Ramal de Matosinhos

Ramal de Matosinhos
	Indicador de destino, na antiga Estação de Senhora da Hora Indicador de destino, na antiga Estação de Senhora da Hora
Comprimento:	6 km
Bitola:	Bitola estreita
Localização na rede
	+ Pedreira S. Gens × Porto de Leixões

O Ramal de Matosinhos, originalmente conhecido como Ramal de Leixões (não confundir com a Linha de Leixões), e também conhecido como Linha de Leça, foi um troço ferroviário, em bitola métrica (1,000 m), que ligava a Estação Ferroviária de Senhora da Hora, na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, ao Porto de Leixões, em Portugal; sucedia à Linha de São Gens, construída em 1884, que ligava as Pedreiras de São Gens ao Porto de Leixões.^[1] Este Ramal foi aberto à exploração em 6 de Maio de 1893.^[2]

Caracterização

Traçado

A antiga Linha de São Gens começava nas pedreiras com o mesmo nome, cruzava, em ângulo recto, a Linha do Porto à Póvoa e Famalicão na Estação de Senhora da Hora, e seguia até à zona portuária de Leixões; a ligação entre as linhas era efectuada por uma concordância, na direcção Norte, na Senhora da Hora.^[1] O Ramal de Leixões, que sucedeu à linha primitiva, manteve apenas o troço de Matosinhos à Senhora da Hora, e com uma nova concordância a sul desta estação.^[1]^[3]

O Ramal de Matosinhos iniciava-se na Estação Ferroviária de Senhora da Hora, na Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, e terminava no Porto de Leixões, numa extensão de cerca de 5700 metros.^[1]

Exploração Comercial

Este ramal, pelo menos até à inauguração da Linha de Leixões (em 1938), foi muito importante no transporte de mercadorias, sobretudo para a zona do Minho, através da Linha da Póvoa de Varzim, Ramal de Famalicão e Linha de Guimarães. Ficou conhecido, sobretudo, pelo transporte de peixe fresco (em carruagem própria) para a cidade do Porto e para o Minho.^[3]

O serviço de passageiros era explorado, recorrendo também a troços da Linha da Póvoa de Varzim, no percurso Matosinhos / Senhora da Hora / Porto-Trindade. Em 1948, por exemplo, o percurso total era feito em 25 minutos (o trajecto no ramal demorava apenas 11 minutos) e circulavam cerca de 15 comboios por dia, em cada sentido.^[3]

Vestígios

Desta via férrea existem hoje escassos vestígios. Depois de encerrada, os terrenos, pela Portaria nº180/70^[4] de 8 de Abril de 1970, passaram para a posse da Câmara Municipal de Matosinhos, tendo, na sua maioria, sido urbanizados — o traçado é reconhecível apenas em arruamentos coevos paralelos ou construídos no leito da via, tais como a Rua da Barranha e o seu seguimento pela Av. Domingues dos Santos.^[^{carece de fontes?]}

No entanto, na zona de Matosinhos Sul, parte do canal da antiga linha ferroviária ainda se encontra desocupado, entre a Rua Carlos de Carvalho, atravessando as ruas de Roberto Ivens, Brito Capelo, Brito e Cunha, D. João I e Dr. Afonso Cordeiro. O canal torna a ser visível na zona entre a Travessa Dom Nuno e o cruzamento da Vilarinha, terminando o canal reconhecível na rua fechada entre a Circunvalação e a Rua Vitório Falcão.^[^{carece de fontes?]}

Parte do leito da linha foi, mais tarde, aproveitado pelo Metro do Porto para a construção da Linha Azul^[3]; parte apenas, pois apesar de partilharem os términos (e apenas nominalmente em Matosinhos), estas duas ferrovias apresentam traçados bastante diferentes.^[^{carece de fontes?]}

História

Antiga Linha de São Gens

Com as obras do Porto de Leixões, houve a necessidade de erguer grandes molhes de atracagem.^[3] Tal obrigou a que tivessem de ser colocadas grandes quantidades de pedra, que, depois do esgotamento das pedreiras de Aguiar, passaram a ser retiradas das pedreiras de São Gens.^[1] Desta forma, os empreiteiros Dauderni & Duparchy, que tinham sido contratados para as obras dos molhes, construíram, em 1884^[1], para a Companhia das Docas do Porto^[3], uma linha ferroviária desde as pedreiras até à zona do porto^[3]^[1], com bitola de 900 milímetros.^[1]

Transição para a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal e alteração de bitola

O Porto de Leixões entrou ao serviço em Outubro de 1892.^[5] Após a construção dos dois grande molhes (Norte e Sul) a linha de transporte das pedreiras passou a ter um movimento cada vez mais reduzido, o que levou ao seu fim; no entanto, a população de Matosinhos mobilizou-se na exigência do aproveitamento da linha para serviço público de transporte de passageiros e mercadorias até à estação da Senhora da Hora que pertencia à Linha da Póvoa de Varzim.^[3]

Em 16 de Novembro de 1891, uma portaria tinha estabelecido as condições para o arrendamento desta ligação à Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão^[1], tendo uma licença para este fim sido instituída na mesma data.^[6] Como a empreitada das obras em Leixões ainda não tinha sido concluída, a linha ainda pertencia ao empreiteiro Duparchy & Bartissol, pelo que foi com esta empresa que o contrato foi assinado, em 6 de Agosto do ano seguinte.^[1] Esta transmissão foi, igualmente, regulada pelas portarias de 2 de Junho de 1893, 31 de Janeiro de 1894, e 17 de Maio de 1895, e por um termo de responsabilidade de 4 de Fevereiro de 1898.^[1]

Em 10 de Outubro de 1892, um despacho ministerial ordenou a criação de uma comissão para examinar este caminho de ferro, de modo a saber se reunia as condições necessárias para o estabelecimento de um serviço de passageiros para Matosinhos e Leça, de acordo com a licença de 1891.^[6] Como previsto no acordo, a circulação neste caminho de ferro, agora denominado de Ramal de Leixões, iniciou-se em 6 de Maio de 1893, apenas para serviços de passageiros, tendo o transporte de mercadorias sido autorizado por uma portaria de 2 de Junho do mesmo ano.^[1]^[2]^[3]

Uma outra portaria, datada de 31 de Janeiro de 1894, deferiu a construção, por parte da Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão, de uma estação ferroviária e um cais de mercadorias marítimo nos terrenos do Porto de Leixões, cujos projectos foram aprovados por portarias de 28 de Junho e 30 de Agosto do mesmo ano.^[1] Além disso, a companhia também estabeleceu outras duas estações, em edifícios particulares no interior da zona portuária; a abertura à exploração destas três interfaces foi autorizada por uma portaria de 30 de Julho de 1895.^[1] Em 28 de Março do mesmo ano, as instalações do Porto, incluindo as pedreiras e o Ramal de Leixões, passaram para a administração do Estado, tendo sido mantidos os compromissos anteriores com a Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão, que foram revalidados por uma portaria de 20 de Janeiro de 1898.^[1]

Em 1897, o engenheiro Justino Teixeira elaborou um projecto para a ligação ferroviária entre a Linha do Minho e o Porto de Leixões, que aproveitaria completamente este ramal; já um outro plano para este caminho de ferro, feito pela comissão técnica do Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, também incluía a passagem pela Senhora da Hora.^[7]

Inicialmente, apenas existia uma concordância a Norte da estação de Senhora da Hora, mas foi construída uma segunda concordância a Sul, autorizada por uma portaria de 30 de Maio de 1898, de forma a se poderem efectuar serviços directos entre a Estação Ferroviária de Porto-Boavista e Matosinhos.^[1] Esta foi a primeira ligação ferroviária ao Porto de Leixões, mas, devido às suas características, não permitia um uso pleno das capacidades desta área portuária, situação que só se pôde verificar após a abertura completa da Linha de Leixões^[8], em 18 de Setembro de 1938.^[1]

Em 1902, a Companhia do Porto à Póvoa introduziu, neste ramal, a utilização de bilhetes de ida e volta.^[9]

Em 14 de Janeiro de 1927, a Companhia do Porto à Póvoa e Famalicão foi fundida com a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, formando a Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal; assim, foi necessário elaborar um novo contrato com o Estado, que foi assinado em 8 de Agosto de 1927.^[1] Este documento garantiu a continuidade da exploração deste Ramal por parte da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, em acordo com o que tinha sido, anteriormente, estabelecido com a Junta Autónoma do Porto de Leixões.^[1] Uma das condições essenciais para a criação da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal foi a alteração de bitola da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, de 900 para 1000 milímetros, tendo esta modificação sido realizada, igualmente, no Ramal de Leixões.^[1]

Declínio e encerramento

No dia 30 de Junho de 1965^[10], o ramal foi encerrado com o argumento que, por causa do seu traçado urbano, causava muitos acidentes na sua passagem pelas principais ruas de Matosinhos.^[3]

Ver também

História do transporte ferroviário em Portugal

Referências

↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário». Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 71 (1686): 136, 139
↑ ^a ^b «Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão». Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 69 (1652). 529 páginas. 16 de Outubro de 1956
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Silva, J.R. e Ribeiro, M. (2009). Os comboios de Portugal - Volume II. 2ª Edição. Terramar. Lisboa
↑ «Portaria nº180/70». 8 de Abril de 1970 pdf
↑ Martins et al, 1996:37
↑ ^a ^b «Há Quarenta Anos» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1076). 504 páginas. 16 de Outubro de 1932. Consultado em 10 de Maio de 2012
↑ Martins et al, 1996:39
↑ Martins et al, 1996:41
↑ «Linhas Portuguezas». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (339). 42 páginas. 1 de Fevereiro de 1902
↑ «Vai ser encerrada, a partir do dia 1 de Julho próximo, a exploração ferroviária do Ramal de Matosinhos» (1859). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 1 de Junho de 1965

Bibliografia

MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, e AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas

Ligações externas

«Mapa do Ramal de Matosinhos (1970)»
«Colecção de fotos da estação da Senhora da Hora» por Dr. J W F Scrimgeour

Fotos do Ramal de Matosinhos

Desvio da Linha da Póvoa para o Ramal de Matosinhos

[Gazeta1686-1] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s ^t TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário». Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 71 (1686): 136, 139

[Gazeta1652-2] «Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão». Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 69 (1652). 529 páginas. 16 de Outubro de 1956

[comboios-3] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j Silva, J.R. e Ribeiro, M. (2009). Os comboios de Portugal - Volume II. 2ª Edição. Terramar. Lisboa

[4] «Portaria nº180/70». 8 de Abril de 1970 pdf

[5] Martins et al, 1996:37

[Gazeta1076-6] «Há Quarenta Anos» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1076). 504 páginas. 16 de Outubro de 1932. Consultado em 10 de Maio de 2012

[7] Martins et al, 1996:39

[8] Martins et al, 1996:41

[9] «Linhas Portuguezas». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (339). 42 páginas. 1 de Fevereiro de 1902

[10] «Vai ser encerrada, a partir do dia 1 de Julho próximo, a exploração ferroviária do Ramal de Matosinhos» (1859). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 1 de Junho de 1965

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v d e Ferrovias de Portugal
ver também: Gestores • Material motor • Serviços • Acidentes
Rede de via larga da IP e antecessoras: (bitola ibérica)ᴮ	Alentejo • Alfândega† • Alfarelos • Algarve • Aljustrel†° • Aveiro-Mangualde‡ • Barca d’Alva†‡ • Beira Alta • Beira Baixa • Barragem de Belver† • Braga • Cáceres† • Cascais • Cintura • Douro • Estádio† • Évora • Évora-Elvas‡ • Figueira da Foz† • Guimarães • Leixões • Leste • Louriçal • Lousã†‡ / Metro Mondego‡ • Maceira-Liz° • Maceda†° • Marginal do Douro‡† • Matinha • Minho • Montemor-o-Novo† • Montijo† • Mora† • Moura† • Neves-Corvo • Nogueirinha†° • Norte • Oeste • Pego° • Portalegre† • Porto de Aveiro • Porto de Viana‡ • Reguengos† • Rio Maior†‡ • São Roque†° • Seixal† • Serpa‡† • Siderurgia • Sines (L.ª) • Sines (R.)† • Sintra • Sorraia‡† • Sul • Tomar • Vale do Sousa‡ • Valença°^? • Vendas Novas • Viana-Doca†°^? • Vila Viçosa† concordâncias: Agualva • Águas de Moura • Beiras • Bombel • Ermidas • Funcheira • Nine† • Norte Setil • Poceirão • São Gemil • Sete Rios • Tunes† • Verride • Xabregas
“Rede” de via estreita da IP e antecessoras: (bitola métrica)¹	subsidiárias isoladas da Linha do Douro: Ave/Basto‡† • Côa‡† • Corgo† • Lamego‡† • Sabor† • Tâmega† • Tua†‡ / Metro de Mirandela†° • T. do Minho‡† • Chacim‡† • Valpaços‡† • Vinhais‡† rede Porto-Minho: Alto Minho‡† • Braga-Chaves‡† • Braga-Guimarães‡† • Crestuma‡† • Guimarães↑ • Lima‡†° • Matosinhos† • Póvoa e Famalicão↑ • S. Pedro da Cova‡† • Litoral do Minho‡† • Lanhoso‡† • T. do Minho‡† • Famalicão‡† • Cávado‡† rede Vouga/Viseu: Aveiro • Aveiro-Mar† • Crestuma‡† • Dão† • Vouga outras: Chamusca‡† • Penafiel† • Avis‡† • Cacilhas‡† • P. Caxias†
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Elevadores (hist.):	Boca do Vento • Carpinteira-Jardim‡ • Castelo‡‡ • Chiado† • Goldra‡ • Mercado • Município† • Outeiro • Ribeira • Peneco • Santa Justa • Santo André
Legenda: bitolas: ²2140 mm • ᴮ1668 mm • ⁱ1435 mm • ¹1000 mm • ³920 mm • ⁹900 mm • ⁶600 mm ⁺designações abreviadas quando possível (fonte para linhas da Infraestruturas de Portugal: [1]: pág. 54) °ferrovias pesadas (^#) não geridas pela Infraestruturas de Portugal (e/ou empresas antecessoras) †extinta (totalmente) • ‡projectada • ††reaberta • †‡reabertura projectada • ‡†projecto abandonado • ‡‡projecto recuperado • ↑substituída mantendo traçado/canal