Elétricos de Lisboa

Elétrico “remodelado”.

Elétrico “articulado”.

A rede de elétricos da Carris, empresa de transportes públicos de Lisboa, em Portugal, é composta atualmente por cinco carreiras e percorre um total de 48 km de linhas em bitola de 900 mm, sendo 13 km em faixa reservada. Emprega 165 guarda-freios (condutores de elétricos, funiculares e elevador) e uma frota de 58 veículos (40 históricos “remodelados”, 10 articulados e 8 ligeiros ), baseados numa única estação — Santo Amaro.

No seu auge, em finais da década de 1950, a rede de elétricos da Carris tinha um total de 160 km de via (sendo 15 km para manobras nas três estações), e uma frota de 405 carros motorizados e 100 reboques sem motor (alguma da qual de construção própria).

História

Americano na Praça do Rossio, em 1873.

A rede de elétricos da cidade desenvolveu-se a partir das linhas dos chamados “carros americanos”, puxados por cavalos, que se estendiam à época já a Algés, Xabregas, e Benfica. Com a aquisição pela Carris, no início do século XX, dos meios mecanizados sobre carris preexistentes na cidade, a rede foi alargada com a desmontagem e integração dos vários “ascensores” de cabo (Estrela, Graça, e São Sebastião), enquanto que os funiculares (Glória, Bica, e Lavra), foram mantidos sem alterações técnicas (devido à especificidade dos seus percursos, de grande inclinação), funcionado em intermodalidade, tal como o Santa Justa.

Século XX

Viagem inaugural da tração elétrica.

Em 1900 instalaram-se novos carris e os cabos aéreos, e construiu-se a “Geradora”, uma central termoelétrica a carvão, que fornecia energia para a operação da rede. Em 1901 era inaugurada a primeira linha, do Cais do Sodré a Algés.

Em Fevereiro de 1995, a companhia Carris recebeu o primeiro dos 10 elétricos modernos articulados; os primeiros seis veículos foram encomendados pela empresa espanhola CAF, sendo os restantes quatro fabricados pelas Sorefame. Nesta altura, planeava-se que os primeiros serviços a serem assegurados por estes veículos ligariam a Praça da Figueira a Algés, passando pelo Palácio de Belém e pelo Mosteiro dos Jerónimos (Carreira 15E), com um intervalo entre composições, em hora de ponta, de 3 minutos. Também se previu, para mais tarde, estender os serviços destes veículos até Santa Apolónia e Cruz Quebrada, o que totalizaria cerca de 13 quilómetros. Previa-se que, com a sua capacidade, poderiam transportar até cerca de 4000 passageiros por hora, nas horas de ponta. Para a entrada dos novos veículos, e permitir maiores velocidades comerciais, a operadora Carris realizou vários trabalhos de modernização e preparação da via, como a substituição de carris, travessas e dos fios aéreos, e introduziu novos sistemas de semáforos; elevou, igualmente, a altura das plataformas, para facilitar o trânsito dos passageiros.

Rede

A rede é em bitola reduzida de 900 mm, uma medida invulgar, utilizada em muito poucos sistemas no mundo, sendo Linz uma das poucas cidades com bitola idêntica. A alimentação, feita, como habitual neste tipo de transporte, por cabo metálico nu suspenso sobre a via de fiação catenária isolada, é de 600 V em corrente contínua .

Carreiras

As 5 carreiras de elétricos prestam serviço na zona urbana da Carris (Lisboa), mas a carreira 15 sai da cidade de Lisboa e serve a vila de Algés, no concelho de Oeiras.

Rede abandonada (a cinzento) e rede em uso (a vermelho).

Carreiras em operação em 2011.

Carreira 12E Praça da Figueira (Circulação)

 12E  Praça da Figueira Circulação

R. Lagares   S. Tomé Lg.º Terreirinho   Lg.º Portas do Sol 28E Socorro   Miradouro S. Luzia 28E 28E Martim Moniz   Limoeiro 28E 15E Pç.ª Figueira   R. Augusto Rosa 28E 28E R. Conceição / / R. Fanqueiros    Sé 28E

Mapa da carreira (a roxo).

Ver artigo principal: 12E CCFL

É uma carreira de carácter local na zona mais Central da cidade de Lisboa, ligando a Baixa (área comercial) aos bairros da Mouraria, Alfama e Castelo. Circulando por São Tomé, permite a ligação rápida entre o Martim Moniz e o Largo das Portas do Sol quando comparado com a carreira 28E que circula pela Graça. Funciona, diariamente, entre as 08:00 e as 20:00, aproximadamente.

Carreira 15E Praça da Figueira ⇄ Algés

A 15E é a única efetuada pela frota Siemens.

Carreira 18E Alfândega ⇄ Ajuda

Via reservada na Rua das Açucenas, que termina na “raquete” que remata a linha.

18E Alfândega ⇄ Ajuda
Legenda Rua da Alfândega Praça do Comércio Corpo Santo Cais Sodré Cais sodré(Metro de Lisboa) Av. 24 de Julho Santos Cais Rocha Av. Infante Santo Alcântara Cálvario Calçada Tapada Pavilhão da Ajuda Rua João Barros Alto St.º Amaro Aliança Operária Rio Seco Calçada Boa Hora Bica Marquês Calçada da Ajuda(GNR) Calçada da Ajuda(Palácio) Ajuda (cemitério)

Carreira 28E Martim Moniz ⇄ Campo de Ourique

Mapa da carreira (a vermelho).

Frota

Os dois tipos da frota pós-1995.

A frota atual (pós-1995) é constituída pelos dez carros elétricos “articulados” (série 500), pelos 40 “remodelados” (série 540) e pelos oito “ligeiros” (série 700), num total de 58 veículos . Os “articulados” apenas podem percorrer a linha da carreira 15E, enquanto as restantes séries podem alcançar toda a rede.

Alienação

Comparação entre elétricos de truck único (6 janelas — à esq., um remodelado) e de dois bogies (10 janelas — à d.^ta, o CCFL 10, ex-355, usado como quiosque), estes ausentes da frota regular atual.

A frota atual é bastante reduzida em comparação com épocas anteriores, tal como a rede. Além do número de veículos, muito menor, é de notar a ausência de unidades não-motorizadas (reboques); quase desapareceram igualmente os modelos equipados com lanternim (ou clerestório: zona central elevada do tejadilho, ladeada por uma fiada de pequenas janelas, presente apenas em dois dos carros turísticos), bem como as unidades mais longas, “salões”, que dispunham de dois bogies (com quatro rodas = dois eixos motorizados cada) e de duas varas de contacto — reconhecíveis também pelas suas dez janelas de cada lado, em oposição das seis da restante frota histórica.

Alguns veículos retirados foram doados ou vendidos a outros sistemas para operação (Sintra, Corunha , Sóller , Colwyn Bay, Elizabeth, Detroit (1974-2003) , Aspen , Issaquah-Seattle , Tucson , Whitehorse , Mar del Plata, Córdova , Kochi , Wanganui , entre outros). Alguma da frota abatida ao serviço encontra-se nas mão de particulares, nacionais e estrangeiros, musealizada ou integrada em espaços lúdicos ou culturais, em estado de conservação variável ; outros sistemas eletrovários históricos fizeram uso ainda de material avulso oriundo de desmontagem de unidades da frota da Carris, nomeadamente no museu de Ferrymead e em Sa Pobla .

Carro 23 da Tramvia de Sóller (ex-CCFL), adaptado, puxando uma composição de três atrelados.

A alienação da frota, ainda que já praticada anteriormente , foi mais acentuada nos anos 80 e 90, no âmbito da retração da rede e do serviço planeada pela direção da Carris. Em 1994, quatro elétricos foram vendidos ao quilo para sucata pela empresa, o que suscitou a crítica de entusistas e especialistas, levando esta reação a uma política mais cuidada.

Em 1995, previa-se que os carros elétricos números 734 , 807 e 332 fossem restaurados e transferidos para os Caminhos de Ferro de Sóller, em Maiorca, Espanha ; nos finais de 2001, esta empresa já tinha 4 antigos carros elétricos de Lisboa em funcionamento, tendo mais um sido posteriormente, adicionado. Estes veículos receberam os números 20 a 24, e foram adaptados para a bitola de 914 mm. Entre 1995 e 1996, foram vendidos veiculos a clientes de seis países (Reino Unido, Estados Unidos, Espanha, Argentina, Países Baixos, e Japão).

Ex-CCFL 531 desde 2000 em Whitehorse, alimentado por gerador a reboque; de notar o lanternim, ausente na frota regular atual.

Em finais de 1996, a Carris anunciava 30 veículos disponíveis para venda a preços entre os cem mil e quinhentos mil escudos. Com efeito, em 1997 foram colocados à venda, na estação do Arco do Cego, 24 unidades (não remodeladas) a preços oscilando entre cem mil e um milhão de escudos. Os compradores incluiam colecionadores e museus estrangeiros, apostados na manutenção e recuperação, mas também interessados em transformar os veículos em equipamento de lazer estacionário. Aquando desta inciativa, a direcão da Carris colocara parte da frota histórica de reserva para o então ainda futuro Museu da Carris.

Em Dezembro de 1999, a Compañía de Tranvías de La Coruña, em Espanha, iniciou o processo de compra de um dos carros elétricos de Lisboa; em Dezembro do ano seguinte, foi adquirido o carro número 743, que foi transportado, por via rodoviária, até à cidade espanhola. Sofreu, então, várias modificações, como a sua adaptação à bitola métrica, tendo sido apresentado no dia 18 de Julho de 2001, e entrado ao serviço três dias depois, com o número 100.

Ainda que pontualmente crítica, e sempre atenta, a posição dos entusiastas dos elétricos tradicionais, na pessoa da APAC, foi favorável à ação da Carris durante o período de mais abundante alienação: mais do que lucrar com as vendas, a empresa procurou garantir a boa conservação deste património. O elevadíssimo custo adicional do transporte terá de resto afastado muitos interessados, mas mesmo assim já em finais de 1996 a Carris esperava escoar rapidamente todos os seus excedentes.

Elétricos “remodelados”

Sistema dual de contacto: à direita, hemipantógrafo erguido e vara abaixada; à esquerda, o inverso.

Frente e retaguarda do “remodelado”.

Em 1995-1996 quase toda a frota remanescente (45 veículos, renumerados 541 a 585) foi modernizada, mantendo a traça clássica Brill mas equipada com modernos sistemas de propulsão (Škoda / ALS 2480 LN) e travagem (Knorr). A estes elétricos “remodelados” foi retirada a bidirecionalidade, passando a apresentar o caraterístico farol central apenas numa das extremidades (e farolins de retaguarda vermelhos na outra, bem como indicadores de direção cor-de-laranja em ambas), apenas um posto de comando, à frente (o comando à retaguarda é possível, mas usado apenas em manobra), e bancos não-reversíveis. Foram ainda equipados com sistema dual de contacto com a catenária, dispondo tanto de vara (trolley pole) como de hemipantógrafo, a utilizar complementarmente, erguendo-se um ou outro dispositivo consoante o tipo de intraestrutura aérea (sendo esta porém na sua maior parte passível de ser usada por ambos os sistemas de contacto).

Elétricos “ligeiros”

Elétrico ex-CCFL 730, musealizado en Birkenhead.

Elétrico CCFL 733, um “ligeiro”.

Os veículos não remodelados desta forma, mas ainda ao serviço constituem o tipo dos “ligeiros”, renumerados a partir de 700. Mantém-se com a motorização da montagem anterior (1936-1947), apenas com alterações pontuais (estofos, portas inteiras substuindo as de pantógrafo, farolins, et c.); em 2010 estavam ao serviço nove unidades desta série, numeradas 713, 717, 720, 732, 733, 735, 741, 742, e 744. Os carros “ligeiros” apenas entram ao serviço quando a disponibilidade dos outros veículos não é suficiente para as necessidades.

Distinguem-se prontamente pela ausência de hemipantógrafo e pelos sinais da bidirecionalidade original mantida: postos de comando em cada extremidade, bancos reversíveis e (especialmente) farol central branco anterior e farolins de retaguarda vermelhos em ambas as extremidades.

Elétricos articulados

Um dos 10 carros articulados, CCFL 509.

Desenhados pelas empresas Siemens e DÜWAG, na Alemanha, estes veículos são constituídos por 3 unidades articuladas, em caixa de aço inoxidável, totalizando 24 m de comprimento. A velocidade máxima é de 70 km/h, sendo os sistemas de travagem do tipo electrodinâmico, com recuperação de energia; os travões são de disco, estimulados de forma electro-hidráulica, e equipados com sistemas anti-patinagem. Em vez de trólei, utilizado pelos elétricos tradicionais, este veículo dispõe de um hemi-pantógrafo para captar a rede elétrica. Cada veículo detém 4 portas de acesso, cada uma com uma largura de 1,30 metros, com um mecanismo de abertura accionável pelos passageiros, no interior ou no exterior; junto às portas, encontram-se máquinas de bilhetes. A altura do piso, no interior, em relação ao solo, é de apenas 30 centímetros, de forma a facilitar o acesso a utentes com dificuldades de locomoção. A capacidade máxima é de 210 passageiros por veículo, dos quais 65 sentados. Cada elétrico conta com um equipamento de ar condicionado, e com o sistema integrado de informação "Sibas 16" a bordo, para o condutor.

Estas unidades foram adjudicadas, em 1995, ao Depósito de Santo Amaro. Estes veículos são muito semelhantes aos que estavam a ser utilizados, em 1995, na cidade de Valência.

Elétricos “caixote”

Elétrico “caixote” CCFL 902, de dez janelas, em 1977.

Elétrico “caixote” CCFL 473, em 1985.

Os elétricos da Carris tipo “caixote” foram construídos entre 1952 e 1964 nas oficinas da empresa, com base em diversos chassis pre-existentes, e devem o seu nome ao seu perfil de linhas retas. Existiam modelos motorizados e reboques para composições multiplas, em dois tamanhos: de seis e de dez janelas (respetivamente, de truck único e de dois bogies). Menos procurados pelo turismo, foram abatidos ao serviço na década de 1980, subsistindo à vista do público alguns exemplares no Museu da Carris, e o reboque CCFL 173, estacionado na “raquete” de Belém onde serve de quiosque.

Ligações externas

• Blogue Tlim-tlim Xabregas
• Blogue História das carreiras da Carris: Carreiras de eléctricos
• Fórum “electricos em lisboa / lisbon trams” no SkyScraperCity.COM
• Fórum “Portugal 1979, del 1 Lissabon” em Spårvägssällskapet.SE (em sueco)
• Números de frota da CCFL, incl. veículos abatidos (em russo)
• Documentação de Ernst Kers sobre a rede e frota CCFL (em inglês)
• História dos eléctricos em Lisboa e Mapas e guias da Carris, desde 1950
• Fotos de Alain GAVILLET
• Fotos de Thibault Godin (CCFL, ML, MST)
• Antigo eléctrico 743 de Lisboa, a circular em La Coruña com o número 100
• Antigo eléctrico de Lisboa, a circular nos Caminhos de Ferro de Sóller, com o número 24
• Antigo eléctrico de Lisboa, a circular nos Caminhos de Ferro de Sóller, com o número 22
• Antigo eléctrico de Lisboa, a circular nos Caminhos de Ferro de Sóller, com o número 21
• Antigo eléctrico 530 de Lisboa, musealizado em Duluth

Bibliografia

• Maria Amélia Lemos ALVES: Lisboa dos Elevadores / Lifts of Lisbon. Câmara Municipal de Lisboa (ISBN 972-8695-12-8).
• João de AZEVEDO: Lisboa, 125 anos sobre carris. (ISBN 972-8490-01-1).
• Marina Tavares DIAS: História do Eléctrico da Carris / The History of the Lisbon Trams. Quimera; Carris: Lisboa, 2001 (ISBN 972-589-066-3).
• Cristina Ferreira GOMES; Neni GLOCK: Eléctricos de Lisboa, Aventuras sobre Carris. Gradiva: Lisboa.
• B. R. KING; J. H. PRICE (1972): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1972 (2.ª ed.).
• B. R. KING; J. H. PRICE (1983): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1983 (3.ª ed.).
• B. R. KING; J. H. PRICE (1997): The Tramways of Portugal. LRTA: Yately (Reino Unido), 1997 (4.ª ed.) (ISBN 0-948106-19-0).
• Eduardo Cintra TORRES: Cem Anos a Ranger nas Calhas : Antologia de textos e fotografias de Lisboa com eléctrico dentro. Assírio & Alvim (ISBN 972-37-0648-2).