Voo TAM 3054

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Voo TAM 3054
Explosion-155624 icon.svg
Estabilizador vertical da aeronave e bombeiros entre os destroços.
Sumário
Data 17 de julho de 2007 (9 anos)
Causa Configuração irregular dos manetes, falta de groovings na pista e erro do piloto.[1]
Local Brasil Aeroporto de Congonhas, São Paulo
Coordenadas 23° 37′ S 46° 39′ W
Origem Aeroporto Internacional Salgado Filho, Porto Alegre
Destino Aeroporto de Congonhas, São Paulo
Passageiros 181[2][3]
Tripulantes 6[4]
Mortos 199 (12 em solo)[5]
Feridos 13 (em solo)
Sobreviventes nenhum
Aeronave
Modelo Airbus A320-233
Operador Brasil TAM Linhas Aéreas
Prefixo PR-MBK[6]
Primeiro voo 13 de fevereiro de 1998

O voo TAM 3054 (ICAO: TAM 3054) foi uma rota comercial doméstica, operada pela TAM Linhas Aéreas (atual LATAM Airlines Brasil), utilizando um Airbus A320-233, partindo do Aeroporto Internacional de Porto Alegre com destino o Aeroporto de Congonhas. Em 17 de julho de 2007, ao tentar pousar na pista 35L em São Paulo, a aeronave não conseguiu frear, ultrapassou os limites da pista, atravessou a avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina da Shell.[7][8][9] Todos os 187 passageiros e tripulantes a bordo do A320 mais doze pessoas em solo morreram.[2][10] É o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira, ultrapassando o voo Gol 1907 e também o mais mortífero envolvendo uma aeronave da família A320 até então, sendo ultrapassado em outubro de 2015 pelo voo Metrojet 9268, com 221 mortes.

O acidente, investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão filiado à Força Aérea Brasileira, teve seu relatório final divulgado em setembro de 2009, apontando como causas principais do acidente o erro do piloto, ao configurar irregularmente as manetes, falta da infraestrutura aeroportuária brasileira, faltando groovings (ranhuras) na pista de Congonhas e autonomia excessiva aplicada aos computadores da aeronave.[11]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Reforma das pistas de Congonhas[editar | editar código-fonte]

Platô do aeroporto de Congonhas, visto da vila Santa Catarina.

Nas duas pistas do aeroporto de Congonhas, uma inclinação impedia o escoamento da água acumulada sobre o asfalto, que já era liso por causa do excesso de borracha sobre a pista, causado pela pressão dos pneus ao pousar.[12] Não havia áreas de escape junto às cabeceiras, já que logo após o final da pista encontrava-se a avenida Washington Luis e vários prédios, casas e edifícios comerciais.[12] No dia 24 de julho de 2006, um ano antes do acidente, um Boeing 737 da BRA Transportes Aéreos, ao pousar no aeroporto, deslizou pela pista e conseguiu parar só porque o piloto realizou uma manobra conhecida como "cavalo de pau", o que evitou que a aeronave caísse na avenida Washington Luis.[13] Devido à atrasos e cancelamentos de voos, provocados por chuvas no início de 2007, a Infraero decidiu pelo recapeamento do asfalto da pista principal do aeroporto. De acordo com o projeto, seriam instalados groovings no asfalto, que são pequenas ranhuras para escoar a água das chuvas e evitar alagamentos, já que pilotos alertavam sobre a pouca aderência da pista em dias de chuvas.[14][13] As obras foram concluídas em 29 de junho, mas sem a instalação dos groovings, já que, segundo a Infraero, seriam necessários mais 30 dias para a aplicação dos mesmos. Enquanto a pista de Congonhas estava em reformas, o apagão aéreo de 2006 continuava avançando sobre o setor aeroviário brasileiro, o que fez com que a pista fosse liberada para uso, mesmo sem os groovings.[13]

Dificuldade para pousos[editar | editar código-fonte]

No dia 16 de julho, um dia antes do acidente, quatro pilotos que pousaram no aeroporto relataram haver pouca aderência, inclusive de um piloto da TAM, o qual conseguiu frear sua aeronave apenas alguns metros antes do final da pista. Entre as 12h25 e as 12h28, a Infraero suspendeu as operações no aeroporto para examinar as condições de aderência da pista, a qual foi liberada por "ausência de poças e de lâminas d'água".[13] Mas, logo depois da checagem, as 12h42, uma aeronave ATR-42, da Pantanal Linhas Aéreas, logo após tocar o trem de pouso na pista, aquaplanou, deslizando pela pista, fazendo uma curva abrupta para a esquerda e invadindo o gramado. A aeronave ainda colidiu com uma caixa de concreto (português brasileiro) (betão [português europeu]) e com um pequeno poste de luz, antes do piloto fazer um "cavalo de pau" para conseguir frear a aeronave.[15] Nenhuma das 21 pessoas a bordo se feriram, mas a aeronave teve seu trem de pouso destruído e o nariz da aeronave danificado.[16] Mesmo com o incidente, os pousos na chuva continuaram sendo realizados normalmente no aeroporto.[17]

Aeronave e tripulação[editar | editar código-fonte]

A aeronave envolvida no acidente era um Airbus A320-233, número de série 789, registrada no Brasil como PR-MBK, equipada com dois motores IAE V2500-533. Foi fabricado em fevereiro de 1998 e entrou em serviço um mês depois com a TACA Peru, com o registro peruano N454TA. Após, entrou na frota da Pacific Airlines com o registro vietnamita VN-A168. A aeronave era de propriedade da companhia turca Pegasus Airlines, antes de entrar em serviço com a TAM em janeiro de 2007. Em 20 de abril de 2007, a aeronave tinha 21 000 horas de voo e mais de 10 000 ciclos (pousos e decolagens somados).[6]

A aeronave estava com um defeito no reversor do motor direito, o qual estava inoperante. Seguindo recomendações da fabricante francesa Airbus, a aeronave poderia operar, mesmo com o reverso inoperante, por um prazo máximo de dez dias.[18] Além disso, foi relatado que a aeronave não tinha dificuldade para pousar na pista do aeroporto de Congonhas.[19]

O voo estava sob o comando do capitão Henrique Stefanini Di Sacco, 53 anos de idade e 13 700 horas de voo, e do copiloto Kleyber Lima, 54 anos de idade e 14 800 horas de voo. Além dos pilotos, havia quatro comissários de voo a bordo.[20]

Acidente[editar | editar código-fonte]

Voo[editar | editar código-fonte]

Rota do voo, partindo de Porto Alegre até São Paulo.

A delegação da equipe de futebol do Grêmio estava prevista para embarcar neste voo. Jogadores e comissão técnica fariam uma conexão em Congonhas e seguiriam para Goiânia, onde havia um jogo marcado contra a equipe do Goiás, mas a direção do clube adiou a viagem para o dia seguinte.[21] Após o embarque, a aeronave decolou em direção a São Paulo, subindo ao nível de voo 340 (34 mil pés, aproximadamente 10 300 metros) e desviando de algumas formações de nuvens.[22] Cerca de 40 minutos após atingir o nível de cruzeiro, a aeronave iniciou a aproximação para o pouso. Inicialmente, a aeronave iria pousar no aeroporto de Guarulhos, onde as condições climáticas estavam melhores, mas a tripulação decidiu aterrissar em Congonhas.[22]

Pouso e colisão[editar | editar código-fonte]

Trajetória da aeronave após o pouso.

A aeronave foi autorizada a pousar em Congonhas na pista 35L. Testemunhas oculares e câmeras de segurança do aeroporto mostraram que a aeronave tocou a pista na área conhecida como "zona de toque", onde todas as aeronaves devem pousar, ela não diminuiu sua velocidade, atravessando a pista a uma velocidade média de 90 nós (170 quilômetros por hora).[23] A aeronave fez uma curva abrupta para a esquerda, saindo da pista e invadindo o gramado e o pátio de manobras do aeroporto. A pista é localizada em um platô, ao lado da avenida Washington Luis, a qual estava com movimento intenso no momento. A aeronave saiu das delimitações do aeroporto, planou sobre a avenida e colidiu com o edifício da TAM Express, causando um incêndio imediato. Todos a bordo faleceram na hora.[24]

Dados da caixa preta da aeronave mostraram que, pouco antes do pouso, ambas manetes de potência dos motores estavam em CL (posição de subida, com 80% de potência), regulados pelo sistema autothrottle da aeronave, sistema que regula a potência dos motores com base em uma velocidade determinada pelo piloto, com o objetivo de mantê-la sempre constante.[25] Dois segundos antes do pouso, um aviso sonoro foi emitido pela aeronave, aconselhando os pilotos a levarem as manetes para a posição ID (posição se pouso, sem potência). Isso desativaria o sistema autothrottle da aeronave, fazendo com que a aeronave tivesse pouca velocidade, conseguindo frear completamente dentro dos limites da pista.[25]

De acordo com o computador de bordo do A320,[26] para que os spoilers, pequenas aberturas nas asas para quebrar a resistência do ar e diminuir a velocidade, fossem armados, os motores deveriam estar na posição ID, sem potência. A caixa preta mostra ainda que, imediatamente após o aviso para retardar as manetes, o piloto trouxe apenas a manete da esquerda para a posição ID, ativando o reverso do motor esquerdo, enquanto a manete da direita estava na posição CL, com 80% de potência. Por causa da configuração incorreta das manetes, o computador de bordo entendeu que a aeronave estava arremetendo. Uma teoria apresentada pelo CENIPA é que os pilotos podem não ter notado que o motor direito manteve-se em CL, já que o sistema autothrottle desenvolvido pela Airbus, ao contrário dos modelos de outras fabricantes, não move as manetes enquanto a potência dos motores é alterada.[27] Assim, quando o piloto puxou o manete do motor esquerdo para a posição ID, ele desligou o sistema autothrottle e o computador de bordo não retardou a potência do motor direito para a posição ID. Esta assimetria nas potências dos motores ocasionou uma perda de controle, fazendo com que a aeronave se desviasse para a esquerda e saísse da pista.[25]

Linha do tempo[editar | editar código-fonte]

Prédio da TAM Express em chamas após a colisão.

Fonte: [28]

Hora Evento
UTC UTC−3
20h19min 17h19min A aeronave decola do aeroporto de Porto Alegre.
21h20min 18h20min Início da aproximação para pouso no aeroporto de Congonhas.
21h43min 18h43min Os pilotos realizam a check-list para pouso.
21h47min 18h47min Aproximação final para pouso na pista 35L, pouso é autorizado.
21h48min24 18h48min24 Configuração errônea das manetes.
21h48min26 18h48min26 A aeronave toca a pista.
21h48min30 18h48min30 A aeronave começa a virar para esquerda, em direção ao gramado.
21h48min40 18h48min40 A aeronave invade o pátio de manobras.
21h48min50 18h48min50 Colisão com o prédio da TAM Express.

Investigação[editar | editar código-fonte]

Brigadeiro Jorge Kersul Filho, responsável pela investigação do acidente, em entrevista coletiva.

A investigação foi conduzida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). As caixas pretas da aeronave foram abertas pelo National Transportation Safety Board (NTSB), nos Estados Unidos, nos dias 20 e 23 de julho.[29][30] Com base em dados preliminares das caixas pretas, em 25 de julho, a Airbus advertiu aos operadores do A320 que instruíssem seus pilotos a certificar-se que os manetes da aeronave estivessem na posição ID durante o pouso.[29] A transcrição da caixa preta foi divulgada em 1º de agosto,[31] e mostrou que os pilotos estavam cientes das condições de pista molhada e reversor desativado.[32] Comentários dos pilotos comprovaram que os spoilers não abriram durante o pouso.[32][33]

Uma investigação,[34] conduzida pelo Ministério Público do Brasil em novembro de 2008, concluiu que os pilotos configuraram erroneamente as manetes, colocando os motores em potência inversa, sendo que as manetes deveriam ser configuradas na posição ID.[34] Foi concluído também que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) deveria ter fechado o aeroporto na noite do acidente, devido às fortes chuvas; que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) não deveria ter liberado a pista para uso, já que ela não tinha os groovings para o escoamento da água, fator que contribui para o acidente; que a fabricante do avião, Airbus, deveria instalar alarmes na aeronave para avisar o piloto em caso de aquaplanagem; e a falta de treinamento adequado para os pilotos por parte da TAM.[34]

Relatório final[editar | editar código-fonte]

Em setembro de 2009, dois anos após a tragédia, o CENIPA divulgou o relatório final do acidente. O relatório concluiu que uma das manetes que controlam os motores estava em posição de aceleração, ao invés de estar em posição de pouso, mas não foi provado se houve falha mecânica ou humana neste fator.[27][35][36]

O relatório sugere duas hipóteses para o acidente. Na primeira, haveria uma falha no controle de potência dos motores do avião, que teria mantido um dos manetes de potência em aceleração, independentemente da sua posição real. Em tais circunstâncias, haveria uma falha mecânica da aeronave.[27] Na segunda hipótese, o piloto teria realizado um procedimento diferente do previsto no manual, no qual configurou as manetes irregularmente, o que ocasionaria uma falha humana.[27]

Além das posições das manetes, o relatório refere a vários fatores que podem ter contribuído para o acidente, tais como chuvas intensas no dia, formação de poças de água na pista, bem como a ausência de groovings.[27] O relatório não citou o tamanho da pista como fator contribuinte para a queda do avião.[27]

Reações[editar | editar código-fonte]

Bandeira do Brasil hasteada a meio mastro, simbolizando o luto ao acidente.

Nacionais[editar | editar código-fonte]

Após o acidente, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva ordenou três dias de luto nacional.[37]

Durante os Jogos Pan-Americanos de 2007, que estavam sendo realizados no Rio de Janeiro, os atletas brasileiros usaram uma braçadeira preta em memória das vítimas.[38] As bandeiras de todos os países participantes foram hasteadas a meio mastro em 18 de julho.[39][40] Partidas que envolviam um atleta ou equipe brasileira começaram com um minuto de silêncio.[39]

No Campeonato Brasileiro de Futebol de 2007, todos os jogos da 11ª e 12ª rodada começaram com um minuto de silêncio, enquanto todos os jogadores usavam braçadeiras negras.[41] Os pilotos de Fórmula 1 Felipe Massa e Rubens Barrichello usaram uma listra preta no topo de seu capacete durante o Grande Prêmio da Europa de 2007, em homenagem as vitimas, além dos pilotos da Red Bull Racing David Coulthard e Mark Webber que usaram pequenas bandeiras do Brasil em seus capacetes.[42]

Mais de cinco mil pessoas foram ao local do acidente em 29 de julho de 2007 para protestar, culpando a falta de infra-estrutura do aeroporto. Muitos dos manifestantes também exigiram a destituição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.[43]

Aeroporto de Congonhas[editar | editar código-fonte]

Prédio da TAM Express em chamas, visto do platô do aeroporto.

O aeroporto reabriu em 19 de julho de 2007, utilizando a pista alternativa.[19] Muitos vôos, incluindo os da OceanAir e BRA Transportes Aéreos, foram transferidos para o Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos, devido ao fechamento da pista principal de Congonhas e a investigação do acidente.[19]

Em 20 de julho, a ministra-chefe da Casa Civil Dilma Rousseff anunciou planos para reduzir significativamente o número de voos em Congonhas.[44] O plano incluía a proibição, no prazo de 60 dias, todas as conexões, escalas, voos charter e voos internacionais, além da redução do número de jatos executivos.[44] O aeroporto só operaria voos diretos apenas para algumas cidades do Brasil. O plano também pediu um estudo sobre a expansão dos aeroportos de Guarulhos e Campinas, além da construção de um terceiro aeroporto na região metropolitana.[44]

Internacionais[editar | editar código-fonte]

Memorial[editar | editar código-fonte]

Memorial 17 de Julho, com a amoreira que resistiu ao acidente.

A Praça Memorial 17 de Julho foi construída no local do acidente. Sua inauguração foi em 17 de julho de 2012, exatamente cinco anos após o acidente. O memorial foi projetado para o terreno de 8.318 m² onde ficava o prédio da TAM Express, que foi implodido no dia 5 de agosto de 2007[52]. Está presente na Praça Memorial um espelho d'água onde os nomes das vítimas estão gravados e também uma amoreira que resistiu ao incidente. A área está localizada na avenida Washington Luis, próximo ao aeroporto de Congonhas.[53] Em Porto Alegre também há uma espécie de memorial chamado Largo da Vida onde foram plantadas 199 árvores, situado próximo ao Aeroporto Salgado Filho.[54]

Inquérito policial[editar | editar código-fonte]

Em 19 de novembro de 2008, a investigação policial conduzida pelo Ministério Público do Brasil foi concluída, totalizando 13 600 páginas de relatório, que levou 16 meses de pesquisa, durante o qual 336 pessoas foram ouvidas.[55] Para o Ministério Público, a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil Denise Abreu e o diretor de segurança da TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda, deveriam ser condenados por atentar contra a segurança do transporte aéreo de modo intencional.[56] A investigação policial revelou que, em fevereiro de 2007, a juíza federal de São Paulo Cecilia Marcondes anunciou uma ação para restringir os pousos em Congonhas em dias de chuva.[57] Denise apresentou um documento, no qual garantia a segurança do aeroporto, mesmo em dias de chuva, mas que foi aceito pela juíza apenas como estudo técnico, que proibia as operações em caso de lâminas d'água maiores que três milimetros. Por não ser uma norma, mas sim um estudo técnico, não havia a obrigatoriedade de segui-lo.[58]

Em 2011, o Ministério Público estabeleceu um inquérito criminal contra Denise Abreu, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Alberto Fajerman, vice-presidente de operações da TAM. Eles foram acusados ​​de negligenciar a segurança do transporte aéreo, permitindo pousos de aeronaves em condições adversas, mesmo sem as ranhuras na pista de Congonhas. O julgamento começou em São Paulo em 2013.[59] Em 2014, o MPF retirou as acusações contra Alberto Fajerman, por falta de provas.[60] A acusação contra Denise de falsidade ideológica foi retirada em novembro de 2014.[61]

Em 2014, a seguradora Itaú Seguros, empresa responsável pelo pagamento de indenizações pela tragédia, lançou uma ação judicial no Brasil contra a Airbus no valor de 350 milhões de reais (cerca de 156,2 milhões de dólares).[62] A Airbus, em nota, afirmou que, com base nos relatórios finais divulgados pelo CENIPA, a empresa não teve nenhuma participação direta no desastre, sendo que a responsabilidade pelo mesmo foi da TAM, por falta de treinamento, da Anac, por liberar a pista sem os groovings e dos pilotos, pela configuração errônea das manetes.[63][64]

Passageiros notáveis[editar | editar código-fonte]

Entre os passageiros estavam:

Dramatização[editar | editar código-fonte]

O acidente foi tema de um episódio da série de TV Mayday, exibida pelo canal fechado National Geographic, onde narra todos os acontecimentos do acidente e da investigação final. O episódio é intitulado "Deadly Reputation" ("Reputação Mortal", em português), devido à reputação ruim do aeroporto de Congonhas, especificamente da pista 35L.[69]

Ver também[editar | editar código-fonte]

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Wikinotícias
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Referências

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Bibliografia[editar | editar código-fonte]