Linha do Alto Minho

Linha de Braga a Monção
Antiga estação de Braga Antiga estação de Braga
Bitola:	Bitola estreita
Legenda 85,52 Monção L.ª Minho→ Valença (des.) Milagres Trute Extremo Unknown route-map component "exSTRSUMMITl" cota 390m Mei Aguiã 47,40 Arcos de Valdevez × Rio Lima L.ª Lima→ Lindoso(proj. ab.) 41,20 Ponte da Barca 44,20 L.ª Lima→ V. Castelo(proj. ab.) 38,10 Paço Vedro de Magalhães 32,20 Covas Túnel do Boco 125m 28,00 Portela do Vade Unknown route-map component "exSTRSUMMITl" cota 300m 25,80 Barros 23,80 Sande 19,10 Pico de Regalados 18,10 Veiga 16,10 Sabariz 13,20 Vila Verde 11,40 Alívio 8,90 Lago (Amares) × Rio Cávado 4,65 Palmeira L.ª Braga-Chaves(proj. ab.) São Vicente Linha 1 do Eléctrico(demolida) 0,00 Braga Oficinas L.ª Braga-Guimarães(proj. ab.) R.ª Braga→ Nine (L.ª Minho)

A Linha de Braga a Monção teria sido uma ferrovia que ligaria a cidade de Braga a Monção, em Portugal, servindo o Minho interior.

História

Antecedentes

A primeira abordagem para a construção da linha férrea foi o projecto inicial da Linha do Minho, em bitola ibérica, que teve sempre como objectivos interligar Porto, Braga e Espanha. No entanto, o trajecto de Braga a Monção revelou-se caro, na perspectiva do governo, devido à construção de dois túneis, túnel de Portela do Vade e o túnel da Portela do Alvito. Neste projecto verificava-se ainda que a estação fronteiriça ficaria em Monção, ligando à localidade de Salvaterra de Miño em Espanha. Em 1889 foi proposto um novo projecto em bitola métrica que ligaria Braga a Monção, consideravelmente mais barato, fazendo parte do projecto ferroviário bracarense. Um ano depois o Engenheiro Justino Teixeira apresenta um segundo projecto com a variante de ligar a vila de Amares. Ambos os projectos, embora aceites pelo governo, foram parar "às Kalengas gregas" como se dizia na altura.

Nos finais do Século XIX, surgiu um projecto para ligar Braga a Chaves pelo Rio Cávado, que, apesar do apoio popular, se verificou ser impossível de concretizar, do ponto de vista técnico, tendo sido excluído pela comissão técnica do Plano da Rêde Complementar ao Norte do Mondego.

Na transição para o Século XX, também existia um projecto para continuar a Linha do Minho, então com término em Valença, até Monção e Melgaço, com os carris no leito da estrada, ou em via própria. O projecto para o Caminho de Ferro de Valença a Monsão chegou a ser produzido, segundo a orientação de Justino Teixeira, mas, devido à falta de recursos financeiros, a construção não chegou a ser iniciada; caso tivesse sido concluída, seria, junto com a linha de Braga a Monção, parte da rede ferroviária do Minho. Em 14 de Março de 1902, o governo autorizou o alargamento do prazo para o fim da construção deste caminho de ferro para 29 de Março de 1903, como tinha sido requerido pelos concessionários, António José da Silva e José António Duro.

Planeamento e abertura do concurso

No Plano da Rêde Complementar ao Norte do Mondego, produzido em 1898, e aprovado por um decreto de 15 de Fevereiro de 1900, encontravam-se projectadas três ligações, para servir a região do Minho: A Linha de Guimarães a Braga, com 20 quilómetros de extensão, a Linha do Alto Minho, entre Braga e Monsão, com 83 quilómetros de comprimento, e a Linha do Valle do Lima, entre Viana do Castelo e Ponte da Barca, com 45 quilómetros. Este último caminho de ferro poderia ser, ainda, alargado até à fronteira, junto a Lindoso. Devido à riqueza económica e elevada densidade populacional que a região gozava na altura, decidiu-se que não seria necessário construir estas linhas directamente pelo estado, devendo ser concessionadas à iniciativa privada.

Assim, em 27 de Abril de 1903, o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô-Vieira, publicou as bases para o concurso de construção e exploração destas 3 linhas; a Linha do Alto Minho deveria sair da Estação de Braga, e terminar em Monção, passando por Ponte da Barca, aonde se ligaria à Linha do Vale do Lima, e por Arcos de Valdevez. As Linhas de Guimarães a Braga e do Alto Minho deviam ser ambas em via métrica, e constituir um só grupo, com uma concessão única, sendo uma linha a continuação da outra. Entre outros benefícios, estava incluído o transporte gratuito, nos Caminhos de Ferro do Estado, dos materiais de construção, vários subsídios municipais e distritais, e isenção de direitos de importação dos materiais de construção e do material circulante. Os projectos para os troços entre Guimarães, Braga e Arcos de Valdevez deveriam ser presentes dentro de 9 meses ao governo, para apreciação, enquanto que, no troço de Arcos a Monção, este prazo foi alargado para 1 ano. A construção deveria começar em 3 meses após a aprovação dos projectos, e estar terminada num prazo de 3 anos, no troço de Guimarães a Arcos, e em 6 no troço seguinte. O programa foi publicado em 6 de Maio, tendo o concurso sido marcado para o dia 19 de Agosto.

No entanto, não surgiram quaisquer concorrentes, pelo que o Ministro das Obras Públicas pediu, em Setembro, a organização de um novo concurso, o que foi aprovado pelo Governo; o novo concurso foi marcado para 28 de Novembro do mesmo ano.

A concessão desta linha, conjuntamente com a Linha de Braga a Guimarães e a Linha do Lima, foi entregue à Temple George Blackwood. Mas houve muita polémica em torno desta empresa, e nunca foi além da terraplanagem da Linha do Lima.

Embora o total das 3 linhas se somasse em cerca de 158 quilómetros, por lapso só foi garantida uma extensão de 150 quilómetros na garantia de juro, que era de 5% sobre 19.999$00 por quilómetro, com um limite de 3% para o desembolso do Estado; por outro lado, uma das condições era a construção de uma ponte rodoferroviária sobre o Rio Lima em Lanheses, que se previa que seria bastante extensa e dispendiosa.

No entanto, devido a complicações burocráticas e políticas, o projecto foi suspenso em 1904; no ano seguinte, ordenou-se que fossem retomados os estudos para a construção desta linha.

Em 1908, foi preparada a fusão entre a Temple George Blackwood e as Companhias do Porto à Póvoa e Famalicão e de Guimarães. Desta forma, foram publicadas, numa lei de 20 de Junho de 1912, as regras para a fusão entre as Companhias da da Póvoa e de Guimarães e a empresa que possuía a concessão para as Linhas do Alto Minho, de Braga a Guimarães, e de Viana a Ponte da Barca; este documento estabeleceu que o processo só seria autorizado se a via na Linha da Póvoa fosse alterada para a bitola métrica, e se fosse construída uma ligação ferroviária, também com bitola de 1 metro, entre a estação de Mindelo, nesta Linha, e Lousado, na Linha de Guimarães. Após a fusão, seria lavrado um novo contrato, com uma duração de 80 anos, no qual a empresa que resultasse da fusão seria responsável por explorar as linhas já existentes, e construir aquelas que estivessem projectadas.

Este diploma passou, igualmente, toda a Linha do Lima para a margem direita do Rio, sendo a empresa construtora obrigada a construir uma ponte rodoviária apenas quando dispusesse de um rendimento líquido mais sólido.

Estas novas condições continuavam a não ser muito favoráveis, mas já tornavam viável a construção do projecto; no entanto, o dealbar da Primeira Guerra Mundial veio complicar significativamente a situação financeira, pondo em risco a continuação deste empreendimento. Ainda assim, a empresa concessionária demonstrou o seu empenho, tendo realizado um depósito de 50 mil escudos, e ordenado a elaboração dos projectos para as três linhas, que foram executados pelo engenheiro Vasconcelos e Sá. Pediu-se uma actualização das taxas de juro, que ainda se cifravam em valores anteriores à guerra, e que, por isso, se tinham tornado quase insignificantes, e procurou-se aproveitar o leito das estradas para construir parte dos troços, como a ligação entre Arcos e Monção, aonde as vias rodoviárias eram largas e de pouco movimento.

O projecto estava dividido em duas fases, Braga a Arcos de Valdevez e Arcos de Valdevez a Monção. A primeira fase estava dividida em três lanços, de Braga a Vila Verde, Vila Verde à Portela do Vade, e Portela do Vade até aos Arcos de Valdevez.

Fim do projecto

No entanto, levantaram-se fortes reclamações contra a empresa, tendo sido acusada de tentar burlar a região do Alto Minho, por tentar recolher os recursos para o projecto, durante a crise económica resultante da Primeira Guerra Mundial. Em 20 de Fevereiro de 1920 e em 7 de Agosto de 1923, a Junta Consultiva de Caminhos de Ferro emitiu pareceres, reiterando a ideia de unir toda a rede secundária no Minho numa só empresa, como forma de melhorar a sua gestão e reduzir os custos inerentes a 3 concessões distintas. Em 1924, a concessão foi considerada como caduca, com perda de depósito, apesar disto contrariar directamente a lei de 1912, que ditou que os prazos da concessão só poderiam ser contados a partir da elaboração do contrato, que nunca chegou a ser lavrado pelo Estado.

Já no fim do Século XX e início do Século XXI, as primeiras abordagens do traçado da linha de alta velocidade entre Porto, Braga e Vigo (Espanha), coincidiam parcialmente com o primeiro trajecto da linha do Minho. A versão final, no estudo de impacto ambiental de Braga a Espanha, é um trajecto mais próximo da auto-estrada A3, passando em Ponte de Lima e terminando em Valença.

Ver também

• História do transporte ferroviário em Portugal

Bibliografia

• GOMES, Joaquim da Silva; CORDEIRO, José M. Lopes (2002). Braga e os Caminhos de Ferro 1.ª ed. Braga: Edição do autor. ISBN 972-95895-3-4 

Ligações externas

• «Página oficial da operadora Comboios de Portugal» 
• «Fase-SA, Possíveis corredores de Alta Velocidade»