A Linha do Norte é a principal ligação ferroviária em Portugal, tendo a sua construção e evolução passado por várias fases; as obras iniciaram-se em 17 de Setembro de 1853, e a inauguração teve lugar no dia 5 de Novembro de 1877.

História

[ v; d; e; ] Linha do Norte
Legenda
Linha do Minho → Valença	000 000
Porto-Campanhã	336,079
Túnel da China I	000 000
	335,082
	334,850
	334,350
	333,943
	333,749
	333,520
Espinho	316,792
Linha do Vouga → Sernada do Vouga	000 000

Século XIX

Antecedentes

No Século XIX, as vias de comunicação em Portugal revelaram-se muito deficientes, especialmente as rodoviárias; o principal meio de transporte era a navegação, efectuada ao longo da costa, e pelos rios.^[1] Assim, durante o governo de António Bernardo da Costa Cabral, iniciaram-se os primeiros esforços para a implementação do transporte ferroviário.^[2] Em Agosto de 1844, Benjamim de Oliveira sugere a construção, com capitais britânicos, de um caminho de ferro entre Lisboa e o Porto; este projecto, foi, no entanto, recusado, porque se pensava que uma ligação ferroviária entre Lisboa e Alcácer do Sal era mais necessária, e seria mais lucrativa.^[2] Em Dezembro desse ano, foi formada, por iniciativa de José Bernardo da Costa Cabral, a Companhia das Obras Públicas; um dos objectivos desta empresa era unir, por via férrea, Lisboa a Espanha e à rede ferroviária europeia, e de construir, na capital portuguesa, um grande cais para navios transatlânticos.^[2] Este projecto, lançado por iniciativa de D. Luís I, estabelecia que os passageiros seriam transportados de comboio de toda a Europa até Lisboa, aonde poderiam embarcar em navios com destino às Américas.^[2]

Em 19 de Abril de 1845, o governo português assinou um contrato com a Companhia das Obras Públicas, para a construção e aperfeiçoamento de várias infra-estruturas de comunicação no interior do país; uma das cláusulas referia-se, especificamente, à implementação de uma ligação ferroviária entre Lisboa e a fronteira com Espanha.^[3] No entanto, os conflitos políticos que se fizeram sentir no ano seguinte impediram a concretização deste projecto; após o regresso a uma situação mais calma, o interesse por esta ligação ferroviária voltou a aumentar, tendo um empresário inglês, Hardy Hislop, apresentado uma proposta para este caminho de ferro, que implicava a ligação a Espanha através de Badajoz, passando por Santarém.^[4] O governo nomeou, em 18 de Julho de 1851, uma comissão para analisar este projecto, que elaborou, em 20 de Outubro do mesmo ano, as bases para o concurso do troço entre Lisboa e Santarém.^[5]

Construção do troço até ao Carregado

Este concurso, organizado pelo então ministro da Fazenda, Fontes Pereira de Melo, teve lugar entre 6 de Maio e 31 de Julho de 1852; a obra foi atribuída, de forma provisória, à Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, representada por Hardy Hislop, com uma garantia de juro de 6%.^[5] Em 30 de Agosto do mesmo ano, foi criado o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, que veio trazer um grande impulso aos projectos de desenvolvimento nacional, como os transportes ferroviários.^[5] Em 9 de Dezembro, Hardy Hislop apresentou ao governo o plano do engenheiro Rumball para o traçado entre Lisboa e Santarém, que partia do Largo do Intendente, com um ramal entre Chelas e Xabregas, para dar ligação ao porto fluvial; em 3 de Fevereiro de 1853, este projecto foi aprovado, tendo o ponto de partida sido alterado para o Cais dos Soldados.^[5] Apesar da oposição do engenheiro White, que previu, desde logo, as dificuldades que iriam surgir mais tarde em expandir a estação, devido à falta de espaço sentida naquele local, o governo insistiu em colocar ali a estação, tendo assinado o contracto definitivo em 11 de Maio, que foi legalizado em 18 de Agosto; as normas a aplicar na fiscalização da construção foram decretadas em 5 de Setembro, e as obras iniciaram-se no dia 17 do mesmo mês, pelos empreiteiros Shaw & Waring, sediados em Londres.^[5]

No entanto, em 5 de Setembro de 1855, as obras foram suspensas devido a conflitos entre a Companhia Peninsular e os empreiteiros, tendo o governo tomado conta das obras logo no dia seguinte.^[5] Em Janeiro de 1856, chega a Portugal B. Wattier, professor da Escola de Engenharia de Paris^[6], com o objectivo de dirigir as obras, função que principia em 7 de Fevereiro, assistido pelos engenheiros Margiochi e Gromicho Couceiro.^[5] O trajecto para o Caminho de Ferro do Leste, lavrado pelo engenheiro Joaquim Nunes de Aguiar, e aprovado por Wattier, preconizava a passagem ao sul de Santarém, junto à Ponte da Asseca, relegando a travessia do Rio Tejo para Constância; o traçado após o Entroncamento foi elaborado por Wattier, passando por Coimbra, mas sem chegar ao Porto, porque, naquela altura, ainda não se havia decidido aonde colocar a Estação naquela cidade.^[7]

Em Maio, são efectuados, por ordem do governo, vários estudos, sobre a construção dos troços até Espanha e ao Porto, devendo o caminho de ferro até esta cidade ser construído como um prolongamento da estrada real até Coimbra^[8]; parte da linha já construída foi visitada, a 24 de Agosto desse ano, por D. Pedro V, que foi um dos maiores defensores deste meio de transporte. Entretanto, o governo português tentou chegar a acordo com os empreiteiros, sem o ter conseguido; adiantou, assim, em 28 de Agosto, 460.000$000 a esta companhia, usando como penhor as acções que detinha em carteira.^[5] O troço até ao Carregado foi, assim, inaugurado em 28 de Outubro de 1856^[5], com uma bitola de via de 1,45 metros^[9], e aberto à exploração no dia seguinte, para passageiros; os serviços de mercadorias só se iniciaram em 1 de Novembro de 1858.^[6] A construção do primeiro troço desta linha, que chegou a empregar 3000 obreiros, trouxe vários problemas financeiros e técnicos, como a transposição do Rio de Sacavém (actual Rio Trancão)^[6]. Pelo facto da Estação Ferroviária de Santa Apolónia ainda não estar concluída, foi utilizada uma interface provisória junto ao Palácio de Coimbra.^[10]

Troço entre o Carregado e Vila Nova de Gaia

Após a ligação até ao Carregado ter sido concluída, e apesar do apoio financeiro do estado, a instabilidade da empresa concessionária gerava vários problemas, sofrendo as obras e os estudos várias interrupções; assim, verificou-se impossível a meta estabelecida no contrato, de chegar até Santarém em Setembro de 1857.^[5] O governo rescindiu, assim, o contrato com a Companhia, e centrou-se na construção da ligação até à margem sul do Rio Douro, junto à cidade do Porto; negociou, assim, em Abril de 1857, com o engenheiro e empresário inglês Samuel Morton Peto, que já tinha efectuado vários projectos ferroviários na América do Norte e no Reino Unido. Morton Peto seria o empreiteiro, enquanto que a direcção da Companhia seria assegurada pelo engenheiro João Crisóstomo de Abreu e Sousa, por parte do governo.^[5] No dia 14 de Abril, o projecto de construção da futura Linha do Norte foi discutido nas Cortes, tendo-se decidido que a construção da ligação ferroviária ao Porto seria dividida em duas fases; inicialmente, deveria ser concretizada a união entre Lisboa a Santarém e Coimbra, a partir do Carregado, e a segunda fase contemplaria a ligação entre Coimbra e a cidade do Porto, com a construção de uma ponte sobre o Rio Douro.^[8]

O contracto definitivo foi assinado em 29 de Agosto, comprometendo-se Morton Peto a criar uma nova companhia, que seria subsidiada pelo estado português em 5500 libras por quilómetro, e que substituiria a Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal.^[5] Nesse dia, foi publicado um decreto, que ordenou que o troço entre Santarém e o Porto passasse pelas localidades de Atalaia, Tomar, Pombal, Coimbra, Pampilhosa e Avelãs; a estação ferroviária do Porto deveria ser construída na margem Sul do Rio Douro^[11], sendo o acesso à cidade assegurado com a construção de uma ponte.^[12] Apesar das várias dificuldades encontradas, as obras foram prosseguindo, tendo o troço até Virtudes sido aberto à exploração no dia 31 de Julho de 1857, até à Ponte de Santana em 28 de Abril do ano seguinte, e à Ponte de Asseca em 29 de Junho.^[9]

No entanto, continuaram os problemas de construção, tendo Morton Peto chegado a considerar construir, por sua própria conta e em 3 anos, os troços entre Pombal e Vila Nova de Gaia e a ligação até Tomar, deixando apenas por construir o troço entre Tomar e Pombal, que seria assegurado pela sua companhia, quando estivesse formada.^[5] Apesar do prazo para a criação desta companhia ter sido, segundo uma portaria de 13 de Abril, alargado até 31 de Maio de 1859, todos os seus esforços revelaram-se infrutíferos, tendo o contrato sido anulado em 6 de Junho.^[5]

O governo contratou, assim, de forma provisória, em 30 de Julho, o empresário espanhol José de Salamanca y Mayol, que, tal como Morton Peto, já tinha concluído vários projectos ferroviários no estrangeiro; este contrato estabelecia a concessão de um subsídio quilométrico de 4.500 libras para a construção do Caminho de Ferro do Leste, e de 5.400 libras para o do Norte.^[9] No mesmo dia, abriu-se um concurso para estes projectos, que foi encerrado em 12 de Setembro; neste dia, foi assinado o contrato definitivo com José de Salamanca, que foi o único participante deste concurso.^[9] Este formou, assim, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses tendo como objectivo construir e explorar as Linhas do Leste e Norte.^[9] A 14 de Setembro de 1859, foi redigido um novo contrato, que estabeleceu que a ligação ferroviária ao Porto deveria partir da Ponte da Pedra ou de outro ponto próximo da Linha do Leste, e terminar dentro da cidade do Porto; a construção deste troço, oficialmente denominado como Linha do Norte, não deveria ter uma duração superior a 5 anos.^[12] No dia 10 de Novembro de 1860, o governo aprovou a escritura pública, e o trespasse da concessão para José de Salamanca e a Companhia Real^[13], e, devido a alterações no contrato assinado em 14 de Setembro, foi lavrado um novo contrato em 20 de Dezembro de 1860^[10]; este documento estabelecia que o troço já construído, entre Lisboa e Ponte da Asseca, deveria ser adquirido pela Companhia, e a bitola alterada de 1,45 para 1,67 metros.^[14] O empreiteiro que, até esta data, tinha sido responsável pela exploração neste troço, reclamou deste acto, mas sem sucesso.^[14]

Após um largo período de estagnação, a formação desta Companhia trouxe um novo impulso aos projectos ferroviários, tendo sido edificada a Estação Ferroviária de Lisboa-Santa Apolónia, alargada a bitola no troço já concluído, e retomados os trabalhos de construção da linha; assim, o Caminho de Ferro do Leste chegou até Santarém em 1 de Julho de 1861, Abrantes em 7 de Novembro do ano seguinte, e a fronteira com Espanha em 24 de Setembro de 1863.^[9] Na Linha do Norte, a frente de obras avançou em duas frentes, a partir de Vila Nova de Gaia para Sul, atingindo Estarreja em 8 de Julho de 1863 e Taveiro em 10 de Abril de 1864; a outra frente, a partir do Entroncamento, chegou a Soure em 22 de Maio do mesmo ano, e a Taveiro em 7 de Julho, concluindo a Linha do Norte, só faltando a quinta e última secção, que respeitava à passagem do Rio Douro.^[9] Os lucros de exploração nesta linha revelaram-se, inicialmente, abaixo do esperado, com a maior parte do tráfego efectuado no regime de pequena velocidade^[15]; uma das principais razões para este resultado foi a falta de ligações rodoviárias até às estações, que só foram totalmente construídas em 1872.^[16]

Travessia do Rio Douro

No dia 25 de Junho de 1865, a Companhia Real assumiu a exploração, que até aí se encontrava no poder de José de Salamanca.^[9] Num acordo, feito em em 27 de Novembro, foi sugerida a localização da futura Estação do Porto junto ao Mosteiro de São Bento de Avé-Maria; no entanto, a lei que autorizou este acordo, em 2 de Março do ano seguinte, ordenou que fosse construída no Campo do Cirne, nas proximidades do Prado do Repouso.^[9] Simultaneamente, formou-se uma terceira corrente de opinião, defendendo a Variante do Seminário, que a atravessava o Rio mais a montante.^[9] De acordo com a lei assinada em 1866, a Companhia Real estudou a implantação de uma estação de mercadorias na margem esquerda, e o atravessamento do Rio Douro, tendo este projecto sido aprovado em 1869; no entanto, as já inseguras condições da Companhia ficaram ainda mais deterioradas por uma crise económica em 1868, e as relações com José de Salamanca eram cada vez mais tensas, atingindo o seu auge em 1872, quando este se recusou a construir a última secção da Linha do Norte, tendo a Companhia sido intimada pelo Estado, segundo a lei de 1866.^[9]

Um novo director foi, então, nomeado para a Companhia Real, o engenheiro Manuel Afonso de Espregueira, com o propósito de concluir a construção desta secção da Linha do Norte; para tal, apresentou um projecto elaborado pelo chefe de construção, o engenheiro Pedro Inácio Lopes, que propunha a construção de uma ponte entre a Serra do Pilar e o Monte do Seminário, permitindo um traçado mais adequado para ser ligado às Linhas do Minho e Douro.^[9] O governo aceitou este plano, e submeteu-o às Cortes em 5 de Fevereiro de 1873, tendo sido aprovado no dia 18 do mesmo mês; no entanto, só em 26 de Fevereiro de 1875^[9] é que foi legalizado, após várias alterações, tendo o contrato sido elaborado em 6 de Março do mesmo ano.^[17] Devido à aprovação deste plano, parte das obras do projecto anterior, que já se tinham iniciado, foram abandonadas, tendo ainda sido abertos cerca de 3000 metros de via, entre Gaia e Gervide, e um túnel na Serra do Pilar, com 450 metros de comprimento.^[17] Entretanto, desde 5 de Janeiro de 1875 que se tinham iniciado a preparação para as obras da ponte, que tinham sido entregues, por concurso, a Gustave Eiffel; a montagem da ponte terminou no dia 28 de Outubro de 1877, tendo a inauguração tido lugar em 5 de Novembro do mesmo ano.^[17]

Evolução dos serviços e duplicação da via

Em 1882, começam a circular, entre Lisboa e Madrid, comboios rápidos de passageiros, e, no ano de 1887, iniciou-se o serviço Sud Express, entre Lisboa e Calais, em França.^[4]

O primeiro troço a ser duplicado, entre Lisboa e o Entroncamento, foi aberto à exploração no dia 8 de Abril de 1893.

Projecto da ligação entre Santa Apolónia e a Linha de Cascais

Em 1870, o engenheiro M. A. Thomé de Gamond propôs a instalação, em Lisboa, de um grande porto marítimo, e uma ligação ferroviária entre Lisboa e Colares, passando por Cascais e Sintra; este projecto defendia que o caminho de ferro deveria sair da Linha do Norte no Embarcadouro de Leste, junto ao Novo Porto, continuar até à Praça do Comércio, aonde seria edificada uma estação, e continuar até Sintra, com várias estações no caminho.^[18] Este projecto é retomado com o Plano Geral das Obras, publicando em 1874, e uma comissão para o seu estudo é formada em 16 de Março de 1883; o engenheiro Pedro Inácio Lopes defendeu, junto da Associação dos Engenheiros Civis, em 1888, a construção de uma ligação ferroviária, de características urbanas, entre a Estação Ferroviária de Lisboa-Santa Apolónia e Alcântara, aonde se iria ligar à Linha de Cascais, que já se encontrava em construção entre Alcântara e Cascais.^[18] No entanto, este projecto não foi construído, devido a problemas técnicos na passagem do Dique do Arsenal, e receios que a linha degradasse a estética da Praça do Comércio.^[18]

Século XX

Em Janeiro de 1902, todo o traçado estava equipado com carris de 40 quilogramas por metro, excepto no troço entre Pampilhosa e o Porto^[19]; no mês seguinte, chegou uma remessa de carris da casa Ougrée-Marihaye, para renovar as vias neste troço, e continuar a construção de uma segunda via entre Vila Nova de Gaia e Espinho.^[20] Antes da renovação, os carris utilizados apresentavam cerca de 30 quilogramas de peso.^[21] Neste ano, previa-se a instalação, nesta Linha, de um apeadeiro entre a Estação Ferroviária de Cacia e o Apeadeiro de Estarreja, para servir a localidade de Canelas, no Concelho de Estarreja.^[22]

A via dupla foi inaugurada de Vila Nova de Gaia até Espinho em 15 de Abril de 1905, Estarreja em 26 de Novembro de 1906, e até Aveiro em 17 de Maio de 1907; Alfarelos a Coimbra-B em 24 de Outubro de 1908, Albergaria a Pombal em 13 de Maio de 1910, Alfarelos até Pombal em 14 de Outubro de 1911, da Pampilhosa à Mealhada em 11 de Dezembro de 1915 e até Mogofores em 8 de Julho de 1915, Coimbra-B à Pampilhosa no dia 30 de Abril de 1925, Entroncamento a Paialvo em 15 de Junho de 1927 e até Chão de Maçãs em 5 de Julho do mesmo ano, Mogofores a Oliveira do Bairro no dia 14 de Maio de 1929, e até Aveiro em 20 de Maio do ano seguinte.^[17]

A Ponte de São João entrou ao serviço em 1992.^[23]

Em 1993, o recorde de velocidade ferroviária em Portugal foi atingido entre as Estações de Espinho e Avanca; a composição, formada pela locomotiva número 5601, da Série 5600, e 3 carruagens Corail, tendo uma delas sido adaptada para um laboratório, atingiu uma velocidade 220 km/h. Devido ao facto de, neste troço, a velocidade máxima ser de apenas 140 km/h, foram levadas a cabo várias obras na via e na catenária, de modo a se se proceder a este teste.^[24]

Século XXI

Em Janeiro de 2011, chuvas fortes e falta de protecções junto à via férrea provocaram dois deslizamentos de terras junto ao Apeadeiro de Coimbrões, no Concelho de Vila Nova de Gaia, que condicionaram a circulação ferroviária em ambas as direcções, durante várias horas.^[25]

Referências

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Bibliografia

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MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas
VIEGAS, Francisco José (1988). Comboios Portugueses. Um Guia Sentimental. Lisboa: Círculo de Editores. 185 páginas
TORRES, Carlos Manitto (1 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário». Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1681): 9, 12
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[23] 100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX, 2000:111

[24] «252 y 5600: Automotoras de Alta Velocidad». Madrid: Resistor, S. A. Maquetren (em espanhol). 2 (18): 37, 39 1993

[25] FERNANDES, Sandra (9 de Janeiro de 2011). «Linha do Norte cortada, acidentes, cheias e tornado». Controlinveste Media SGPS, S. A. Jornal de Notícias. 123 (222). 14 páginas. ISSN 0874-1352 ID 0874-1352 Verifique |issn= (ajuda)

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