Estação Ferroviária de Porto-Campanhã

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Porto-Campanhã
Fachada Frontal da Estação da Campanhã.jpg
Inauguração 21 de Maio de 1875
Linha(s) Linha do Norte (PK 336,079)
Linha do Minho (PK 0,000)
R. da Alfândega (dem.) (PK 0,000)
Coordenadas 41° 8′ N 8° 35′ W
Concelho Porto
Zona C1
Serviços Ferroviarios Logo CP 2.svg Urbano, Regional, InterRegional, Intercidades, Internacional e Alfa Pendular
Serviços PortoMetro.png Ligação à Linha A do Metro do Porto Ligação à Linha B do Metro do Porto Ligação à Linha C do Metro do Porto Ligação à Linha E do Metro do Porto Ligação à Linha F do Metro do Porto
Ligação a autocarros Parque de estacionamento Serviço de táxis Informações - Gabinete de Apoio ao Cliente Bilheteira e/ou máquina de venda de bilhetes Acesso para pessoas de mobilidade reduzida Guarda de bagagem Lavabos adaptados Sala de espera Caixas Multibanco Telefones públicos Bar ou cafetaria Restaurante Pessoal de apoio na estação Lavabos Aluguer de automóveis Escadas rolantes Elevadores Posto de perdidos e achados Acesso à Internet Caixas de correio

A Estação Ferroviária de Porto - Campanhã, originalmente denominada apenas de Porto, é uma interface das Linhas do Norte e Minho, situada na Freguesia de Campanhã, e que serve a cidade do Porto, em Portugal. É considerada a principal estação ferroviária da Região Norte do país.[1] Inaugurada em 21 de Maio de 1875[2], assumiu-se desde o princípio como um importante núcleo ferroviário, tanto no movimento de mercadorias e passageiros, como na gestão ferroviária e na manutenção de material circulante.[3] Em 1896, foi inaugurada a Estação de São Bento, que trouxe os comboios para o centro do Porto, uma vez que Campanhã se situava nos subúrbios da cidade, dificultando o trânsito de passageiros e mercadorias.[3] Na Década de 1900, a estação de Campanhã voltou a perder importância com a abertura da Estação Ferroviária de Contumil, que tinha como principal objectivo tornar-se um grande centro de manutenção e gestão de material circulante, aliviando as oficinas de Campanhã, que não tinham já capacidade suficiente para essa função, nem espaço suficiente para se expandirem.[4] Ao longo do Século XX, estação de Campanhã conheceu várias obras de modernização, incluindo a remodelação dos sistemas de sinalização e controlo de tráfego[5] e a instalação de iluminação eléctrica na Década de 1930[6], a electrificação da via férrea na Década de 1960[7], e a expansão e reorganização do complexo na Década de 1990.[8]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Plataformas da estação de Campanhã, em 2008.

Localização e acessos[editar | editar código-fonte]

Esta interface situa-se junto ao Largo da Estação[1][9], junto à cidade do Porto.[10]

Classificação, vias e plataformas[editar | editar código-fonte]

Em 2004, esta interface tinha a classificação A da Rede Ferroviária Nacional, contava com 16 vias de circulação, onde se podiam realizar manobras, e dispunha de equipamentos para informação ao público.[11] Em 2010, ainda existiam as 16 vias de circulação, cuja extensão variava entre os 220 e os 555 m; as plataformas tinham um comprimento entre os 220 e os 510 m, e uma altura de 90 cm, excepto a primeira, com 65 cm.[12]

Serviços[editar | editar código-fonte]

Interior da Estação de Campanhã, em 2008.

A estação de Campanhã funciona como a principal gare do Porto para os comboios de longa distância[10], sendo também utilizada por serviços regionais e suburbanos.[13]

Metro e Urbanos do Porto[editar | editar código-fonte]

PortoMetro.png   Metro do Porto
Linha A (Metro do Porto)
Estádio do Dragão ↔ Senhor de Matosinhos
Linha B (Metro do Porto)
Estádio do Dragão ↔ Póvoa de Varzim
Linha C (Metro do Porto)
Campanhã ↔ Muro
Linha E (Metro do Porto)
Estádio do Dragão ↔ Aeroporto
Linha F (Metro do Porto)
Fânzeres ↔ Senhora da Hora
Logo CP 2.svg   CP Urbanos do Porto
Logo CP 2.svg
Porto (S. Bento) ↔ Caíde
Logo CP 2.svg
Porto (S. Bento) ↔ Guimarães
Logo CP 2.svg
Porto (S. Bento) ↔ Braga
Logo CP 2.svg
Porto (S. Bento) ↔ Aveiro

Regional e InterRegional[editar | editar código-fonte]

Logo CP 2.svg   CP Regional
Logo CP 2.svg
Porto-Campanhã ↔ Valença
Logo CP 2.svg
Porto-Campanhã ↔ Viana do Castelo
Logo CP 2.svg
Porto-Campanhã ↔ Régua
Logo CP 2.svg
Porto-Campanhã ↔ Coimbra
Logo CP 2.svg
Porto-Campanhã ↔ Lisboa-Santa Apolónia
Logo CP 2.svg
Porto-São Bento ↔ Régua
Logo CP 2.svg   InterRegional
Interregional.svg
Porto-Campanhã ↔ Valença
Interregional.svg
Porto-Campanhã ↔ Pocinho
Interregional.svg
Porto-Campanhã ↔ Régua
Interregional.svg
Porto-Campanhã ↔ Lisboa-Santa Apolónia
Interregional.svg
Porto-São Bento ↔ Pocinho
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Porto-São Bento ↔ Régua

Longo Curso e Internacional[editar | editar código-fonte]

Logo CP 2.svg   CP Longo Curso
Alfa Pendular.svg
Porto (Campanhã) ↔ Lisboa (S. Apolónia)
Alfa Pendular.svg
Guimarães ↔ Lisboa (S. Apolónia)
Alfa Pendular.svg
Porto-Campanhã ↔ Faro
Ic2.JPG
Lisboa-Santa Apolónia ↔ Porto-Campanhã
Ic2.JPG
Lisboa-Santa Apolónia ↔ Guimarães
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Lisboa-Santa Apolónia ↔ Braga
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Porto-Campanhã ↔ Coimbra
Logo CP 2.svg   Internacional
Logo CP 2.svg
Porto-Campanhã ↔ Vigo

Autocarros[editar | editar código-fonte]

Madrid-MetroEMT.PNG Autocarros da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto:

  • 205 Campanhã - Castelo do Queijo
  • 206 Campanhã - Santo Eugénio
  • 207 Campanhã - Foz (Mercado)
  • 400 Aliados - Azevedo (Via Campanhã)

História[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: História da Linha do Norte

Século XIX[editar | editar código-fonte]

Gare de passageiros, em 2012.

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

A primeira ideia para a instalação dos caminhos de ferro em Portugal surgiu em 10 de Outubro de 1844, numa carta de Benjamim de Oliveira para o Conde de Tojal, onde foi sugerida uma linha de Lisboa ao Porto.[14] Por iniciativa de Benjamim de Oliveira, em 6 de Dezembro desse ano fez-se uma reunião de empresários ingleses em Londres para financiar a construção da linha.[14] No entanto, esta proposta não foi aproveitada devido à formação da Companhia das Obras Públicas de Portugal, em 19 de Dezembro, criada pelo Conde de Tomar para desenvolver os transportes em Portugal, incluindo a construção de um caminho de ferro entre Lisboa e a fronteira com Espanha.[14] Porém, esta iniciativa falhou devido à agitação política, que determinou o fim do Cabralismo.[14]

Só em 1851, após a Regeneração, é que se retomou a ideia de desenvolver as vias de comunicação; em 30 de Agosto de 1852, o Duque de Saldanha criou o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, e entregou-o a Fontes Pereira de Melo.[14] Assim, voltou a surgir o projecto da linha entre Lisboa e o Porto, cujo troço até Vila Nova de Gaia foi concluído em 7 de Julho de 1864.[14] Embora desta forma se tenha ligado a capital ao Porto por via férrea, o facto do comboio ter ficado na margem esquerda do Rio Douro ainda gerava problemas, impedido que a comunicação entre as duas cidades se fizesse de forma prática e efectiva.[14] Com efeito, quando ainda em 1852 foi nomeada uma comissão para estudar o traçado do Caminho de Ferro do Norte, uma das suas instruções era encontrar uma solução para trazer a via férrea até à margem Norte do rio.[14] No entanto, encontrar um local para passar o rio era muito difícil, não só devido ás margens altas e escarpadas, mas também porque depois tinha de fazer conduzir a linha ao longo da margem direita até um local apropriado para a estação do Porto; com efeito, a estação em si teria de ter espaço suficiente para albergar o movimento da Linha do Norte e das futuras linhas do Minho e Douro, e ao mesmo tempo teria de estar tão próximo quanto possível do centro da cidade.[14]

Entretanto, em 14 de Setembro de 1859 foi assinado um contrato provisório com José de Salamanca y Mayol para a conclusão das linhas do Norte e Leste, que foi aprovado por uma carta de lei de 5 de Março de 1860, embora com algumas alterações, incluindo um prazo limite de três anos até chegar à margem esquerda do Rio Douro, e de 4 anos até à margem direita, incluindo a estação terminal na cidade do Porto.[15]

Foram estudados três traçados para o troço de Vila Nova de Gaia ao Porto, que deviam obedecer a várias bases, do ponto de vista da exploração: o traçado devia ser tão curto quanto possível e sem rampas muito acentuadas, e a estação terminal devia estar o mais aproximado possível do centro da cidade, num local de fácil acesso por estrada, e devia permitir uma fácil continuação da linha férrea para o Minho.[16]

Entrada da estação, em 2008.

Traçado de Campanhã[editar | editar código-fonte]

O primeiro projecto regular para a última secção da Linha do Norte foi apresentado por Eusébio Page, director da empresa construtora, em 11 de Fevereiro de 1862, que propunha a construção da estação terminal no esteiro de Campanhã[14], junto ao rio, a uma altura de 23,80 m da maré baixa.[16] Este projecto, conhecido como Traçado de Areinho ou de Campanhã[16], não chegou a ser aprovado, embora uma portaria de 6 de Março de 1862 tenha imposto uma maior elevação ao tabuleiro, de forma a diminuir as rampas e permitir que a estação fosse construída na encosta do vale de Campanhã, junto à estrada para a cidade, onde ficaria numa posição melhor para receber a futura linha do Minho.[14] A estação seria apenas para a Linha do Norte, tendo a Linha do Minho um terminal próprio na cidade.[16] A ligação entre as duas linhas feitas através de um ramal, que entroncaria na Linha do Minho em Rio Tinto.[14] A estação ficaria ligada ao Porto pela íngreme Rua do Freixo e pela estrada marginal do Douro, que era demasiado longa e ficada intransitável durante as cheias.[14] A principal vantagem do traçado de Campanhã era o seu reduzido comprimento, distando a estação terminal apenas cerca de 5 Km da estação de Vila Nova de Gaia.[16]

Eusébio Page reclamou desta alteração, alegando que não traria benefícios e só aumentaria os custos.[14] Em 30 de Julho de 1862, o director da empresa construtora, Angel Arribas e Ugarte, expôs um novo projecto, que preconizava um aumento de 5 m em relação ao tabuleiro primitivo da ponte, e a instalação da gare ferroviária num local mais próximo da cidade, na encosta de Campanhã.[16] No entanto, este projecto não foi aceite porque não tinha quaisquer soluções pormenorizadas sobre a ponte, uma vez que a companhia considerava inútil fazer planos nesse sentido enquanto o governo não aprovasse o traçado proposto.[14][16] José de Salamanca queria mesmo prolongar a linha do Norte até à província do Minho, para provar que no local escolhido para a estação se poderia facilmente sair da zona do Vale do Douro, sem trabalhos excepcionais ou alterar as condições já estabelecidas para o perfil e a planta.[16] Dessa forma, insiste com o governo no sentido do projecto ser aprovado de forma definitiva.[16]

Os 3 projectos existentes para a travessia do Rio Douro e a construção da estação do Porto, tendo sido construído o Traçado do Seminário.

Traçado do Campo do Cirne[editar | editar código-fonte]

O ministro das Obras Públicas, João Crisóstomo de Abreu e Sousa, respondeu que devia ser feito o projecto completo, incluindo a ponte, e propôs que a estação deveria ficar no Prado do Repouso ou nas Fontainhas, por considerar serem os melhores locais para servir o comércio da cidade, tendo rejeitado o esteiro de Campanhã como impróprio[14], por ser em curva, não ter espaço suficiente para as necessidades de transporte da cidade, e não permitir uma ligação eficaz às linhas do Douro e Minho.[16] Assim, uma portaria de 24 de Novembro de 1864 ordenou a elaboração de um novo projecto.[16]

Desta forma, a empresa começou a estudar um novo traçado para levar a estação até aos locais estabelecidos, tendo sido analisadas várias hipóteses, das quais duas foram consideradas aceitáveis, uma colocando a estação terminal no Campo do Cirne, junto ao Prado do Repouso, e outra na Rua de Noeda, junto à Planície de Gondim, perto das barreiras da cidade.[16] Tanto uma como a outra solução eram apropriadas para a estação terminal, tendo condições ideais para a continuação das linhas do Douro e Minho, e foram aceites pelos comerciantes da cidade.[16] Outra vantagem era o facto da estação terminal ficar com bons acessos rodoviários, como descrito pelo engenheiro Pedro Inácio Lopes no seu relatório: «O acesso para a estação era muito fácil, achando-se o Campo do Cirne colocando não muito longe do centro do Porto e cercado de ruas largas que comunicam com todos os pontos importantes da cidade.»[16] Calculava-se que a estação do Porto ficaria a cerca de 10 Km de Vila Nova de Gaia, mais 8 Km do que o que tinha sido contratado, e em terreno difícil, o que levaria a grandes movimentos de terra.[16] Além disso, já se previa que as expropriações seriam difíceis e vultuosas.[16][14] Assim, José de Salamanca y Mayol começou a negociar com o estado em nome da empresa construtora, no sentido de obter algumas vantagens e um aumento na subvenção, uma vez que estas obras estavam fora do contrato.[16] Aceitava construir a estação no Prado do Repouso, mas com duas condições: os quilómetros em excesso deveriam ser pagos com uma subvenção igual aos já construídos, e os terrenos necessários deveriam ser entregues pelo governo já expropriados e pagos; em compensação, instalaria as linhas do Porto até Braga e à fronteira espanhola pela mesma subvenção quilómetrica da Linha do Norte.[14]

Depois de difíceis negociações, em 27 de Novembro de 1865 foi assinado um acordo com a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses para a finalização da Linha do Norte, devendo a estação do Porto ser construída no Campo do Cirne.[14] Esta gare devia ser do tipo terminal, com a linha do Minho a entrar de forma paralela à Linha do Minho.[14] Previa-se que este projecto, conhecido como Traçado do Campo do Cirne, iria ser de execução muito difícil, especialmente no Campo do Cirne, onde, segundo Inácio Lopes, «para colocar a estação, se tem de fazer um corte em rocha dura com 17 metros de altura, com uma largura para três ou quatro vias, necessárias ao movimento de uma estação como deve ser a do Porto».[16] Pedro Inácio Lopes pormenorizou que «no Campo do Cirne é impossível sem grandes despesas estabelecer uma estação comum que possa satisfazer ao movimento da segunda cidade do reino, sendo testa de linha dos caminhos de ferro do Norte, do Douro e do Minho. A inspecção do perfil e planta demonstra completamente o que acabámos de dizer: há apenas um espaço de 300 metros de comprimento à saída de uma extensa trincheira em rocha dura, com a cota máxima de 17 metros, para se estabelecer uma estação de primeira classe com todas as dependências dos serviços de passageiros e de mercadorias, e depósito de máquinas de máquinas e vagões necessários para a exploração de três linhas férreas importantes. Ora, como este espaço seria insuficiente para todos estes serviços, tornar-se-ia necessário aumentar a largura da escavação no monte chamado de Barros de Lima, ou deslocar o serviço de mercadorias e de material e tracção, executando-se um terrapleno antes da entrada da escavação.» Aponta duas soluções possíveis para resolver o problema da falta de espaço: «A primeira solução seria muito dispendiosa, pela grande largura que teria a trincheira para se poderem estabelecer todas as vias de resguardo necessárias ao serviço de mercadorias, os cais e os caminhos de acesso, havendo além disto necessidade de se ocupar uma grande superfície de terreno de muito valor, por serem quintas e jardins para depósito de muitos milhares de metros cúbicos de rocha que seriam extraídos daquela enorme escavação. Posta de parte a primeira solução, que daria lugar a despesas incalculáveis, restava a segunda que consiste em separar o serviço de passageiros do de mercadorias, colocando este último em um terrapleno que se formasse antes da escavação do monte de Barros de Lima no quilómetro 8,7.» Esta última obra teria de ser feita a custo do governo, uma vez que a Companhia Real apenas era obrigada a construir uma estação para as suas linhas, que ficaria no Campo do Cirne.[16] Inácio Lopes conclui assim que «a estação do Campo do Cirne não seria mais vantajosa aos interesses do ponto, posto que se ache mais central, visto que o local não se presta ao estabelecimento de uma grande estação comum a todas as linhas, como exige o movimento comercial da cidade mais industrial do reino.»[16]

Um parecer do Conselho Superior de Obras Públicas de 23 de Agosto de 1866 dizia que não poderia aprovar este traçado sem receber o projecto completo da ponte sobre o Douro, porque era a peça mais importante no percurso entre o Porto e Gaia.[16] Entretanto, a Companhia Real atravessou uma grave questão financeira, que suspendeu a construção até Janeiro de 1868, data em que se iniciou uma crise politica e financeira que ainda veio atrasar mais o processo.[16] Assim entrou-se em novas negociações, que culminaram em 28 de Maio de 1869, quando o governo exigiu que fosse entregue o projecto da ponte sobre o Douro para se resolver a questão.[16] O projecto foi entregue em 14 de Julho, e aprovado por duas portarias de 8 de Novembro, que confirmaram igualmente o traçado até ao Campo do Cirne.[16]

Porém, voltaram a surgir conflitos com o empreiteiro José de Salamanca, que não começou as obras quando foi determinado, pelo que a Companhia Real pediu ao governo para o obrigar a cumprir as suas obrigações.[16] Ao mesmo tempo, surgiram novas crises políticas em 1870, e continuam os problemas económicos, além que o governo falhou em entregar os terrenos da margem direita do Rio após expropriados e livres, como tinha sido estipulado no contrato.[16] Em 27 de Novembro, José de Salamanca enviou um ofício ao Ministro das Obras Públicas, onde declarou que não se considerava obrigado a cumprir o contrato, pois tinha apresentado os projectos a tempo, mas que ainda não tinham sido expropriados os terrenos.[16]

Projecto de 1874 para a alteração da Estação de Campanhã.

Projecto definitivo e construção[editar | editar código-fonte]

Assim, a Companhia Real comprometeu-se ela próprio a concluir a linha, tendo o director, Manuel Afonso de Espregueira apresentado, em Abril de 1872, um novo traçado que era mais curto e passava mais próximo da cidade, com uma nova estação, mais eficiente para os transbordos de passageiros e mercadorias entre a Linha do Norte e os caminhos de ferro do Minho e Douro.[16] Esta solução foi aprovada pelo Conselho de Administração em 1 de Maio, e numa carta de 1 de Junho a companhia informava o governo que já tinha começado os estudos para o novo percurso.[16] Em 30 de Novembro, enviou uma representação ao Ministro das Obras Públicas para pedir apoio financeiro e estabelecer desde logo as condições para o novo contrato, incluindo uma sobre a estação do Porto: «Se o governo de Vossa Majestade se quiser utilizar da estação do Porto para a exploração das linhas férreas do Minho, a Companhia prontifica-se a ampliá-la e aumentar os edifícios e mais dependências, uma vez que se lhe pague metade das despesas, que se fizerem com a construção da mencionada estação».[16] Também estabelecia que a linha deveria ser construída em via única.[16] O governo aceitou estas bases, e em 31 de Dezembro foi apresentado o novo traçado, conhecido por Traçado do Seminário, que na margem Norte passaria o Monte do Seminário em túnel e acompanharia a encosta do vale de Campanhã, cruzaria a Rua do Freixo[14], e entraria depois «num extenso patamar estabelecido na baixa de Gondim, onde projectamos a estação do Porto, comum a todas as linhas férreas que partem desta cidade.», como descrito por Inácio Lopes.[16] O local escolhido para a estação foi «o campo de Gondim nas proximidades da quinta do barão de Valado, no ponto de cruzamento das ruas da Noeda e do Freixo, a 400 metros das barreiras do Porto.».[16] Neste local, a estação teria bons acessos por estrada («A comunicação para a cidade terá lugar com a maior facilidade pelas ruas do Heroísmo e Noeda»), que eram largas e de pequena inclinação.[16] Facilitaria, igualmente, a continuação das vias férreas para Norte, por ser contínuo e não necessitar de reversão dos comboios («os caminhos de ferro do Minho não serão deste modo mais do que o prolongamento para Braga e Viana do Castelo do caminho de ferro do Norte ficando a saída destas linhas férreas da estação projectada em boas condições tanto de planta, como de perfil»).[16] Descreve o local da futura estação como tendo uma «extensão de 900 metros em linha recta, onde com pequenos movimentos de terras se pode estabelecer um terrapleno de 100 metros de largura, que satisfará a todo o movimento futuro das três linhas férreas que aí irão convergir.»[16] Assim, teria espaço suficiente para construir uma estação que pudesse «abrangir todo o movimento de passageiros e mercadorias, e comportar todas as dependências de uma estação de primeira ordem.».[16]

Com base no novo projecto, em 5 de Fevereiro de 1873 foi lançada uma proposta de lei, que nunca chegou a ser ratificada, apesar de ter sido várias vezes discutida e modificada.[16] Entretanto, em 25 de Junho de 1873 a Companhia apresentou ao governo o projecto para a estação do Porto, que foi aprovado.[16] Este projecto assumia desde já que aquela interface seria comum tanto à Linha do Norte como à rede do Minho e Douro.[16] A Companhia alertou nessa altura que não podia ficar à espera de uma resolução que talvez nunca viesse, uma vez que assim poderia correr o risco de não ter uma estação no Porto quando a linha estivesse concluída.[16] Assim, o governo e a companhia entraram em acordo para que as obras da estação começassem em 15 de Setembro do mesmo ano, devendo ser pagas por conta da empresa, e fiscalizadas pelo engenheiro director da construção do Caminho de Ferro do Minho.[16] Em 15 de Maio de 1874, como ainda não se tinha legalizado o acordo proposto em Fevereiro de 1873, o governo decidiu tomar conta das obras da estação, dirigidas pelo director de construção do Minho, e sem interferência por conta da Companhia Real.[16] Desta forma, a estação passou a ser propriedade do estado em vez de privada, marcando-se para mais tarde quais as condições em que iria servir como terminal da Linha do Norte.[16] Em 16 de Janeiro de 1875, foi proposto um novo projecto de lei que modificava a concessão, que foi convertido em lei logo em 26 de Fevereiro, tendo o contrato com a Companhia Real sido assinado em 6 de Março, e no mesmo dia foi também aprovado o projecto de conclusão da Linha do Norte.[16]

Anúncio dos C. F. M. D., para informar que em 5 de Novembro de 1877 a Estação de Pinheiro (futura Campanhã) passou a servir os comboios da Companhia Real, devido à abertura do troço entre Gaia e Pinheiro.

Inauguração e ligação à Linha do Norte[editar | editar código-fonte]

O primeiro troço da Linha do Minho, desde Campanhã até Nine, entrou ao serviço em 21 de Maio de 1875, junto com o Ramal de Braga.[2]

Entretanto, em 26 de Abril desse ano iniciaram-se os trabalhos de construção da linha entre Gaia e Campanhã, incluindo a Ponte Maria Pia, e foram concluídos em 25 de Outubro de 1877.[16] Em 5 de Novembro de 1877, foi inaugurado o troço de Vila Nova de Gaia a Campanhã, concluindo a Linha do Norte.[17] A estação de Campanhã fez parte da cerimónia de inauguração.[18]

Ligação à Alfândega[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Ramal da Alfândega

Uma lei de 23 de Julho de 1880 autorizou a construção de um ramal de via larga entre a estação de Campanhã e a Alfândega do Porto.[19] Este ramal entrou ao serviço em 8 de Junho de 1889.[20]

Comboio Porto - Medina em Campanhã, nos finais do Século XIX.

Ligação à Estação de São Bento[editar | editar código-fonte]

Apesar da sua importância como a interface ferroviária do Porto, a estação de Campanhã situava-se demasiado longe do centro da cidade, situação que prejudicava o transporte de passageiros e mercadorias.[3] Ainda assim, concentrava um grande movimento, tendo passado, em 1893, cerca de 750 mil viajantes, e foram deslocadas cerca de 600 mil toneladas de carga.[3] Por esse motivo, em 1888 foi determinado que a Linha do Minho devia ser prolongada desde Campanhã até ao antigo local do Convento de São Bento, no centro do Porto.[21] A Estação de São Bento foi inaugurada em 7 de Novembro de 1896.[3][22] O comboio inaugural saiu de Campanhã às 12:55, rebentando os petardos que tinham sido colocados nas vias da estação, e chegou a São Bento cerca de 7 minutos depois.[23] Após a cerimónia, o comboio voltou para Campanhã.[23] O ramal para S. Bento iniciava-se nas agulhas do lado Sul de Campanhã.[24]

Em 26 de Agosto de 1898, ocorreu um incêndio no topo Sul da estação de Campanhã, que atingiu uma cocheira para carruagens e várias arrecadações e depósitos.[25] O incêndio começou às 4 da manhã, quando os operários estavam a entrar para o trabalho.[25] O fogo chegou a ameaçar as casas da Rua da Estação, especialmente quando o telhado de um dos edifícios em chamas ruiu, mas conseguiu-se circunscrever o incêndio, com grandes dificuldades.[25] Perderam-se duas carruagens de 2.ª classe do Minho e Douro e duas de 2.ª classe e um furgão da Companhia Real, mas o restante material circulante conseguiu ser retirado, tendo-se salvo igualmente a parte do edifício que ficava mais perto da estação.[25]

Em 1899, a empresa de Emílio Biel instalou a iluminação eléctrica na estação de Campanhã.[18]

Estação de Campanhã, na transição para o Século XX. O edifício à esquerda e ao fundo era a antiga cocheira das locomotivas, que foi demolida quando os serviços oficinais passaram para Contumil.

Século XX[editar | editar código-fonte]

Década de 1900[editar | editar código-fonte]

Em Março de 1901, foi noticiada a construção de uma escola industrial junto das oficinas de Campanhã.[26]

Em 1902, um tabuleiro metálico foi instalado na Rua da Noeda, com o propósito de expandir as instalações desta estação.[27]

Mapa da Linha de Leixões, com os projectos abandonados para prolongar o Ramal da Alfândega até ao Porto de Leixões.

Abertura de Contumil[editar | editar código-fonte]

Quando entrou ao serviço o Ramal da Alfândega, surgiu a ideia de o prolongar até Leixões, de forma a ligar aquele importante porto à rede ferroviária; no entanto, os elevados custos de construção levaram o Conselho Superior de Obras Públicas a pensar num percurso alternativo, que devia sair da Linha do Minho de um local junto a Campanhã.[28] O Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1900, classificou o projecto da nova linha para Leixões, que devia sair de uma nova estação no local de Contomil.[28][29] Nessa altura, verificou-se um grande acréscimo no movimento dos caminhos de ferro, e as instalações de Campanhã tornavam-se incapazes de responder eficazmente à procura.[29] Devido às limitações de espaço, era impossível ampliar o complexo da estação, pelo que se começou a considerar a transferência de parte das funções técnicas, como o estacionamento e tratamento do material circulante, formação e desagregação de comboios, etc., para a nova estação de Contomil, que seria subsidiária de Campanhã.[29] Em 10 de Setembro de 1903, o governo aprovou a construção da nova estação e a duplicação do troço entre Campanhã e Contomil.[29] Em 1910, já a nova estação era usada para depósito e classificação de material.[28]

Posto de comando da sinalização, na Década de 1930.

Décadas de 1920 e 1930[editar | editar código-fonte]

Em 15 de Julho de 1926, abriu o Despacho Central de Matosinhos, que fazia serviço de transporte de mercadorias por via rodoviária até à estação de Campanhã, de forma combinada entre os Caminhos de Ferro do Minho e Douro e a Empresa Geral de Transportes.[30]

Em 11 de Maio de 1927, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses começou a explorar as antigas linhas dos Caminhos de Ferro do Estado, incluindo a Linha do Minho.[31]

Em 1930, foi nomeada uma comissão para preparar o Plano Geral da Rede Ferroviária, decretado ainda nesse ano.[21] Esta comissão estudou um caminho de ferro alternativo à Linha do Norte na zona do Porto, com uma nova estação principal que servisse a cidade, resolvendo desta forma os estrangulamentos de tráfego que se faziam sentir na parte terminal na Linha do Norte, devido principalmente ao facto da Ponte D. Maria Pia ser só de via única e incapaz de suportar as novas locomotivas, mas também por causa dos problemas de espaço que se continuavam a fazer sentir em Campanhã.[21] Com efeito, apesar do movimento de passageiros ter sido em grande parte deslocado para São Bento, e parte do tráfego de mercadorias e as oficinas terem sido transferidos para Contumil, ainda acumulava as funções de terminal para os comboios da Linha do Norte, local de passagem dos comboios do Minho e Douro, gare de pequena velocidade para o tráfego de São Bento.[21] A necessidade de espaço para estas funções, aliada ao facto do complexo ainda estar ocupado pelos Armazéns Gerais, por oficinas e por instalações da tracção, complicava e atrasava as operações ferroviárias.[21] A comissão sugeriu dois locais para a nova estação, o primeiro na Serra do Pilar, na margem esquerda do Rio Douro, com ligação à cidade do Porto pela Ponte D. Luís, enquanto que o segundo seria a Oeste da cidade do Porto, com ponte nova na Arrábida, ficando o troço pela Ponte D. Maria Pia apenas para serviços tranvias.[21] A ponte seria de dois tabuleiros, um de via dupla para os comboios e outro para automóveis.[21] Foram estudados vários locais para a estação, que poderia ficar perto do Jardim da Cordoaria, na zona do Campo Alegre, junto à Avenida da Boavista, ou em Nevogilde, onde poderia entroncar com o prolongamento previsto do Ramal da Alfândega.[21] Também se estudou uma terceira opção, que passava pelo desenvolvimento do sistema existente, através da duplicação da via entre Vila Nova de Gaia e Ermesinde, incluindo a Ponte D. Maria Pia, e a reconversão e ampliação da estação de Campanhã, que ficaria apenas para os comboios de longo curso, passando os suburbanos todos para São Bento.[21] As primeiras duas soluções seriam muito dispendiosas, a primeira porque exigiria a construção de uma grande plataforma onde ficaria a estação, enquanto que na segunda seria necessária uma nova ponte sobre o Douro.[21] Assim, deu-se preferência à terceira opção, a ampliação das infra-estruturas já existentes, sendo a via triplicada entre Vila Nova de Gaia e Contumil, através da construção de uma nova ponte de via dupla, e transformada a estação de Campanhã, segundo um projecto do engenheiro Vicente Ferreira.[21] No entanto, estas obras não chegaram a avançar, devido à crise que os caminhos de ferro atravessaram a partir dos aos 30.[21]

Em 1931, a Direcção Geral de Caminhos de Ferro instalou um sistema de sinalização e de encravamentos eléctricos entre São Bento e Campanhã, de forma a permitir a duplicação da via neste troço, o que se concluiu no ano seguinte; esta obra logrou desde logo um considerável sucesso, descongestionando ambas as estações, e acelerando assim a circulação naquele troço.[32] Ainda em 1932, foi montado um sistema de sinalização eléctrica nesta estação.[5]

Em 1933, foram feitos melhoramentos na toma de água[33] e foi aprovada a construção de muros de suporte, uma ligação entre plataformas, e duas placas baixas para o descarregamento de mercadorias[34], além da instalação de sinalização no lado Norte da estação.[35] Em Maio desse ano, a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro aprovou o orçamento da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses para substituir a linha do cais em Campanhã.[36]

Em 1934, foi aprovada a instalação de um telefone e de uma campainha de chamada em cada plataforma da estação[37], as vias foram modificadas, e o edifício da estação foi alvo de reparações parciais.[38] Em Julho desse ano, a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro aprovou a instalação de iluminação eléctrica na extremidade do cais n.º 5.[6]

Em 1935, uma comissão encontrava-se a estudar o alargamento da estação de Campanhã, para o qual teriam de ser demolidas as oficinas, e substituídas pelas de Contumil.[39]

Os equipamentos de sinalização electromecânica, instalados no topo Sul de Campanhã, estiveram entre os primeiros deste tipo na rede da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[40]

Nos anos 30, as oficinas de Campanhã, embora destinadas ao material de via larga, eram por vezes utilizadas nas grandes reparações do material circulante dos caminhos de ferro de bitola estreita afluentes da Linha do Douro, uma vez que as instalações oficinais de cada linha não tinham capacidade para estas operações.[41] Nesta Década, foram introduzidos novos métodos de trabalho nas principais oficinas da C. P., incluindo Campanhã, que aumentaram a produtividade e reduziram os custos.[42]

Edifício da estação, em 2008.

Décadas de 1940 e 1950[editar | editar código-fonte]

Um diploma da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, publicado no Diário do Governo n.º 27, II Série, de 2 de Fevereiro de 1940, aprovou o projecto para a construção de uma linha de saco em Campanhã, com o orçamento de 103.747$00.[43]

Em 1945, foi inaugurado o armazém de víveres de Campanhã após a sua ampliação, que foi projectada por Cottinelli Telmo entre 1943 e 1945.[44]

Em 8 de Novembro de 1947, o funcionário José Gonçalves Vianês salvou uma senhora que tinha atravessado as vias na estação de Campanhã sem se ter apercebido que estava prestes a passar um comboio, tendo sido condecorado com a medalha de prata de Mérito, Filantropia e Generosidade.[45] A cerimónia de entrega da medalha teve lugar na estação de Campanhã, em 4 de Dezembro do ano seguinte.[45]

Em 2 de Maio de 1948, foi organizado um comboio especial de Campanhã para Leixões, para uma festa de confraternização dos ferroviários do Porto.[46]

Um diploma da Direcção-Geral de Caminhos de Ferro, publicado no Diário do Governo n.º 239, II Série, de 13 de Outubro de 1948, aprovou o processo de expropriação de cinco parcelas de terreno próximo das oficinas de Campanhã, para proceder à regularização do talude do aterro junto das oficinas.[47]

Em 1952, foram concluídos trabalhos de reforço da Ponte D. Maria Pia, permitindo o acesso das locomotivas a gasóleo desde a zona a Sul do Rio Douro até Campanhã, principalmente para assegurar os comboios de longo curso.[48]

Em 1953, iniciaram-se os serviços do comboio Foguete, que ligava Santa Apolónia, em Lisboa, a Campanhã em cerca de 4 horas e 20 minutos.[49]

Em Junho de 1955, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses já tinha anunciado a sua intenção de electrificar a Linha do Norte e as linhas suburbanas do Porto.[50] A primeira fase só englobaria as Linhas de Sintra e Cintura de Lisboa e a Linha do Norte até ao Entroncamento, enquanto que as duas fases seguintes se debruçariam sobre o resto da Linha do Norte e os troços de Campanhã a Ermesinde e São Bento.[50]

Escadas rolantes no interior da estação, em 2008.

Décadas de 1960 e 1970[editar | editar código-fonte]

Entre 1963 e 1964, foram executados os trabalhos de preparação para a futura electrificação até Campanhã, que incluíram a desmontagem da marquise.[51] Com a progressiva expansão da rede electrificada, as locomotivas a vapor passaram a ser relegadas para outras zonas, como Campanhã, que acolheu por exemplo as locomotivas da Série 070 a 097.[52] O projecto de modernização também contemplou a renovação dos equipamentos de gestão do tráfego, tendo o posto de sinalização Siemens de Campanhã, do tipo electromecânico com agulhas motorizadas, sido integrado nas novas instalações de sinalização.[7]

Em 11 de Março de 1969, um despacho aprovou o projecto para uma terceira via entre Campanhã e Contumil.[53]

Em 1971, esta interface passou a ter um serviço directo de ligação com a cidade espanhola de Corunha, cujo percurso, no ano seguinte, foi reduzido para Vigo.[54]

Terminal Minho e Douro na estação de Campanhã, em 2009.

Década de 1990[editar | editar código-fonte]

Na Década de 1990, o Gabinete do Nó Ferroviário do Porto iniciou um projecto de modernização das vias férreas em redor do Porto, que incluiu a instalação de novos equipamentos de sinalização, do tipo Solid State Interlocking, no topo Sul de Campanhã, e no troço até Vila Nova de Gaia.[8] Também foi instalada a sinalização electrónica entre São Bento e Nine.[8]

Todos os equipamentos de sinalização eram controlados a partir de um posto central de telecomando no sistema Centralized traffic control, instalado em Campanhã.[8]

Em 1996, já tinha sido concluída a instalação dos novos sistemas entre Vila Nova de Gaia e Campanhã[55], e estava em fase de concurso a construção do posto central de telecomando.[8] Nesse ano, estavam a decorrer as obras de construção de mais quatro vias entre Contumil e Campanhã, das quais duas permitiriam a exploração independente das linhas do Minho e Douro, enquanto que as outras duas, de serviço, iriam servir de acesso directo à Linha de Leixões e ao estaleiro para o tratamento de composições de longo curso, na estação de Contumil.[56] Nessa altura, previa-se que as obras estariam concluídas no final do ano.[56]

A estação de Campanhã propriamente dita foi alvo de um dos projectos do Nó Ferroviário do Porto, uma vez que era o centro do sistema, uma importante interface de comboios de passageiros locais, regionais e de longo curso, e local de passagem de composições de mercadorias; com efeito, em 1996 recebia e expedia, nas alturas de maior carga, mais de 450 comboios por dia.[56] Um dos principais objectivos da modernização foi racionalizar a ocupação do espaço disponível, de forma a optimizá-la para as funções de estação terminal e de correspondência ferroviária, com os serviços Auto-Expresso e de encomendas expresso, além de servir de passagem para os comboios urbanos com origem e destino em São Bento.[56] Esta intervenção visava o fim das operações de mercadorias, e de manutenção, tratamento e estacionamento do material circulante, funções que seriam transferidas para outras interfaces.[56] Também seria modificada a rede viária em redor da estação, com a construção de uma ligação à Via de Cintura Interna, e a instalação de um terminal rodoviário, obras que envolveriam a Câmara Municipal do Porto e a Junta Autónoma das Estradas.[56]

Em 1992, o Gabinete do Nó Ferroviário do Porto construiu o Complexo Oficinal de Guifões, para substituir as oficinas da Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário em Campanhã, de forma a libertar o espaço para instalar uma gare intermodal.[57] Em 1996, já tinha sido realizado um estudo da estação com a cooperação da autarquia e do Serviço de Transportes Colectivos do Porto, sobre a organização do espaço e a sua utilização por parte de várias empresas operadoras.[56] Em Abril de 1999, foi concluído o projecto de renovação da estação de Campanhã, que incluiu a remodelação do antigo edifício com novos espaços para as bilheteiras, um restaurante e uma sala de espera; esta intervenção, dirigida pelo Gabinete do Nó Ferroviário do Porto e pela Rede Ferroviária Nacional, inseriu-se no âmbito da modernização das vias férreas a Norte do Porto e da construção da Ponte de São João.[58]

Também esteve prevista a instalação de uma gare de mercadorias em São Mamede de Infesta, que iria concentrar todas as instalações dispersas por várias estações, como Campanhã, mas o projecto foi suspenso devido à oposição da autarquia de Matosinhos.[59]

Referências literárias[editar | editar código-fonte]

No primeiro volume da obra As Farpas, Ramalho Ortigão relata a sua chegada a Campanhã, vindo de Santa Apolónia:

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

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  59. MARTINS et al, p. 223
Unidade de Suburbanos do Grande Porto

(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros no Grande Porto)
Serviços: BSicon BHFq yellow.svg AveiroBSicon fBHFq.svg Braga
BSicon uBHFq.svg Caíde/MarcoBSicon BHFq.svg Guimarães


(g) Covas 
Track turning from left Station on transverse track Transverse terminus from right
 Guimarães (g)
(g) Nespereira 
Station on track
 
(g) Vizela 
Station on track Urban head station
 Caíde (d)
(b) Braga 
Unknown route-map component "fKBHFa" Station on track Urban straight track
 Pereirinhas (g)
(b) Ferreiros 
Unknown route-map component "fBHF" Straight track Urban station on track
 Meinedo (d)
(b) Mazagão 
Unknown route-map component "fBHF" Station on track Urban straight track
 Cuca (g)
(b) Aveleda 
Unknown route-map component "fBHF" Straight track Urban station on track
 Bustelo (d)
(b) Tadim 
Unknown route-map component "fBHF" Station on track Urban straight track
 Lordelo (g)
(b) Ruilhe 
Unknown route-map component "fBHF" Straight track Urban station on track
 Penafiel (d)
(b) Arentim 
Unknown route-map component "fBHF" Station on track Urban straight track
 Giesteira (g)
(b) Couto de Cambeses 
Unknown route-map component "fBHF" Straight track Urban station on track
 Paredes (d)
(m)(b) Nine 
Unknown route-map component "fBHF" Station on track Urban straight track
 Vila das Aves (g)
(m) Louro 
Unknown route-map component "fBHF" Straight track Urban station on track
 Oleiros (d)
(m) Mouquim 
Unknown route-map component "fBHF" Station on track Urban straight track
 Caniços (g)
(m) Famalicão 
Unknown route-map component "fBHF" Straight track Urban station on track
 Irivo (d)
(m) Barrimau 
Unknown route-map component "fBHF" Station on track Urban straight track
 Santo Tirso (g)
(m) Esmeriz 
Unknown route-map component "fBHF" Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "KRWr" Urban station on track
 Cête (d)
(m)(g) Lousado 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-R" Urban station on track
 Parada (d)
(m) Trofa 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-R" Urban station on track
 Recarei-Sobreira (d)
(m) Portela 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-R" Urban station on track
 Trancoso (d)
(m) São Romão 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-R" Urban station on track
 Terronhas (d)
(m) São Frutuoso 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-R" Urban station on track
 S. Martinho do Campo (d)
(m) Leandro 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-R" Urban station on track
 Valongo (d)
(m) Travagem 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-R" Waterway turning from left Urban track turning from right Urban station on track
 Suzão (d)
(m)(d) Ermesinde 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-M" Unknown route-map component "uBHF-R" Urban straight track Urban station on track
 Cabeda (d)
(m) Ág. Santas / Palm.ª 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-M" Unknown route-map component "uBHF-R" Waterway turning to left Waterway turning to right
 
(m) Rio Tinto 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-M" Unknown route-map component "uBHF-R" Unknown route-map component "BS2+l_yellow" Unknown route-map component "BS2+r_yellow"
 
(m) Contumil 
Unknown route-map component "fBHF-L" Unknown route-map component "BHF-M" Unknown route-map component "uBHF-R" Unknown route-map component "STR yellow" Unknown route-map component "BHF yellow"
 General Torres (n)
(n)(m) Porto (Campanhã) 
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 Vila Nova de Gaia (n)
(m) Porto (São Bento) 
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 Coimbrões (n)
(n) Aveiro 
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 Madalena (n)
(n) Cacia 
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 Valadares (n)
(n) Canelas 
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 Francelos (n)
(n) Salreu 
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 Miramar (n)
(n) Estarreja 
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 Aguda (n)
(n) Avanca 
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 Granja (n)
(n) Válega 
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 Espinho (n)
(n) Ovar 
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 Silvalde (n)
(n) Carvalheira-Maceda 
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 Paramos (n)
(n) Cortegaça 
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 Esmoriz (n)

Linhas: d Linha do Dourog Linha de Guimarães
b Ramal de Bragam Linha do Minhon Linha do Norte
Fonte: Página oficial, 2010.04

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • MARTINS, João, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel et al. O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses, 1996. 446 p.
  • ORTIGÃO, Ramalho. As Farpas: O País e a Sociedade Portuguesa. Lisboa: Clássica Editora, 1986. 276 p. vol. Volume 1 de 15.
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto et al. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A., 2006. 238 p. ISBN 989-619-078-X
  • SANTOS, José. O Palácio de Cristal e Arquitectura de Ferro no Porto em Meados do Século XIX. Porto: Fundação Engenheiro António de Almeida, 1989. 387 p.
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Ligações externas[editar | editar código-fonte]

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • QUEIRÓS, Amílcar. Os Primeiros Caminhos de Ferro de Portugal : As Linhas Férreas do Leste e do Norte. Coimbra: Coimbra Editora, 1976. 45 p.
  • SALGUEIRO, Ângela. A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses : 1859-1891. Lisboa: Univ. Nova de Lisboa, 2008. 145 p.