Linha 6 do Metrô de São Paulo

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Linha 6 - Laranja
Inauguração
Estações 16 (em projeto)
Comprimento
Estado Em desapropriação dos imóveis
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Ligação com o Pátio Morro Grande
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Brasilândia
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Vila Cardoso
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Itaberaba
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João Paulo I
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Freguesia do Ó
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Santa Marina
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Água Branca
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SESC-Pompéia
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Perdizes
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PUC-Cardoso de Almeida
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Angélica-Pacaembu
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Higienópolis-Mackenzie
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14 Bis
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São Joaquim

A Linha 6 - Laranja é um projeto da Companhia do Metropolitano de São Paulo. Na sua primeira fase, ligará a estação São Joaquim, já existente na Linha 1-Azul, a uma futura estação a ser construída no bairro de Brasilândia. Numa segunda fase será estendida até Pirituba, na zona norte, e ao Jardim Anália Franco, na zona leste. As obras estavam previstas para ser iniciadas em 2013, com término em 2017,[1] prazo depois alterado para uma entrega parcial em 2018[2] e 2020[3] . Por passar próximo a diversas faculdades, como FMU, PUC, Mackenzie e FAAP, foi apelidada de "Linha das Universidades".[4]

Histórico[editar | editar código-fonte]

Esta nova linha fará conexão com a Linha 7-Rubi da CPTM e as linhas 1-Azul e 4-Amarela do Metrô, mais outras duas linhas em projeto do Metrô ainda sem cronograma definido, ligando as regiões Noroeste, Oeste, Centro e Sudeste-leste de São Paulo,[5] perfazendo 18,4 quilômetros de extensão, com dezessete estações.[6] A demanda prevista para essa linha é de 600 mil passageiros por dia.[7] Em 2008 a previsão era de que as obras começassem até 2010, com previsão de início parcial das operações em 2012 e funcionamento total até o início de 2015[6] , mas dois anos depois já se previa que o projeto executivo só seria finalizado em 2011, com as primeiras estações abertas entre 2013 e 2014 ou até em 2016, segundo alguns engenheiros do Metrô.[8]

Em 25 de março de 2008, o governo estadual e a prefeitura de São Paulo se comprometeram a entregar a nova linha do metrô até 2012. A gestão municipal repassou ao estado em 26 de maio[9] 75 milhões de reais para bancar os projetos preliminares para construção dessa linha.[10] [11] A princípio, a operação da linha ficará a cargo do Metrô, mas ainda existe a possibilidade de se fazer uma Parceria Público-Privada.[12] Segundo o secretário José Luiz Portella, em declaração de 2008, "duas ou três estações" poderiam ser inauguradas em 2011.[9]

Na outra ponta da linha, o governador José Serra anunciou em 4 de dezembro de 2008 que haveria dois ramais saindo da Freguesia do Ó na direção da periferia da Zona Norte, um em Brasilândia, ao lado de um terminal de ônibus que está em estudo pela prefeitura, e outro na Vila Nova Cachoeirinha, no Largo do Japonês, ao lado de um terminal de ônibus já existente.[6] Seria a primeira vez que o metrô paulistano usaria trajeto em forma de "Y", algo que já existe nos Estados Unidos, na Europa e na Austrália,[6] além de existir também em outros sistemas brasileiros, como o Metrô de Brasília. O diretor de planejamento do Metrô, Marcos Kassab, explicou que não seria necessário fazer baldeação na estação Freguesia do Ó, porque trens passariam com destinos diferentes alternadamente pela linha.[6] A ideia acabou abandonada, e o edital de concurso seria feito apenas com o ramal até Brasilândia.

O governo de São Paulo não repassou os setenta milhões de reais que constavam do orçamento da obra para 2009.[13] Em 2010 o projeto previa que a linha tivesse dezesseis quilômetros[8] , entre a Freguesia do Ó e a estação São Joaquim, da Linha 1-Azul. No ano seguinte passou-se a falar em extensões até o Jardim Anália Franco a leste, com integração com a Linha 10-Turquesa da CPTM na região da Mooca, e até Pirituba a norte, com integração com a Linha 7-Rubi da CPTM[4] , para atender um centro de eventos que a Prefeitura pretende construir na região[14] . Com isso, a linha poderia desafogar a Linha 2-Verde, que já demonstrava sinais de saturação.[4] Essas extensões foram divulgadas antes do aval do governador Geraldo Alckmin sobre a mudança de traçado.[4] Segundo o Jornal da Tarde, a Linha 6 passou a ganhar prioridade do governo estadual por causa dos imbróglios envolvendo a extensão da Linha 5, cujas obras encontravam-se paralisadas desde o final de 2010.[4]

Polêmica[editar | editar código-fonte]

O projeto funcional da linha foi divulgado em junho de 2010 e mencionava a desapropriação de 350 imóveis comerciais e residenciais ao longo da linha, incluindo a sede da escola de samba Vai-Vai, na Bela Vista, e uma unidade dos supermercados Pão de Açúcar em Higienópolis, esta para dar lugar à Estação Angélica.[8] O Jornal da Tarde notou no edital das desapropriações uma preocupação em evitar a desapropriação de imóveis residenciais em bairros centrais e mais valorizados, o que não teria ocorrido na periferia.[8] Em maio de 2011 o Metrô divulgou que não mais construiria a Estação Angélica. Uma matéria da Folha de S. Paulo tinha falado em um abaixo-assinado de 3,5 mil moradores do bairro contra a estação, mas o presidente do Metrô à época, Sérgio Avelleda, garantiu que a decisão foi técnica, pois a Estação Angélica ficaria a apenas quinhentos metros da estação seguinte, o que acarretaria congestionamentos de trens e problemas para os passageiros.[15]

A estação passaria a ficar "em algum ponto entre a Praça Charles Miller e a Avenida Angélica", dependendo de estudos técnicos para o Metrô chegar a uma nova localização.[15] "Podemos atender a esse público sem necessariamente estar na esquina da Angélica", avisou Avelleda. "Mas haverá, sim, uma estação no meio do bairro."[15] Apesar da negativa do Metrô de que a solicitação de alguns moradores do bairro tivesse alguma influência na decisão, o assunto causou polêmica nas redes sociais[15] , chegando a ser o mais comentado na rede Twitter no Brasil, e gerou um novo abaixo-assinado, desta vez virtual e a favor da construção da estação no local previsto originalmente, além de um convite no sítio de relacionamentos Facebook para um churrasco pretensamente popular em frente ao Shopping Pátio Higienópolis.[16] O Metrô definiu em junho o local onde pretende construir a estação, agora batizada de Angélica-Pacaembu: ela ficará na Rua Sergipe, entre as ruas Ceará e Bahia. Haverá ainda outras duas saídas, uma na Rua Bahia, para o Pacaembu, e outra para a Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP).[17]

O Metrô inicialmente havia estudado oito traçados diferentes para a linha, e o traçado definido interfere menos em bairros nobres.[18] O Jornal da Tarde questionou o Metrô sobre a decisão e não obteve resposta, mas o presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos do Metrô disse à reportagem do jornal que as decisões teriam sido provavelmente orientadas por questões de topografia e desapropriação.[18] "Todos os parâmetros são simulados para se chegar, técnica e economicamente, ao melhor traçado", explicou. "Em lugares com mais edificações, o custo [com desapropriações] é mais elevado."[18] Ele se referia aos casos de Higienópolis e Perdizes, onde o metro quadrado é mais caro.[18] Entretanto, os desvios acarretarão em uma maior distância entre as estações homônimas Higienópolis-Mackenzie, pois a da Linha 4 ficará próxima à Universidade Mackenzie, na Rua Piauí, enquanto a da Linha 6 ficará sob a esquina das ruas da Consolação e Sergipe.[18] Com isso, deverá ser necessária a construção de um corredor de ligação com esteiras rolantes, no mesmo molde do que existe entre as estações Consolação, da Linha 2, e Paulista, da Linha 4, que nos horários de pico costuma ficar superlotado.[18]

O Metrô também esbarrou num impasse com uma construtora, que pretendia erguer um edifício comercial na esquina da Avenida Pompeia com a Rua Venâncio Aires, num terreno que deveria ser desapropriado para a criação de um acesso à Estação Sesc-Pompeia.[19]

Projeto e construção[editar | editar código-fonte]

Em fevereiro de 2011 o governo estadual anunciou que pretendia fazer todos os investimentos em obras civis, mas deveria fazer uma parceria público-privada (PPP) similar à da Linha 4-Amarela para a aquisição e instalação de trens e de sistemas operacionais e de energização.[4] O edital de chamamento público para convocar os interessados na PPP foi publicado em 6 de outubro.[20] Na ocasião previa-se que o edital final, para construção (avaliada em dez bilhões de reais), seria lançado em 2012.[20] No edital constava o trajeto prioritário entre Brasilândia e a Estação São Joaquim, além de dois trechos adicionais, até Cidade Líder, a leste, e até a Rodovia dos Bandeirantes, a oeste.[20] Se tudo for concluído, a linha se tornará, com 33 estações, a maior da rede metroviária.[20]

O projeto original foi alterado já no fim de 2011, com alterações como os acessos de estações a ser construídos no lugar de imóveis tombados.[21] Em janeiro de 2012 o JT listou 26 imóveis tombados nas proximidades da linha, entre casarões, sobrados, fábricas e escolas.[22] No caso dos que seriam demolidos, o Metrô decidiu então incorporá-los à construção, mantendo os elementos arquitetônicos das fachadas, como no caso do acesso à Estação Bela Vista, em sobrados localizados nos números 1 512 e 1 523 da Avenida Brigadeiro Luís Antônio.[21] "Os usuários vão entrar pelos imóveis. Em um deles, hoje há um bar", exemplificou o gerente de Concepção de Arquitetura do Metrô, Alfredo Nery Filho, ao JT em janeiro de 2012, citando o caso da estação na Bela Vista.[22] "Poderíamos redesenhar o acesso e não usar esses imóveis. Mas, como o Conpresp tinha interesse em recuperá-los, decidimos usá-los e restaurá-los conforme a técnica exigida pelo órgão de proteção."[22] Já no caso da Estação São Joaquim, as casas nos números 34, 36, 44 e 46 da Rua Pirapitingui não serão desapropriadas, pois o Metrô optou por diminuir o máximo possível o acesso para poupar os imóveis.[22]

O projeto preliminar, apresentado em abril de 2012, definia que a linha teria as estações mais profundas do sistema, com a Estação Cardoso de Almeida tendo 58 metros de profundidade e vinte escadas rolantes.[23] Já a Estação São Joaquim terá 32 escadas rolantes, apesar de menos profunda (45 metros).[23] As estações Brasilândia e Estação Vila Cardoso deverão ser interligadas com terminais de ônibus.[23]

Naquela época previa-se que o custo dos primeiros 15,9 quilômetros da linha, entre Brasilândia e São Joaquim, seria de doze bilhões de reais, com início das obras em março de 2013, entrega parcial (entre Brasilândia e Água Branca, com sete estações) em 2016 e entrega total em 2020.[21] Do total investido, previa-se que 570 milhões de reais seriam usados para indenizações com desapropriações.[21] Era considerada, em 2013, a maior parceria público–privada do Brasil.[24]

O edital para contratação das obras estava previsto para ser publicado em dezembro de 2012, e o governo estadual pretendia que essa fosse a primeira linha paulista a ser construída e operada pelo mesmo consórcio privado.[25] O sindicato dos metroviários, entretanto, discordava do modelo de privatização, como manifestado por seu presidente em setembro daquele ano: "Em nossa visão, o transporte não pode observar o lucro, mas, sim, o direito da população de se locomover na cidade."[25] No início de 2013, previa-se que o consórcio vencedor da licitação seria anunciado em maio[19] , porém nenhuma empresa apresentou propostas para a linha e, no início de agosto, o governo estadual informou que o edital seria "relançado rapidamente"[26] , pois o projeto era considerado "prioritário"[24] . Para Alckmin, o edital teria fracassado devido a dúvidas manifestadas pelas empresas sobre pontos relacionados à licitação, "especialmente envolvendo os valores para desembolso de desapropriação de imóveis e para o aporte do financiamento inicial das obras".[26] Assim, o governo optou por ceder em relação a alguns pontos que preocupavam os possíveis interessados, como o pagamento de desapropriações e assentamentos de famílias, que passou a ser responsabilidade do Estado, em vez de ser dividida entre as duas partes, como inicialmente previsto.[27] A data-base para o cálculo dos valores do contrato também foi alterada, de janeiro de 2012 para agosto de 2013.[27]

Apenas um grupo demonstrou interesse na nova licitação e acabou vencendo-a:[28] o consórcio Move São Paulo, formado por Odebrecht, Queiroz Galvão, UTC Participações e Fundo Eco Realty.[2] A homologação seria feita em 6 de novembro, mas, como o consórcio vencedor precisaria constituir uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), a assinatura do contrato deveria demorar ainda cerca de 45 dias.[28] Para o secretário estadual de Transportes, Jurandir Fernandes, as obras teriam início em 2014: "Depois [da assinatura do contrato], nós vamos começar as desapropriações. O negócio é demorado. As desapropriações devem ir, para começar a abrir frentes de trabalho, até março ou abril. A obra física da linha você vai ver nessa época."[28]

O contrato foi assinado em 18 de dezembro, quando Alckmin anunciou que a linha seria aberta parcialmente em 2018,[2] uma nova extensão do prazo de entrega. A entrega total da linha estava prevista para 2020.[2] O prazo de início das obras ainda estava previsto para o primeiro semestre de 2014,[2] mas não foi cumprido.[29]

Em setembro de 2014, o processo de desapropriação foi barrado, porque duas juízas entenderam que o repasse de recursos pelo governo à concessionária para pagamento das expropriações era irregular, devido a uma lei federal.[29] Para elas, isso tornava nulo o contrato assinado em dezembro.[29] O custo estimado das desapropriações era de 673,6 milhões de reais.[29] Uma das juízas criticou a mudança no edital, feita em agosto de 2013, por causa da falta de empresas interessadas: "A ausência de interessados não justifica a manobra realizada pelo Estado, ao arrepio da lei, curvando-se, de forma flagrante ao interesse particular."[29] O consórcio Move São Paulo prometeu que essa decisão não causaria atrasos na entrega da obra e que iria recorrer.[29]

Características[editar | editar código-fonte]

Como a linha deverá ser totalmente subterrânea, o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, disse em setembro de 2012 que ela deveria ser "uma das mais difíceis" de ser construídas.[25] O motivo para isso é que ela cortará a cidade em regiões com muita diferença de altitude.[25] "Ela vai passar varrendo altos e baixos", explicou Fernandes. "Ela passa, por exemplo, na região alta onde está a PUC, na Rua Cardoso de Almeida, e depois embaixo da Avenida Pacaembu. Mas a linha não pode ter subidas e descidas. Ela vai quase que num plano."[25] Para facilitar o acesso às plataformas, o Metrô cogitava usar elevadores de grande capacidade e muitas escadas rolantes.[25]

A média diária prevista para a Linha 6 é de seiscentos mil[20] [2] a oitocentos mil[4] passageiros.

Os 26 trens que serão usados nesta linha ainda serão comprados (o que normalmente ocorre na metade da obra) pela iniciativa privada, porém as características técnicas de projeto já estão definidas: alimentação elétrica via terceiro trilho, bitola internacional (1 435 milímetros), composição de seis carros (padrão dos trens do metrô paulistano), condução driverless (sem condutor, igual à Linha 4-Amarela), open gangway (passagem livre entre os carros), dois aparelhos de ar-condicionado independentes por carro (se um aparelho falhar, o outro segurará a climatização do ambiente), quatro câmeras de seguranças por carro, composição do plástico das paredes internas do trem feita com material resistente ao fogo, sensores contra incêndios, caixa do trem de aço inoxidável. O design do trem ficará por conta da empresa que o fabricará e aos gostos do cliente (no caso, a iniciativa privada).

Por usarem dois shields duplos, todas as estações terão plataformas laterais (assim como a Linha 4-Amarela), PSDs (plataform sliding doors, as portas de plataforma), que impossibilitarão o acesso à via. Além de prevenir acidentes, seu uso é indispensável devido aos trens sem condutor.

A sinalização será CBTC, a mesma utilizada na Linha 4-Amarela e em implantação nas outras linhas já existentes no Metrô. Possibilita a aproximação segura de até trinta metros de afastamento entre trens, em movimento controlado remotamente via computador de bordo e CCO (centro de controle operacional).

Projetos de estações[editar | editar código-fonte]

A seguir é apresentada a lista de estações planejadas para a Linha 6.[30]

Estações com projeto avançado (trecho Brasilândia–São Joaquim)[editar | editar código-fonte]

Lista de estações apresentadas oficalmente em audiências públicas:

Nome da estação Integrações Distrito
Brasilândia Brasilândia
Vila Cardoso Freguesia do Ó
Itaberaba/Hospital Vila Penteado Freguesia do Ó
João Paulo I Freguesia do Ó
Freguesia do Ó Freguesia do Ó
Santa Marina Lapa
Água Branca 25 railtransportation.svg Linha 7 - Rubi (CPTM) e Linha 8 - Diamante (CPTM) Lapa
Pompeia Perdizes
Perdizes Perdizes
PUC - Cardoso de Almeida Perdizes
Angélica-Pacaembu Consolação
Higienópolis-Mackenzie 25 railtransportation.svg Linha 4 - Amarela (ViaQuatro) Consolação
14 Bis Bela Vista
Bela Vista Bela Vista
São Joaquim 25 railtransportation.svg Linha 1 - Azul (Metrô) Liberdade

Estações em estudo (trecho Bandeirantes–Brasilândia)[editar | editar código-fonte]

Lista de estações em estudo, apresentadas pelo metrô no congresso Cresce Brasil da Federação Nacional dos Engenheiros.[31]

Nome da estação Integrações
Bandeirantes
Vila Clarice 25 railtransportation.svg Linha 7-Rubi (CPTM)
Centro de Convenções Pirituba
Velha Campinas
Morro Grande

Estações em estudo (trecho São Joaquim–Cidade Líder)[editar | editar código-fonte]

Lista de estações em estudo, apresentadas no site do metro de SP.[32]

Nome da estação Integrações
Aclimação
Largo Cambuci
Alberto Lion Aiga bus.svg Expresso Tiradentes
São Carlos 25 railtransportation.svg Linha 10 - Turquesa (CPTM)
Parque da Mooca
Vila Bertioga
Vila Canero
Anália Franco 25 railtransportation.svg Linha 2 - Verde (Metrô)
Montemagno
Renata
João XXIII
Vila Antonieta
Cidade Líder

Referências

  1. Metrô agora prevê linha 6 só para 2017 Folha.com (25 de fevereiro de 2011). Visitado em 25/2/2011.
  2. a b c d e f Caio do Valle. (19 de dezembro de 2013). "Linha das faculdades será aberta em 2018". O Estado de S. Paulo (43 892): A18. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 15162931. Visitado em 20/12/2013.
  3. Justiça afirma que contrato da Linha 6 do Metrô é ilegal G1 (5 de setembro de 2014). Visitado em 5/9/2014.
  4. a b c d e f g Eduardo Reina e Renato Machado. (18 de fevereiro de 2011). "Nova linha do Metrô irá até Anália Franco". Jornal da Tarde (14 788): 4A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X.
  5. Sítio Oficial da Companhia do Metropolitano de São Paulo
  6. a b c d e "Linha 6 do Metrô terá ramal até Brasilândia", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 5/12/2008, pág. 5A
  7. "Linha 6 chegará às vilas Nova Cachoeirinha e Brasilândia", Portal do Governo do Estado de São Paulo, 4/12/2008
  8. a b c d Rodrigo Brancatelli e Eduardo Reina. (10 de junho de 2010). "Linha 6 vai derrubar até 350 imóveis". Jornal da Tarde (14 537): 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X. Visitado em 19/6/2010.
  9. a b "Linha da Freguesia do Ó recebe R$ 75 milhões", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 27/5/2008, pág. 4A
  10. "Serra promete iniciar Linha 6 do Metrô em sua gestão", O Estado de S.Paulo, 25 de março de 2008
  11. "Serra promete iniciar Linha 6 do metrô em sua gestão; obra será entregue em 2012", Uol Notícias, 25 de março de 2008
  12. "Metrô vai ganhar Linha 6 em 2012", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 26/3/2008, pág. 4A
  13. Felipe Grandin. (26 de abril de 2010). "Governo de SP deixou de investir R$ 1,3 bi no Metrô". Jornal da Tarde (14 490): 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X. Visitado em 1/5/2010.
  14. Eduardo Reina e Renato Machado. (18 de fevereiro de 2011). "Ligação de norte a leste". Jornal da Tarde (14 788): 4A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X.
  15. a b c d James Cimino (11 de maio de 2011). "Estação continuará em Higienópolis", diz presidente do Metrô Veja São Paulo. Visitado em 12/5/2011.
  16. Gabriel Pinheiro e Renato Machado. (12 de maio de 2011). "Metrô muda de Higienópolis e causa protesto". Jornal da Tarde (14 871): 6A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X. Visitado em 12/5/2011.
  17. Renato Machado e Vitor Hugo Brandalise (17 de junho de 2011). Metrô define Estação Angélica: 2 saídas no Pacaembu e uma em Higienópolis Estadão.com. Visitado em 20/7/2011.
  18. a b c d e f Caio do Valle. (12 de abril de 2012). "Linha 6 poupa áreas nobres". Jornal da Tarde (15 207): 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X. Visitado em 14/4/2012.
  19. a b Caio do Valle. (14 de fevereiro de 2013). "Projeto de prédio na Pompeia está no caminho do Metrô". O Estado de S. Paulo (43 584): C5. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 15162931.
  20. a b c d e Adriana Ferraz e Bruno Ribeiro. (6 de outubro de 2011). "Linha 6-Laranja: do centro a Brasilândia em 25 minutos" (em português). Jornal da Tarde (15 018): 11A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X.
  21. a b c d (12 de abril de 2012) "Bens tombados alteraram parte do projeto original". Jornal da Tarde (15 207): 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X.
  22. a b c d Caio do Valle. (11 de janeiro de 2012). "Metrô refaz projeto para salvar prédios". Jornal da Tarde (15 115): 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X. Visitado em 14/4/2012.
  23. a b c (12 de abril de 2012) "Ramal terá estações mais profundas do sistema". Jornal da Tarde (15 207): 3A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X.
  24. a b Tiago Dantas. (31 de julho de 2013). "PPP de R$ 8 bi da Linha 6 não tem interessado". O Estado de S. Paulo (43 751): A21. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 15162931.
  25. a b c d e f Caio do Valle. (12 de setembro de 2012). "Linha 6-Laranja será difícil de ser construída". Jornal da Tarde (15 360): 4A. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 1516294X.
  26. a b Tiago Dantas. (1 de agosto de 2013). "Alckmin vai relançar edital da Linha 6". O Estado de S. Paulo (43 752): A18. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 15162931.
  27. a b Tiago Dantas. (9 de agosto de 2013). "Governo assume desapropriações da futura da Linha 6". O Estado de S. Paulo (43 760): A17. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 15162931.
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  29. a b c d e f Caio do Valle. (5 de setembro de 2014). "Contrato da Linha 6 do Metrô é ilegal, diz Justiça". O Estado de S. Paulo (44 152): A20. São Paulo: S.A. O Estado de S. Paulo. ISSN 15162931.
  30. Companhia do Metropolitano de São Paulo. Linha 6 laranja - Audiência Pública. Visitado em 10/05/2011.
  31. Federação Nacional dos Engenheiros (16 de maio de 2011). Seminário Cresce Brasil. Visitado em 3 de junho de 2011.
  32. Companhia do Metropolitano. Governo de São Paulo define modelo de PPP da Linha 6 Laranja. Visitado em 15 de novembro de 2014.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]