos princípios do Século XXI o seu traçado, apesar de abandonado, ainda estava quase intacto.[15]
Por volta de 2005,[16] foi criado o GARRA - Grupo de Acção para a Reabilitação do Ramal da Alfândega,[17] para defender a reabilitação do ramal, tendo avançado com várias propostas para a sua reabertura, incluindo o prolongamento do antigo serviço de passageiros da Linha de Leixões até Porto-Alfândega, criando-se uma exploração comercial, pela CP Porto do itinerário Porto-Alfândega - Porto Campanhã - Contumil - São Gemil - Leixões[13]
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Em Junho de 2020, a Câmara Municipal do Porto anunciou que estava a preparar duas soluções para o antigo Ramal da Alfândega, propostas pelo vereador do Urbanismo, Pedro Baganha, sendo a primeira relativa à implementação de um «novo percurso pedonal e ciclável, aproveitando os troços em túnel e a céu aberto», que iria possibilitar a «requalificação ambiental e paisagística» da zona em redor, principalmente através da instalação de «um parque urbano em socalcos, em toda a área adjacente ao canal ferroviário». No âmbito deste plano, também iria ser feito o «reforço da relação entre a cota baixa, junto ao rio, e a cota alta, da cidade consolidada, estando previstas diversas ligações, algumas das quais a dotar de meios mecânicos». Esta solução foi defendida pelo presidente da Câmara Municipal, Rui Moreira, que alegou que iria ter «custos de implementação reduzidos», e possibilitaria «a abertura deste percurso à fruição da população», enquanto não fosse tomada uma decisão definitiva sobre o fim a dar ao espaço. A opção alternativa seria a reconversão do antigo ramal num meio de transporte rápido entre Campanhã e a Alfândega, que seria «pendular, confortável e eléctrico, operado por veículos modernos que prestarão um serviço de mobilidade inédito entre estes dois pólos de elevada atracção urbana». Desta forma, iria reduzir o número de veículos automóveis que todos os dias entram e saem da cidade, e permitiria a «transformação do parque de estacionamento da Alfândega numa zona de fruição e lazer».[2] Pedro Baganha alertou que qualquer que fosse a opção escolhida, a empreitada podia ter um prazo de conclusão para «daqui a três ou quatro anos».[16] Até então, os terrenos do antigo ramal faziam parte do domínio público ferroviário, sendo por isso a sua gestão feita pela empresa IP Património - Administração e Gestão Imobiliária, S.A., pelo que quaisquer obras só podiam ser feitas após a assinatura de um contrato para subconcessão de uso privativo.[2] Assim, na reunião de câmara de 22 de Junho, foi aprovada a transferência de propriedade daquele ramal para a autarquia, num contrato que não teria quaisquer custos, além das obras necessárias.[16]
No âmbito deste processo, foi reactivado o grupo GARRA, que enviou uma carta aberta ao presidente da Câmara, pedindo que fosse tomada uma decisão quanto ao ramal, e defendendo a sua reabertura para a circulação de comboios de passageiros.[16] Aquela associação criticou a opção de instalar uma ecopista no antigo ramal, devido a grande parte do percurso ser em túnel, e por o seu traçado apresentar ainda grandes potencialidades como um eixo de transporte de passageiros, pois «permite aproximar duas partes da cidade que não estão próximas», unindo a parte baixa da cidade a Campanhã, onde estava em construção um grande centro intermodal.[16] Desta forma, iria servir «tanto os moradores mais pobres de Campanhã como os turistas», e permitiria uma redução do tráfego automóvel na Ribeira.[16]
Ver também[editar | editar código-fonte]
Referências
- ↑ a b c d e f g h i j k Silva, J.R. e Ribeiro, M. (2009). Os comboios de Portugal - Volume II. 2ª Edição.Terramar.Lisboa
- ↑ a b c d e f g h PINTO, Mariana Correia (18 de Junho de 2020). «Porto vai ter ecopista entre Campanhã e a Alfândega». Público. Consultado em 26 de Julho de 2020
- ↑ Instrução Complementar de Exploração Técnica nº 3/84: “Designação dos túneis da rede ferroviária”. CP
- ↑ a b c «Ramal da Alfândega - Datas». Garra. Consultado em 1 de Janeiro de 2010[ligação inativa]
- ↑ a b «Linha de Circumvallação do Porto» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 18 (424). 16 de Agosto de 1905. 243 páginas. Consultado em 22 de Abril de 2010
- ↑ «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 18 (369). 1 de Maio de 1903. 146 páginas. Consultado em 22 de Abril de 2010
- ↑ «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (373). 1 de Julho de 1903. 228 páginas. Consultado em 22 de Abril de 2010
- ↑ «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (374). 16 de Julho de 1903. pp. 237, 238. Consultado em 23 de Abril de 2010
- ↑ «A Proposta de Lei sobre Construcção de Caminhos de Ferro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (368). 16 de Abril de 1903. pp. 3,4. Consultado em 22 de Abril de 2010
- ↑ «Balanço Ferro-viário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (361). 1 de Janeiro de 1903. pp. 5, 6. Consultado em 22 de Abril de 2010
- ↑ «Direcção-Geral de Caminhos de Ferro Relatório de 1931-1932» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1109). 1 de Março de 1934. pp. 127–130. Consultado em 14 de Maio de 2012
- ↑ MAYER, Jorge (21 de Fevereiro de 2005). «Ramal da Alfândega-Campanhã (existente desde 1888)». Consultado em 1 de Janeiro de 2010
- ↑ a b c «Ramal da Alfândega - Propostas». GARRA - Grupo de Acção para a Reabilitação do Ramal da Alfândega. Consultado em 1 de Janeiro de 2010[ligação inativa]
- ↑ Aníbal RODRIGUES: “Matosinhos quer metro enterrado em Brito Capelo e junto ao ISCAP” Público (Local : Porto) (2009.06.02)
- ↑ «Ramal da Alfândega - Fotos». GARRA - Grupo de Acção para a Reabilitação do Ramal da Alfândega. Consultado em 1 de Janeiro de 2010[ligação inativa]
- ↑ a b c d e f PINTO, Mariana Correia (1 de Julho de 2020). «Ramal da Alfândega: grupo de cidadãos defende ferrovia e contesta ciclovia temporária». Público. Consultado em 26 de Julho de 2020
- ↑ «GARRA - Grupo de Acção para a Reabilitação». Consultado em 1 de Janeiro de 2010
Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]
- RODRIGUES, Bruno; et al. (2019). Fernando de Sousa, ed. Alfândega do Porto, 1869-2019 1.ª ed. Porto: Associação para o Museu dos Transportes e Comunicações. 295 páginas. ISBN 978-972-99632-3-0
Ligações externas[editar | editar código-fonte]
- «Foto da linha», por José Paulo Andrade
- «Garra - Grupo de Acção para a Reabilitação do Ramal da Alfândega»
- «Página sobre o Ramal da Alfândega, no sítio electrónico Wikimapia»
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